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Design-Visionär Philippe Charbonneaux (1917-1998) - der grosse Unbekannte

Erstellt am 31. August 2016
, Leselänge 10min
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Gerhard Schütz 
32

Was haben die Alltagslimousinen Renault 8 und 16, der Sportwagen Chevrolet Corvette, der Gran Tourismo Delahaye 235, das Experimentalfahrzeug Wimille JPW 4 und der Lastwagen Berliet Stradair gemeinsam? Sie entstanden ganz oder zu guten Teilen auf dem Zeichentisch des französischen Designers Philippe Charbonneaux. Seine Vielseitigkeit beschränkte sich dabei nicht auf Autos. Er schuf auch hochwertiges Design für Haushalt- und TV- Geräte, Heizöfen, Zahnbürsten und vieles andere. Er war eine der produktivsten Einzelpersönlichkeiten in der Design- Welt des zwanzigsten Jahrhunderts, aber ausserhalb Frankreichs kaum bekannt. Wenige wissen, dass zum Beispiel ein von ihm gestalteter Fernseher im Modern Art Museum in New York steht.

„Was wir heute kreieren, ist das, was wir morgen ins Museum stellen werden.“ - Philippe Charbonneaux

Er begann schon als Junge intensiv zu zeichnen. So gestaltete er auf dem Papier die Haushaltgeräte seines Elternhauses um. Sein Zeichnungslehrer hielt ihn allerdings für unbegabt. Aber Charbonneaux war ein begnadeter Autodidakt, er zeichnete unermüdlich - ein Leben lang.  Und er hatte eine Vision, eine Obsession: Er wollte die Konsum-Welt der Wirtschaftswunderjahre nach 1945 schöner machen. Noch im Krankenbett in seinem Todesjahr 1998 zeichnete er - sein allerletztes Projekt war die Umgestaltung des Rufknopfes für das Pflegepersonal...

Charbonneaux und die Entstehung des modernen Produkte- Designs

Das 19. Jahrhundert der Technisierung und der Industrialisierung war begeistert vom Funktionieren der Maschine. Die Maschine war schön an sich und so wollte man ihre Elemente - die Triebstangen, Kolben und Ventile der Dampflok z.B. - nicht verstecken. Das 20. Jahrhundert gewöhnte sich dann langsam daran, dass Technik funktionierte, und begann zunehmend, sie zu verhüllen - das moderne Design wurde geboren, Design, das
im besten Fall der Funktion folgte - im schlechteren Fall sich in oberflächlichen, kurzlebigen Spielereien verlor.

Ellipsis
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Charbonneaux beherrschte beides - zum einen das zeitlose funktionale Design, sei es bei einem Alltagsfahrzeug wie dem Renault 16, dem Berliet Stradair oder am reinsten in seinen aerodynamischen „Ellipsis“- Studien, zum andern die effekthascherische, futuristische, „amerikanische“ Produktgestaltung etwa bei den grossen Sattelaufliegerzügen für den werbewirksamen Auftritt von französischen Konzernen bei der Tour de France oder an Messen.

Berliet Stradair von 1964
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

„Berliet suchte nach einem neuen Design für seine Camions. Ein einziges Aquarell genügte, um den Verwaltungsrat zu überzeugen! “ - Philippe Charbonneaux

BIC Showcar
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Der Zeichner als Résistance- Kämpfer

Geboren 1917, wächst Charbonneaux in grossbürgerlichen Verhältnissen in Reims auf . Er ist ein stilles Kind, das vom Fliegen und von Rennwagen träumt und seine Träume in immer perfekterer Manier zu Papier bringt. Nach Abschluss der Schulzeit stellt er sich den berühmten Pariser Karrossiers vor (Franay, Figoni, Saoutchick), die beeindruckt sind von der Reife seiner Zeichnungskunst.

Im 2. Weltkrieg wird er zu den Fliegertruppen eingezogen, schliesst sich der Résistance an und kommt nach England zur RAF, wo er technische Handbücher übersetzt. 1941 wird er in geheimer Mission nach Reims geschickt, wo er auf dem von den Deutschen besetzten Flugplatz zur Tarnung eine Modellfluggruppe gründet und jeweils am Abend aus dem Gedächtnis von den deutschen Flugzeugen Zeichnungen anfertigt, die dann nach England gelangen.

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Delahaye 235

Nach der Befreiung arbeitet er als Zeichner für verschiedene Magazine, u.a. Autozeitschriften, und macht sich schnell einen guten Namen. Der Karrossier Figoni vermittelt ihn zu Delahaye, einer der grossen Vorkriegsmarken, die nach dem Krieg wie auch die führenden Karrosseriegestalter und -bauer nur mit Mühe wieder in die Gänge kommen, zumal sie an alten technischen Rezepten festzuhalten versuchen.

„Die Ursache des Untergangs von Bugatti, Delahaye, Talbot, Delage: Sie haben nicht verstanden, dass das moderne Auto ein industrielles Serien- Produkt ist, das in enger Zusammenarbeit mit dem Designer entwickelt werden muss.“ - Philippe Charbonneaux

Charbonneaux zeichnet den innovativen Delahaye 235 im damals neuartigen Pontonstil und mit Ganzstahlkarrosserie ohne Holzskelett, hergestellt beim Carrossier Faget & Varnet, Levallois, nach einem eigenen Patent.

Delahaye 235 von 1948
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Wimille Ford JPW4/5 1950

Charbonneaux lernt den brillanten Rennfahrer Jean- Pierre Wimille kennen, der u.a. zweimal bei den 24 Stunden von Le Mans siegte - 1937 und 1939 auf dem revolutionären Bugatti 57 Tank. Zusammen mit seinem Le Mans- Teamkollegen Benoist und dem Engländer Williams bildet er dann eine Résistance- Zelle, die unter dem Vorwand, Bugattis Pannenhilfe zu leisten, mit der Zustimmung des Patrons im ganzen besetzten Frankreich tätig ist, um Sabotageakte zu organisieren, Nachrichten zu übermitteln oder Fallschirmaktionen zu unterstützen. Benoist und Williams werden schliesslich gefasst, deportiert und umgebracht. Wimille überlebt, setzt nach dem Krieg seine erfolgreiche Karriere fort und wäre 1948 auf Alfa Romeo sogar Formel 1 Weltmeister geworden, wenn es den Titel schon gegeben hätte. Der debütierende Fangio studiert und bewundert ihn wegen seiner geschmeidigen Fahrweise. Auf der ultraschnellen Strecke in Reims hat er dazu etliche Gelegenheiten, überrundet doch Wimille auf seinem Alfetta Kompressor Fangio auf seinem Gordini alle drei Runden...

Wimille ist aber nicht nur Rennfahrer, sondern auch Initiant eines revolutionären Autos mit Zentralmotor und drei Plätzen- der Fahrer leicht vorgerückt in der Mitte. Alle Räder sind unabhängig an einem leichten Rohrrahmenchassis aufgehängt. Der Motor stammt zuerst von Citroen, dann von Ford. Das elektromagnetische Getriebe kommt von Cotal. Der Ford 2,2l V-8 leistet ca. 65 PS und beschleunigt das von Charbonneaux  aerodynamisch gezeichnete Fahrzeug auf 160 km/h - dank einem rekordtiefen cw-Wert von nur 0.21.

Die Karrosserie wirkt noch heute modern, Wagenkörper und Aufbau sind strömungsgünstig ausgebildet. Zahlreiche Details weisen in die Zukunft: Bündig eingelassene Scheiben, glatte Aussenhaut, Heckkühler mit seitlichem Einlass, Heckjalousien zur Entlüftung des Motorraums. Realisiert wurde der Aufbau vom Carrossier Faget & Varnet, Levallois. Leider musste das vielversprechende Projekt schliesslich aufgegeben werden, nachdem Wimille 1949 in Argentinien bei der „Temporada“ in Rosario mit einem kleinen Gordini, mit dem er dort im Vorjahr gewonnen hatte, tödlich verunglückt war.

Wimille Ford JPW4/5 von 1950
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Vater des Chevrolet Corvette

1949 folgt Charbonneaux einem Ruf in die USA, wo Chevrolet einen Sportwagen in Arbeit hat. Charbonneaux entwickelt das Design der ersten Corvette-Generation. Schon nach 6 Monaten hat er aber genug von der arbeitsteiligen Arbeitsweise à la Filmproduktion in Hollywood und kehrt nach Frankreich zurück.

Eigenes Design- Studio

1953 gründet er in Paris an der Rue Copernic sein eigenes Design-Studio - ganz in der Nähe des Studios des bereits international renommierten Franko-Amerikaners Raymond Loewy. Einer seiner ersten Mitarbeiter wird der junge Paul Bracq, auch er ein begnadeter Zeichner. Charbonneaux schreibt Design-Kritiken für Autozeitschriften und gestaltet im Autobereich u.a. Fahrzeuge für Pegaso und Salmson sowie Werbe-Sattelauflieger für diverse Konzerne.

Salmson 2300 S von 1954 - in der Ausstellung zu Philippe Charbonneaux im Schlumpfmuseum
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Für Werbezwecke kleidet er einen Citroen 2 CV neu ein. Ohne die Grundstruktur zu verändern, schafft er eine schlichte Pontonform. Den Kühlereinlass gestaltet er mit dem charakteristischen Doppelwinkel, Jahrzehnte, bevor dieses Motiv am C6 wieder erscheint.

Citroën 2 CV mit Karosserie von Philippe Charbonneaux von 1953 - in der Sonderausstellung im Schlumpfmuseum
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Design- Chef bei Renault: R8 und R16

1960 wird Charbonneaux zu Renault gerufen, wo er eine Designabteilung gründet. Er übernimmt als erstes die Gestaltung des Nachfolgers der „Dauphine“, den R8.

„ Der Renault-Präsident fragte mich um Rat, was ich am hauseigenen Nachfolgeprojekt des „Dauphine“ ändern würde. Meine Antwort war simpel: Alles! Ich bekam freie Hand für den R8- aber die Frist: Maximal ein Monat.“ - Philippe Charbonneaux

Die Heckmotor-Plattform ist gegeben, und Charbonneaux setzt darauf eine sachliche, horizontal gegliederte Box mit einer sehr guten Raumökonomie. Die Alltagslimousine R8 wird später aber auch noch im Sport brillieren- als Gordini-Version im blauen Gewand mit den weissen Streifen.

Renault 8 von 1962 - Design von Philippe Charbonneaux
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Das nächste Projekt bei Renault schafft dann gleich eine neue Fahrzeuggattung: Die fünftürige Schrägheck-Mittelklasselimousine R16 mit Frontantrieb, die 1965 in Genf präsentiert wird. Zwar hatten BMC und Autobianchi im kleineren Massstab bereits ein ähnliches Konzept realisiert, aber diesen fehlte noch der grosszügige und flexible Innenraum, wie er künftig zu dieser Fahrzeuggattung gehören sollte. Es braucht Mut, ausgerechnet in der umkämpften und konservativen Mittelklasse ein gänzlich neues Konzept anzugehen.

„Ein Stilmix von allem, was gefällt, taugt nicht. Man muss innovativ sein, vorwärts gehen. Es ist der Stylist selber, der einen Stil kreiert.“ - Philippe Charbonneaux

Charbonneaux schafft durch eine pagodenförmige Dachgestaltung und eine über Front und Dach verlaufende Längssicke ein innovatives Design, das zugleich grosse Fensterflächen, eine hohe Karrosserie-Stabilität und eine kostengünstigere Produktion mit sich bringt - Form und Funktion in perfektem Zusammenspiel. In der Seitenansicht, beim Übergang von der C- Säule zu der Gürtellinie, lässt er sich vom Bumerang inspirieren.

„Es hängt von subtilsten Differenzen in den Dimensionen ab, ob ein Design auf das Auge leicht und elegant wirkt oder, im Gegenteil, schwerfällig, massig und unproportioniert.“ - Philippe Charbonneaux 

Die beiden kompletten Seitenteile der Karrosserie werden produktionstechnisch auf neue Art über das Dach und den Boden miteinander verbunden. Neuartig ist auch die komfortable Torsionsstab-Einzelradfederung. Sie führt zu dem bei genauer Betrachtung sogar aussen feststellbaren Phänomen, dass der Radstand links und rechts nicht gleich lang ist. Wie innovativ der R16 im damaligen Wettbewerbs-Umfeld tatsächlich war, brachte die Automobil-Revue auf den Punkt: „ Um den Renault 16 weht französische Luft. Im Klima, das einen Citroen DS oder ein Flugzeug wie die Caravelle hervorbrachte und in dem ein Le Corbusier frühere Anerkennung als in seiner Heimat fand - hier konnte ein Wagen entstehen, dessen Form den landläufigen Geschmack hochmütig übersieht und der alte Probleme auf neuen Wegen löst.“ Die Modernität des Designs wurde bei der ersten Serie höchstens durch die Frontgestaltung mit einigen US-barocken-Anklängen etwas konterkariert.

Renault 16 Skizze
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Camion Stradair und Autosammlung

Nachdem er sich 1963 mit Renault überworfen hatte, arbeitete er wieder selbständig. Unter anderem entwickelte er das Design für den innovativen Camion „Stradair“ von Berliet. Nach und nach baute er eine Autosammlung mit Meilensteinen der französischen Auto- Historie auf. Die 150 Fahrzeuge stehen heute in einem Museum in Reims. Dazu schrieb und zeichnete er regelmässig für das Magazin „L’Anthologie Automobile“.

Aerodynamik und Sicherheit: Alterswerk „Ellipsis“- Studien

Schon in seiner frühen Jugend hatte sich Charbonneaux für die Luftfahrt interessiert. Als Flugmodellbauer war er mit aerodynamischen Fragestellungen vertraut. Und wie andere Autopioniere begann er bald auch das Strassenfahrzeug unter aerodynamischen Gesichtspunkten zu sehen. Der Widerstandskämpfer, der sich gegen die deutsche Besetzung eingesetzt hatte, wurde nun zum Kämpfer gegen des Luftwiderstand. Unter anderem entdeckte er, dass eine Unterbodenverkleidung viel brachte- etwas, was etliche Grossserienhersteller erst in jüngerer Zeit im Rahmen der Energiesparmassnahmen zu realisieren begannen.

Der Wimille 3-Sitzer von 1950 war sein erstes völlig nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltetes Fahrzeug. In den 90er Jahren, also bereits über siebzigjährig, entwickelte er dann etliche Studien nach dem „Ellipsis“- Konzept, die von Franco Sbarro und anderen als fahrfähige Salon-Prototypen oder 1:1 Modelle realisiert wurden: Die Räder wurden in einem Rhomboid angeordnet (je ein gelenktes Rad vorne und hinten in der Fahrzeug- Längsmitte und zwei angetriebene Räder im Zentrum vor einem Zentralmotor.

Dieses Fahrwerk-Layout hatte gemäss seinem Schöpfer gleich drei grosse Vorteile: Wendigkeit, ideale Basis für eine strömungsgünstige, elliptische Form und ein kollisionsabweisendes Verhalten.

Letzteres erwies sich allerdings als fraglich: Zwar ist es prinzipiell richtig, dass zwei elliptisch ausgebildete Fahrzeuge sich bei einer Frontalkollision nicht ineinander verkeilen. Was allerdings danach mit den Fahrzeugen geschehen würde, die nach der Streifkollision unkontrolliert aus der Bahn geworfen wurden, stand auf einem andern Blatt. Letztlich erwies sich der Weg, bei Kollisionen Energie über gezielte Verformung abzubauen, als der erfolgversprechendere, und so konnte Charbonneaux keinen der Grossserienhersteller von seinem futuristischen Konzept überzeugen, das zudem weitere praktische Nachteile aufwies: Schlechtere Raumökonomie, erschwerte Zugänglichkeit zum Antrieb und beschränkte Übersichtlichkeit.

Ellipsis Squale
Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

Wiederaufnahme der Sonderausstellung am 1. September

Die Sonderausstellung "Du dessin au design" der Cité de l'automobile in Mulhouse geht in die zweite Runde. Vom 1. September bis am 31. Oktober werden die Türen zur Ausstellung nochmals geöffnet.

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