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Mercedes-Benz W25K – Einen Kurzen, bitte

Erstellt am 25. November 2022

Leselänge 15min

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Ludvigsen Partners

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Manfred von Brauchitsch beim Training zum Eifelrennen am 14. Juni 1936 auf dem Nürburgring

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Aus diesem M25B entwickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure den ME25 für die Saison 1936, der aus 4,7 Litern zwischen 450 und 480 PS schöpfte.

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Der verworfene V12 des Typs DAB in einem W25-Fahrgestell. Der Zwölfzylinder war zu schwer für Grand-Prix-Rennen und wurde deshalb vor allem bei Rekordfahrten eingesetzt.

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Fahrwerks-Konstrukteur Max Wagner leitete auch die Entwicklung des neuen Vierganggetriebes mit querliegenden Vorgelegewellen. Es arbeitete noch mit altertümlichen, geradeverzahnten Schieberädern.

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Ebenfalls eine Entwicklung von Max Wagner war die De-Dion-Hinterachse mit hinten angelenktem Y-Achsrohr und querliegenden Viertelelliptikfedern.

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Getriebe und Achse im W25K-Fahrgestell. Die Bohrungen im Rahmen machten ihn zwar leichter, aber nicht eben verwindungssteifer.

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Dank des neuen Fahrgestells konnte Karosserie-Ingenieur Josef Müller eine niedrige und glattflächige Hülle für den W25K entwerfen, die für einen niedrigen Luftwiderstand beide Achsen umschloss.

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In weiser Voraussicht entwickelte die Karosserie-Abteilung auch eine vollverkleidete Version des W25K. Caracciolas späterer Rekordwagen sah jedoch anders aus.

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Aus dieser Perspektive sind die strömungsgünstig verkleideten Achsen gut zu sehen. Josef Müllers Idee verlieh Rennwagen ein völlig neues, ungewohntes Erscheinungsbild.

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Dem Luftwiderstand zuliebe hatte der W25K zunächst nur drei recht kleine Kühlluft-Einlässe. In der Mitte ist über dem Loch für die Anlasserkurbel der Ansaugstutzen für Verbrennungsluft zu sehen. Die Reifen sind noch vergleichsweise schmal.

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Mit seiner rundlichen Nase, vielfach geschlitzten Haube und dem lang zulaufenden Heck sah der W25K sehr modern aus.

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Der tief montierte, erstmals unter der Hinterachse durchgeführte Auspuff ist hier gut zu erkennen. Ebenso die beengten Platzverhältnisse im Cockpit.

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Diese Zeichnung von Louis Sugahara zeigt das niedrige Profil des W25K ebenso wie zwei zusätzliche Luftschlitze hinter der Motorhaube zur Kühlung des Fahrers.

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Obwohl die Karriere des W25K nur von kurzer Dauer war, experimentierten die Konstrukteure mit verschiedenen Kombinationen von Lufteinlässen, wie hier von Louis Sugahara dargestellt.

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Louis Chiron hat bei seinem ersten Einsatz für Mercedes-Benz in Monaco ein wachsames Auge auf die Mechaniker. Er qualifizierte sich für Startplatz eins, fiel aber in der zweiten Runde aus, nachdem er sich eingangs der Hafenschikane verbremst hatte.

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Der Monegasse Louis Chiron führt in seiner Heimatstadt Rudolf Caracciola über den völlig durchnässten Kurs beim Training zum Grossen Preis von Monaco.

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Start zum Grossen Preis von Monaco am 13. April 1936. Zwischen Louis Chiron (Nr. 10) und Rudolf Caracciola (Nr. 8) steht Tazio Nuvolari im Alfa Romeo 8C mit der Startnummer 24.

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Von Achille Varzi und Hans Stuck in ihren Auto-Union verfolgt, konnte Caracciola seinen ersten Platz bis ins Ziel behaupten – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 83,2 km/h, der niedrigsten seit 1930. Zum Vergleich: Chiron hatte sich mit 101,13 km/h für Startplatz 1 qualifiziert.

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Die Propaganda-Abteilung von Mercedes-Benz verlor keine Zeit mit der Kundgabe des "Deutschen Sieges". Später gab der W25K allerdings auch nur noch selten Anlass zu derartigen Plakaten.

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Beim Grossen Preis von Tunesien über 30 Runden à 12,7 Kilometer traten zwei Mercedes-Benz W25K an. Rudolf Caracciola gewann das Rennen vor Carlo Maria Pintacuda und Jean-Pierre Wimille mit einem Schnitt von 159,3 km/h.

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Für das Rennen am 17. Mai 1936 war die Strecke in Karthago mit drei Schikanen ausgestattet worden, von denen Louis Chiron hier gerade eine durchfährt. Obwohl er gut im Rennen lag, musste er mit Problemen bei der Benzinzufuhr aufgeben.

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Hier wird gerade im Vorfeld des Grossen Preises von Penya-Rhin am 7. Juni 1936 der Wagen von Rudolf Caracciola aus dem Transporter geladen. Er beendete das Rennen als Zweiter mit 3,4 Sekunden Rückstand auf Tazio Nuvolari im Alfa Romeo.

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Für das Eifelrennen am 14. Juni 1936 quartierte sich die Mercedes-Benz-Rennabteilung samt "Spezial-Werkstätte" im Forsthaus Sankt Hubertus ein. Links vorne steht Chirons Wagen mit der Startnummer 17.

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Zwei Mercedes-Benz W25K nahmen am Eifelrennen über 10 Runden auf dem Nürburgring teil. Einen davon fuhr Hermann Lang, der hier im Fahrerlager der Strecke zu sehen ist.

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Obwohl nur zwei Wagen am Eifelrennen teilnahmen, standen beim Training alle vier W25K in der Boxengasse. Lang und Chiron kamen zwar ins Ziel, allerding mit mehr als fünf Minuten Rückstand auf den Plätzen 5 und 6.

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Beim Grossen Preis von Ungarn am 21. Juni 1936 trat Mercedes-Benz mit drei W25K an. Hier wird Manfred von Brauchitsch gerade von Tazio Nuvolari angestuppst, was in einem Dreher und einer verbogenen Spurstange endet.

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Obwohl er sich nach seinem unverschuldeten Dreher gut zurückgekämpft hatte, musste von Brauchitsch in Ungarn schliesslich mit einer gebrochenen Spurstange aufgeben. Die anderen beiden W25K fielen mit Motorproblemen aus – wahrlich ein gebrauchter Tag für die Stuttgarter.

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Traditionell im Forsthaus St. Hubertus einquartiert, bereitete die Rennabteilung fünf W25K für den Einsatz beim Grossen Preis von Deutschland am 26. Juli 1936 vor.

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Letzte Vorbereitungen vor dem Grossen Preis von Deutschland an den Wagen von Caracciola (12), Chiron (18) und von Brauchitsch (14). Das Rennen ging über 22 Runden oder 502 Kilometer.

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Manfred von Brauchitsch (im weissen Overall) und Rennleiter Alfred Neubauer (ganz rechts) schauen zu, wie die Mechaniker beim Training zum Grossen Preis von Deutschland die Abstimmung von Brauchitschs Einsatzwagen anpassen.

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Im Laufe der Saison wurden die Hinterreifen des W25K immer gewaltiger. Hier zu sehen ist Hermann Lang beim Grossen Preis von Deutschland 1936. Obwohl er auf dem zweiten Platz lag, musste er seinen Wagen später Rudolf Caracciola überlassen, dessen Auto ausgefallen war.

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Strecke ab und musste aufgeben. Die inzwischen drei Jahre alte Vorderachskonstruktion war dem Nürburgring nicht mehr gewachsen.

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Diese Aufnahme von Louis Chiron beim Grossen Preis von Deutschland zeigt sehr gut die vergrösserte linke Kühlluftöffnung, hinter der sich der Ölkühler befand.

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Nach einer gründlichen Überarbeitung durch Rudolf Uhlenhauts Rennabteilung traten vier W25K zum Grossen Preis der Schweiz am 23. August in Bremgarten an. Caracciola startete von Position 1, fiel aber nach 29 von 70 Runden aus.

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Hermann Lang zeigte beim Grossen Preis der Schweiz sein grosses Talent, ehe ihn der schmerzende kleine Finger, den er sich am Nürburgring gebrochen hatte, zum Aufgeben zwang. Luigi Faglioli übernahm und fuhr Langs W25K noch bis auf den vierten Platz.

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Bei Testfahrten des neuen W125 am 1. April 1937 in Monza wurden auch zwei W25K eingesetzt. Der Brite Richard Seaman (hier im Bild), ein Neuzugang im Team, war für die Vollgasversuche gerne zu haben – und verunfallte wenig später.

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Mercedes-Benz W25 (1935) – Der Reihenachtzylinder des Typs M25B

Mercedes-Benz W25K (1936) – mit dem verworfenen V12 des Typs DAB

Mercedes-Benz W25K (1936) – Schnittzeichnung des Getriebes mit querliegenden Wellen

Mercedes-Benz W25K (1936) – Die von Max Wagner patentierte De-Dion-Hinterachse

Mercedes-Benz W25K (1936) – Getriebe und Hinterachse im neuen Rahmen

Mercedes-Benz W25K (1936) – Ansichtszeichnungen der Karosserie

Zusammenfassung

Mit der Weiterentwicklung des erfolgreichen Mercedes-Benz W25 verhob man sich in Stuttgart. Der stärkere neue Motor war vor allem schwerer; die Alternative leicht, aber unzuverlässig. Der kürzere Radstand machte den Renner mit dem Reihenachtzylinder nicht handlicher, sondern nur nervöser. Dieser Artikel erzählt die Entwicklunsgeschichte des bildschönen 1936er Silberpfeils, der stark anfing und dann stark nachliess, um nach nur zwei Siegen und nicht einmal einer vollständigen Saison wieder zu verschwinden.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

V12-Schwergewicht
Weiterentwickelter Achtzylinder
Das Getriebe – eine Leiter
Die Y-Achse
Achsführung, Federn und Bremsen
Stromlinie mit freistehenden Rädern
Stark angefangen, stark nachgelassen
Probleme mit der Zuverlässigkeit
Konzentration auf die nächste Saison

Geschätzte Lesedauer: 15min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Die Grand-Prix-Saisonn 1935 war die beste, die Mercedes-Benz seit der Einführung der neuen 750-Kilogramm-Formel erlebte. In seiner zweiten Saison hat sich der W25 voll bewährt und wurde in einem Team eingesetzt, das endlich als Mannschaft gegen die starke Konkurrenz agierte und mit Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli zwei absolute Könner am Steuer hatte. Alfa Romeo und Maserati – die 1934 von den Deutschen, die die Möglichkeiten des neuen Reglements schneller erkannt hatten, überrumpelt wurden – brachten 1935 neue und schnellere Autos an den Start, die 1936 zu abermals stärkeren Konkurrenten werden sollten. Und der erfolgreiche Bernd Rosemeyer bewies am Steuer seines Auto Union ungewöhnliches Können. Für das dritte Jahr der Formel waren offensichtlich grössere Änderungen an der Ausrüstung von Mercedes-Benz erforderlich.

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Mercedes-Benz W25 (1935) – Der Reihenachtzylinder des Typs M25B

Mercedes-Benz W25K (1936) – mit dem verworfenen V12 des Typs DAB

Mercedes-Benz W25K (1936) – Schnittzeichnung des Getriebes mit querliegenden Wellen

Mercedes-Benz W25K (1936) – Die von Max Wagner patentierte De-Dion-Hinterachse

Mercedes-Benz W25K (1936) – Getriebe und Hinterachse im neuen Rahmen

Mercedes-Benz W25K (1936) – Ansichtszeichnungen der Karosserie

Quelle:

von old fart

29.11.2022 (12:09)

Antworten

Ich finds wichtig zu bemerken, dass in diese dunklen Zeit sowohl Mercedes als auch Auto Union praktisch über unbeschränkte Mittel verfügten, weil Hitler der Welt zeigen wollte, was die Deutschen alles können. Alfa & Maserati wurden von Mussolini ebenfalls grosszügig unterstützt. Bugatti aus Frankreich konnte auch deshalb nicht mithalten. Es gab aber noch andere Gründe.

Antwort von ka******

29.11.2022 (18:59)

Die "Zuwendungen" des deutschen Staates an die Auto Union und Daimler-Benz betrugen über die Jahre lediglich rund 10% der tatsächlichen Kosten für den Rennbetrieb. Den sehr großen Rest mußten beide Firmen selber finanzieren was der Auto Union schwerer fiel als Daimler-Benz denn die hatte ordentlich Einkünfte bei der Produktion ihrer Flugzeug- und Schnellboot-Motoren.
Jedenfalls verfügten sowohl die Auto Union als auch Daimler-Benz in jener Zeit bestimmt nicht über "unbeschränkte Mittel" sonst hätte z.B. Daimler-Benz einige Vorhaben nicht zeitlich strecken müssen.
Der Beginn des Krieges am 01. September 1939 lies dann sowieso alles Makulatur werden.

von ka******

26.11.2022 (11:37)

Antworten

Eine interessante Zusammenfassung. Allerdings gibt es von einigen Photos inzwischen welche in besserer Qualität.

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