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Bild (1/1): Bellasi F1 (1969/1970) - klassisches Formel-1-Fahrzeug der Sechzigerjahre (© Daniel Reinhard, 2017)
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    Die fast unglaubliche Geschichte des Schweizer Formel-1-Wagens Bellasi

    18. Februar 2017
    Text:
    Daniel Reinhard
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (31)
    Josef Reinhard / Archiv Daniel Reinhard 
    (5)
    Dedo Tanzi 
    (4)
     
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    Der Schweizer Rennfahrer und Teambesitzer Charles Vögele gab dem Tessiner Silvio Moser 1967 die Chance in seinem Team in der Formel 1 zu starten. Doch mit dem alten Cooper T77 und dem noch älteren A.T.S. 2.7-Liter-V8-Motor schied Moser beim einzigen Versuch beim GP England nach 29 Runden mit Öldruckverlust aus.

    Silvio Moser, der Pilot des Bellasi F1
    © Copyright / Fotograf: Josef Reinhard / Archiv Daniel Reinhard

    1968 kaufte Vögele einen Brabham BT20 mit Repco 620 3.0-Liter-V8 Motor von Guy Ligier, den Moser beim GP Holland auf den starken 5. Platz fuhr. Der Repco-Motor wurde später noch in den von Karl Foitek bei Bergrennen eingesetzten Vögele-Porsche 908 verpflanzt. Das Fahrzeug, der BT20 kam über "Albert" in Österreich zurück in die Schweiz, wo ihn Siffert in seine Sammlung aufnahm.

    Plötzlich ohne F1-Cockpit

    Charles Vögele, der sich in jener Zeit über Jahre für den Schweizer Rennsport stark machte, überraschte alle mit seinem plötzlichen Rückzug Ende 1968. So stand natürlich auch Silvio Moser ohne Cockpit in der Königsklasse da. Ein Rückzug in die Formel 2 kam nicht in Frage, da die paar wenigen Sponsoren dazu nicht bereit waren, weil man sich natürlich von der F1 wesentlich mehr Publicity erhoffte.

    Eigener Rennstall

    In der Not gründete Moser sein eigenes "Silvio-Moser-Racing-Team SA" und kaufte sich einen Brabham-Ford von Frank Williams. Es war dies das Auto, mit dem Piers Courage in der Tasman-Serie den 3. Gesamtplatz errungen hatte. Leider blieben diese Erfolge mit dem BT24 und Moser am Steuer in der F1 aus. Einzig beim Grand Prix der USA konnte Silvio mit dem 6. Platz einen WM-Punkt ergattern.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Eigenbau

    Für die kommende Saison aber brauchte Moser ein neues Auto und so kam er gemeinsam mit Gugliemo Bellasi auf die ziemlich verrückte Idee, mit Hilfe des BT24 einen eigenen, komplett neuen Wagen zu bauen. Einzig Motor, Getriebe und Armaturenbrett sollten vom BT24 übernommen werden und Bellasi sollte das neue Chassis mit den passenden Aufhängungen finanzieren und bauen.

    Bellasi war kein unbekannter, er baute schon seit 1966 eigene Formel Ford und F3 Rennwagen, die von der "Scuderia Inter Corse" eingesetzt wurden.

    Bellasi F1 (1969/1970) - das Aluminium-Monocoque, aufgenommen in Novara
    © Copyright / Fotograf: Dedo Tanzi

    Da das Projekt an Guglielmo Bellasi infolge Zeitmangel zu scheitern drohte, nahm Beat Schenker die Konstruktion in die eigene Hand.
    Grosse Erfolge waren dem Bellasi F1 allerdings nicht beschieden, startete er doch 1970 nur zwei Mal zu einem F1-Rennen, einmal in Österreich, wo er mit Überhitzung infolge eines defekten Kühlers ausschied und beim letzten GP-Einsatz in Monza, wo Moser mit dem Bellasi die Zielflagge ebenfalls nicht sah.

    Bellasi F1 (1969/1970) - in Zandvoort im Jahr 1970
    © Copyright / Fotograf: Josef Reinhard / Archiv Daniel Reinhard

    Nach nur einem Jahr und fünf GP-Teilnahmen wurde das erfolglose Projekt aufgegeben. Moser fuhr 1972 und 73 ausserhalb der F1 diverse Rennen und plante für 1974 ein GP Comeback im eigenen "Silvio Moser Racing Team SA" mit der finanziellen Unterstützung von Bretscher, jedoch mit zwei Brabham BT42 von Finotto und Jürg Dubler als Manager.

    Bis dahin fuhr Silvio den Lola-Sportwagen von Nicodemi. Leider kam es nicht mehr zum F1-Comeback, weil Moser anlässlich des 1000km-Rennens in Monza mit Nicodemis Lola-BMW tödlich verunfallte. Dieser Unfall passierte in der 144. Runde, als sein Lola in Führung (bis 2000 ccm) liegend in der Ascari-Schikane auf Grund eines verlorenen Aufhängungs-Bolzens hinten rechts ausbrach und in den dort bereits abgestellten March BMW 74S knallte.

    Der Aufbau des Bellasi F1

    Beat Schenker, der damalige Konstrukteur, Cheftechniker, Ingenieur, Mechaniker, und Mann für alles berichtet über die Entstehung des ungewöhnlichen Schweizer Monopostos:

    “Um die Basis des neuen Wagens festzulegen, nahmen wir alle Masse des Brabham BT24. Wir passten lediglich die Aufhängungen den neuen Felgen an. Vorne sollten 13 anstelle von 15 Zoll breiten Räder zum Einsatz kommen (Goodyear lieferte keine vorderen 15" Reifen mehr), während die Breite hinten lediglich um ein Zoll zunahm.

    Bellasi F1 (1969/1970) - in den Flanken eingebauter Tank
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Um eventuellen Reichweitenproblemen vorzubeugen, wählten wir ein Tankvolumen von zirka 220 Litern, aufgeteilt in vier seitliche Plastiktanks gleicher Dimension und von einfacher Form, die sich lediglich durch die Positionen der Öffnungen unterschieden. Dazu kam ein zusätzlicher Auffangbehälter im Rücken des Fahrers.

    Ein professioneller Zeichner stellte nach diesen ersten Vorgaben Pläne her, die als Bestellung an Marston in England gingen; übrigens waren das die einzigen, nicht von mir hergestellten Zeichnungen.

    Alle weiteren Abmessungen waren von diesen Vorgaben abhängig und wurden zum grossen Teil nachträglich fixiert. Kurz darauf wurden auch die Radträger bei Cromodora in Auftrag gegeben. Die hinteren wurden fast baugleich mit denen von Brabham gefertigt, während vorne anstelle von Radlagern auf einer festen Achse das Ganze gedreht wurde und so die Lager im Radträger untergebracht wurden. Eine zentrale Radmutter löste auch die sechs Schrauben ab, zumindest vorne, denn für die Hinterräder fehlte das Geld.

    Trotz den vorliegenden Zeichnungen verzichteten wir schliesslich aus Kostengründen hinten auf eine Neuanfertigung und verwendeten die originalen (gebrauchten) Brabham-Teile.

    Während Guglielmo Bellasi das fehlende Material suchte (Aluminium aus der Aviatik, Stahl für die Radachsen, Rohre, Schläuche, Schlauchanschlüsse u.s.w.), beendete ich die restlichen Zeichnungen. Aufgrund der fehlenden Ausrüstung mussten die Bleche auswärts gebogen werden und hier führte ein Missverständnis zu einer Schnittstelle an der Aussenseite.

    Aus zeitlichen und vor allem auch finanziellen Gründen verzichteten wir auf den Kauf von zusätzlichen Avionalblechen, um den Fehler zu korrigieren.

    Das Monocoque befand sich bereits in einer weit fortgeschrittenen Phase, als die übrigen Teile eintrafen. Der Motor (unser alter DFV 802, jedoch von Cosworth revidiert), Bremsen mit innenbelüfteten Scheiben, Felgen sowie alle anderen Teile waren von englischer Herkunft.

    Wir hatten gute Arbeit geleistet, der Motor passte perfekt in das Chassis. Die gewählte Position für den Anschluss an den Benzintank zwang uns aber zu einer kleinen Änderung am hinteren Spant. Mit der Vernietung dieser Rohrkonstruktion an das übrige Chassisteil war das eigentliche Monocoque fertig.

    Die Details wie Aufhängungen, Bremsen, Elektrik, Hydraulik usw. verlangten allerdings nach bedeutend mehr Zeit als der Bau der eigentlichen Schale.

    Mit auf den Rahmen angebrachten Polystyrolblöcken stylten wir die Karosserie. Das Endprodukt passte zwar nicht allzu genau, die Zeit erlaubte jedoch keine Korrektur, noch viel weniger das Herstellen einer zweiten Negativform.

    Silvio Mosers typische, viel zu optimistische Vorgabe, bereits in Monte-Carlo am Start zu stehen, war schon bald vom Tisch. So schnell konnten wir die Arbeiten einfach nicht abschliessen. Das Auto wurde erst ganz knapp vor dem ersten Trainingstag zum Grand Prix von Holland fertig. Verladen auf dem Hanomag-Laster, der auf flacher Strecke gerade einmal 80 km/h erreichte, fuhren wir los. Auf der Durchreise war noch eine eigentlich unmögliche Testfahrt in Hockenheim geplant, doch die Zeit war trotz schneller Zollabfertigung in Basel nicht mehr ausreichen dazu. So fuhren wir direkt nach Zandvoort und liessen Silvio in Hockenheim auf uns warten.

    Bellasi F1 (1969/1970) - Silvio Mosers F1
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Nach den letzten Arbeiten vor Ort gingen wir ins erste Training, ohne das Auto vorher je gestartet zu haben. Überraschenderweise ergaben sich keine unüberwindbaren Probleme. Das grösste Handicap war die mangelnde Leistung unseres Motors. Zur Erinnerung: Es handelte sich um ein Modell von 1968 mit einem halben 69-er-Update von Cosworth. Wie man nun richtig erraten kann, fehlte leider für eine neuere und stärkere Version das nötige Geld.

    Dazu gab es ein Problem mit der Benzinzufuhr, das uns verhinderte, mit fast leeren Tanks zu fahren. Bei weniger als 40 Liter Tankinhalt blieb der Wagen ohne Benzinzufuhr liegen. Durch Änderungen am Zapfpunkt des Treibstoffes, sowie an der Entlüftung konnten wir das Zufuhrproblem noch während des Trainings verbessern, aber nicht lösen. Um so erfreulicher war die Strassenlage, was auch von einigen Journalisten (speziell englisch sprechenden) vermerkt wurde. 

    Bellasi F1 (1969/1970) - bereit zur Losfahrt, in Zandvoort im Jahr 1970, an der Wagenflanke steht Beat Schenker
    © Copyright / Fotograf: Josef Reinhard / Archiv Daniel Reinhard

    Moser gelang eine wesentlich bessere Zeit als mit dem Brabham im Vorjahr (1969 mit 1.26.50, 1970 mit 1.24.29). Leider reichte dies nicht zur Qualifikation für das Rennen. Im Normalfall wird eine Qualifikationsrunde mit so wenig Sprit wie nur möglich gefahren, um nicht mehr Gewicht als unbedingt nötig um die Strecke zu schleppen. Wegen unserer Zufuhrprobleme aber musste Silvio rund 30 bis 40 Kilo Benzin mehr als nötig an Bord haben. Schon allein damit verlor er vermutlich einen Grossteil der Zeit, die ihm zur Qualifikation fehlte.

    Auf der Rückfahrt von Holland gab der Motor des Hanomag-Transporters auf der Höhe von Köln auch noch den Geist auf. Es war absolut unmöglich einen Ersatzmotor zu organisieren. Ich war mit dem "Ingegniere" und einem Freund aus Lugano unterwegs, doch wir konnten nicht auf die Hilfe von Silvio hoffen. Er befand sich zur Zeit bereits in Le Mans, wo er dank Jo Siffert einen Job im Film "Le Mans" mit Steve McQueen hatte.

    Auch unser ehrenamtlicher Teammanager (also ohne Bezahlung) Aldo Pessina konnte keine Hilfe bieten, da er ebenfalls in Le Mans weilte.
    So entschied ich mich, unseren Ford Transit mit Anhänger in Lugano zu holen. Mit dem Mietwagen nahm ich bereits so viel Material wie nur möglich nach Lugano zurück. Der Bellasi blieb mit dem Hanomag und den Kollegen in Köln zurück.

    Aus Zeitnot blieb der Ford für den Rest des Jahres unser Transportmittel. So lange verweilte auch der Hanomag in Köln, was uns teuer zu stehen kam. Durch diesen ungeplanten Vorfall verloren wir eine komplette Woche ohne jegliche Weiterentwicklung am Bellasi. Clay Regazzoni brachte dann wie versprochen einige Stabilisatoren von Tecno, um die ich ihn gebeten hatte, da sie ähnliche Abmessungen wie derjenigen des Brabham hatten. In Zandvoort erkannten wir, dass anstelle des 12mm dicken Stabilisators stärkere Ausführungen besser wären. Doch blieb für den Umbau neben den üblichen Routinearbeiten keine Zeit mehr.

    Die dann in Clermont Ferrand gemachte Änderung vom Stabilisator brachte aber eine sofortige Verbesserung. Leider gab es zu Beginn des Samstag-Morgen-Trainings einen Ausrutscher zu beklagen. Moser wollte einem schnelleren Fahrer Platz machen und rutschte auf dem schmutzigen Asphalt von der Piste. Bis das Auto zurückgebracht worden war, blieb nur noch wenig Zeit, um den Schaden zu beheben. Für Abstimmungsarbeiten fehlte die Zeit. Der Schaden wurde unter anderem auch unter der Mithilfe von Mauro Forghieri, dem Ferrari-Ingenieur, der tatkräftig mit anpackte, behoben. Im Qualifying konnte Silvio erneut die Brabham-Zeit aus dem Vorjahr verbessern. Fehlten in Zandvoort noch 2,54 Sekunden auf den zuletzt Qualifizierten, so kam Silvio diesmal bis auf 0,26 Sekunden an die nötige Qualifikationszeit heran. Vermutlich hätte er sich ohne den Unfall zum ersten Mal qualifizieren können.

    Bereits in Frankreich fiel der Entschluss, nicht nach England zu reisen, da dort normalerweise noch zusätzliche Teams und Fahrer an der Qualifikation teilnehmen würden. Da schien ein Startplatz ausser Reichweite und so damit entfiele auch die Reisespesenentschädigung. Zudem würden die Fährkosten vor allem durch den Lieferwagen mit Hänger, anstelle des Hanomag, schwer zu Buche schlagen.

    Moser flog mit Pessina und Siffert wiederum mit dem von Steve McQueen gestellten Flugzeug nach Le Mans zurück. Durch ihre Abwesenheit in Lugano konnten sie nicht wissen, dass in England diesmal alle im Vorfeld akzeptierten Fahrer am Rennen teilnehmen konnten. Diese Mitteilung blieb ungeöffnet auf Aldos Schreibtisch liegen.

    Ich nahm inzwischen eine Versteifung am Kühlerträger aus Alublech vor. Deshalb musste auch die Schnauze geändert werden. Dazu kam ein neuer grösserer Heckflügel, um den Abtrieb zu erhöhen. Zudem wurden auch die neuen Aufhängungsteile endlich fertiggestellt, mit Ausnahme der Aluguss-Radträger. Diese konnten nicht hergestellt werden, da es in jener Firma einerseits nicht möglich war, die Bearbeitungsmaschine zu benutzen und ich auch keinen fand, der die Arbeit in so kurzer Zeit hätte ausführen können.

    Das nächste Rennen war der GP Deutschland, der zum ersten Mal in Hockenheim stattfand. Wir suchten die richtige Abstimmung anhand der Wärmemessungen von Goodyear. Leider machte Moser wieder einem Konkurrenten Platz und flog auch hier auf dem schmutzigen Streckenteil in die Botanik und brach dabei den Radträger hinten links. Da es vor Ort unmöglich war, den Schaden zu beheben, reisten wir noch vor Trainingsende unverrichteter Dinge ab.

    Zurück in Lugano wurde als erstes der kaputte Wagen repariert. Alle nun endlich fertiggestellten neuen Radträger und auch der neue grössere Heckflügel konnten montiert werden.

    Mit dem GP Österreich kam endlich ein Rennen, bei dem alle Teilnehmer startberechtigt waren, auch wenn dies erst am Samstag Nachmittag entschieden wurde. Wie immer vor den Rennen wurde das komplette Auto während der Nacht durchkontrolliert und alle wichtigen Teile auf Risse geprüft. Damals gab es noch kaum Werkstattwagen, so suchte man sich in der näheren Umgebung eine Garage, um im Trockenen und gutem Licht Arbeiten zu können. Wie meistens beendete ich die Arbeit im letzten Moment und früh morgens auf dem Weg zurück zur Rennstrecke hatte ich einen Unfall. Auf der schmalen Strasse zum Fahrerlager kam mir im ganzen Zuschauerstrom ein Auto entgegen. Um eine Kollision zu verhindern musste ich auf die Wiese ausweichen, was normalerweise kein Problem ist, doch leider erwischte ich mit der Anhängerachse einen Grenzstein.

    Der Schlag liess sämtliche Befestigungsriemen des Bellasi reissen, der darauf nach vorne gegen die Stange der Ersatzräder schlug und dessen Ende den Kühler ruinierte. Da ich mit der Änderung des Hilfsrahmens einen weiteren Befestigungspunkt am Kühler brauchte, war bis zur Abreise nach Österreich nur dieser eine Kühler fertig geworden. Wir standen ohne Ersatz da und mussten das Rennen mit dem notdürftig reparierten Einzelstück in Angriff nehmen. Wir wussten schon vor dem Start, dass die Notreparatur das Rennen nie und nimmer überstehen würde und nach 14 Runden war es dann auch soweit und Silvio war gezwungen das Rennen infolge Überhitzung aufzugeben.

    Als nächstes Rennen stand das Bergrennen St. Ursanne - Les Rangiers auf dem Programm. Goodyear montierte uns jene Reifen auf die Hinterachse, mit denen Jean Pierre Beltoise das französische Bergrennen am Mont Dore mit dem Matra MS11 bestritten hatte. Vorne nahmen wir Regenreifen, da wir vom Vorjahr wussten, dass die normalen Trockenreifen nicht funktionierten. Leider hatten wir bereits im Training massive Motoraussetzer zu beklagen und erreichten die maximale Drehzahl nicht. Trotz vieler Versuchen konnten wir das Zündungsproblem nicht lösen, da wir wieder einmal ohne die nötigen Ersatzteile dastanden. Trotz des Problems schaffte Silvio das Rennen mit einem neuen Rekord von 1.58.57 (gegenüber 1.59.40 im Vorjahr) zu gewinnen und den superschnellen Xavier Perrot im Formel 2 hinter sich zu lassen.

    In Monza beim GP von Italien liessen wir dann beim Lucas-Renndienst den Zündverteiler wechseln. Leider war Moser auf dieser ultraschnellen Strecke auch ohne Heckflügel nicht in der Lage, den schnelleren Wagen im Windschatten zu folgen. Die Curva Grande ging absolut voll, vielleicht auch nur wegen der geringeren Endgeschwindigkeit des Bellasi. In den beiden Lesmo-Kurven gehörte Moser zu den absolut Schnellsten, was doch das Potential des Wagens etwas positiv unterstreichen konnte.

    Inwiefern sich Jochen Rindts Unfall auf das Trainingsergebnis von Silvio auswirkte, lässt sich nur schwer sagen, aber Silvio war tief betroffen. Zwischen den Beiden bestand eine enge Freundschaft aus der Formel 3-Zeit. Dazu hatte Jochen bis zum Bezug seines Hauses in Begins (CH) seine Papiere bei Moser in Lugano deponiert gehabt.

    Mit dem letzten Rennen in Europa endete unsere Teilnahme an den F1-Weltmeisterschaftläufen, denn Geld für die Ueberseerennen war keines vorhanden.

    Bellasi F1 (1969/1970) - Talfahrt beim Bergrennen von Kerenzerberg 1970, das Moser siegreich beendete
    © Copyright / Fotograf: Josef Reinhard / Archiv Daniel Reinhard

    So starteten wir noch am Kerenzerberg-Rennen, wieder mit denselben Reifen wie in St. Ursanne - Les Rangiers. Hier montierten wir auf allen vier Rädern einheitliche Trockenreifen.

    Während Silvio im ersten Lauf von Xavier Perrot geschlagen wurde, gelang ihm im zweiten ein neuer Streckenrekord mit 1.24.99 und in der Addition beider Läufe auch der Tagessieg.”

    Nicht unbemerkt geblieben

    In Ulrich Schwab`s "Grand-Prix" Jahrbuch von 1970 ist über den Bellasi bei seinem Debüt in Holland folgendes zu lesen:

    “… und dann traf endlich auch der schon oft angekündigte Silvio Moser mit seinem brandneuen Bellasi-Ford-Cosworth ein. Der Wagen der hier und auch später eine zu unbedeutende Rolle spielte, als dass er weiter vorn einen Platz in der ausführlichen Beschreibung der Fahrzeuge verdient hätte, war eine Konstruktion des in Novara ansässigen Tessiners Guglielmo Bellasi. Sie folgte in allen Einzelheiten dem derzeitigen Ausführungsstandarts, das heisst, das Monocoque-Chassis war mit dem Ford Cosworth DFV zu einer tragenden Einheit verbunden und die Radführungselemente entsprachen mit Doppeldreieckslenkern an der Vorderachse und dem üblichen Hinterachs-Querlenker-Längslenkersystem einer Vielzahl bekannter Vorbilder. Der mit Goodyear Reifen der Grössen 4.50/10.85-13 und 5.50/15.30-15 ausgerüstete, etwas massig wirkende Wagen hatte einen Radstand von 2360mm, die Spurweiten 1450/1555mm und wog 560 kg."

    Überlebt

    Dieser einzig je gebaute Bellasi F1 blieb bis heute erhalten und ist nach wie vor in den Händen von Beat Schenker und Silvio Mosers Sohn.

    Bellasi F1 (1969/1970) - Heckansicht
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Allein schon die Idee einen eigenen F1 zu bauen, war auch für die damalige Zeit ein ziemlich mutiges Unterfangen. Heutzutage wäre es undenkbar, mit derart beschränkten Mitteln und derartig kleinem Mitarbeiterstab einen Formel-1-Wagen zu konstruieren und zu bauen. Zum Vergleich arbeiten im Team Sauber rund 300 Mann, um ein Auto (respektive deren zwei, jedoch identische) in der F1-WM einzusetzen. Aber vor 47 Jahren stellten gerade mal drei Tessiner mit minimalstem Budget einen F1-Rennwagen auf die Räder.

    Das Auto war zwar nicht wirklich konkurrenzfähig, aber auf einer über 8 km langen Rennstrecke wie Clermont-Ferrand mit nur 0,26 Sekunden an der Qualifikation zu scheitern, mit einem Auto das seinen zweiten Renneinsatz erlebte, einen Motor aus dem Vor-Vorjahr besass und ohne einen einzigen Testkilometer, also dieser minimale Rückstand darf sich unter all diesen Umständen sicher sehen lassen.

    Zudem muss auch noch erwähnt werden, dass der kleine Tessiner klar der Schnellste der Nicht-Qualifizierten war. Er schlug immerhin die beiden Lotus von Alex Soler-Roig und Pete Lovely um mehr als 6 Sekunden. Auf Pole-Mann Jacky Ickx im Ferrari verlor er 9,79 Sekunden. Vergleicht man die Geschwindigkeiten, so fuhr Ickx die 8,055 km mit einem Schnitt von 162,709 km/h und Moser mit 154,163km/h.

    Bellasi F1 (1969/1970) - sauber aufgebaut
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ausnahme-Geschichten, die der Rennsport schrieb, gibt es sicherlich einige, aber diese gehört ganz eindeutig zu den unglaublichsten und besonderen.

    Technischen Daten Bellasi F1 Cosworth von 1970

    • Marke und Chassis Bellasi F1 - 70 / Rahmen offenes Moncoque mit Marston Sicherheitsbenzintanks
    • Motor Ford Cosworth DFV 802 (1968) / 3000cc / 8 Zylinder V 400ps bei 9'000U/min
    • Motor von 1969 430 PS bei 9500U/min
    • Motor von 1970 nach Revision 445 PS bei 10'000U/min
    • Getriebe Hewland FG400 mit Sperrdifferenzial und 5 Gängen
    • Fahrzeuglänge: 390 cm
    • Fahrzeughöhe (Überrollbügel): 90 cm
    • Breite und Spur vorne: 175 cm / 144,5 cm und hinten:  206 cm und 165.5 cm
    • Felgenbreite 12" vorne und 16" hinten
    • Bruttogewicht 558 kg ohne Benzin


    Ein grosser Dank geht an Beat Schenker, der nicht nur damals dabei half, den Wagen zu bauen, sondern ihn auch heute noch pflegt und uns all die interessanten Geschichten zu erzählen wusste.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ro******:
    21.02.2017 (09:28)
    WOW,meine Hochachtung für den Mut so ein Projekt anzugehen.
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