Technik im Rennwagen (3): Cooper T51 von 1959 – Zentral-Revolutionär
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Zusammenfassung
Ende der Fünfzigerjahre fand in der Formel 1 der Übergang vom Frontmotor- zum Mittelmotor-Monoposto statt. Einer der Pioniere war John Cooper, der schon früh auf einen Motor hinter dem Fahrer setzte. Als “Garagist” musste er aber viele Kompromisse eingehen und trotzdem wiesen seine Fahrzeuge und besonders der T51 von 1959 den Weg. Dieser Beitrag der Rennwagentechnik-Geschichte erklärt die Technik des Cooper T51 von 1959 und zeigt ihn auf vielen Bildern.
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Leseprobe (Beginn des Artikels)
Die Jahre 1958-1978 waren die zwei kreativsten Jahrzehnte der Renntechnikgeschichte. Diese Serie porträtiert die innovativsten, zukunftsweisendsten wie auch exotischsten Konstruktionen der Formel 1, der Indy Cars, der Sportwagen und der CanAm und zeichnet so zugleich die bis heute nachwirkenden, grossen Entwicklungslinien nach. Die Serie startete mit Lotus, einem der wichtigsten Innovationstreiber dieser zwei Jahrzehnte. Und mit Lotus wird die Serie auch ins Ziel kommen: Mit dem ersten Groundeffekt-Formel 1, der 1978 eine WM gewann, dem Typ 79. Enzo Ferrari nannte ihn verächtlich einen „Garagisten“: John Cooper mit seinen kleinen, wendigen Zentralmotor-Rennern, die ab 1958 die Formel 1 zu revolutionieren begannen. Aus heutiger Sicht, nachdem ehemalige „Garagisten“ wie Steve Jobs die Welt mit PC, Smartphones und Internet umgewälzt haben, könnte man sagen: „Garagist“- das war eigentlich ein Kompliment für eine historische Leistung: Nicht der Mythos Bugatti (mit dem Typ T251 1956), nicht grosse Autokonzerne wie Mercedes oder Auto- Union in den Dreissigerjahren und auch nicht etablierte Rennwagenschmieden wie Ferrari waren es, die dem bis heute gültigen Zentralmotorkonzept im Rennwagenbau zum Durchbruch verhalfen, sondern der kleine, pragmatische, einfallsreiche „Garagist“ John Cooper.
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Der negative Sturz verbessert die Seitenführung des Pneus, was wegen des grösseren Gewichtsanteils der Hinterachse gefragt war.
auf das Problem der oberen Blattfeder hin, die im Gegensatz zu Querlenkern nicht querstabil ist. Der Wagen liegt in einer Rechtskurve, das linke Rad ist deutlich mehr belastet als das rechte. Bei einer Querlenkeraufhängung mit negativem Sturz im Grundzustand gäbe das meines Erachtens ein anderes Bild in der Kurve.
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