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Mercedes-Benz W25K - A shot, please

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Created on November 25, 2022

Reading time 15min

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Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

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Manfred von Brauchitsch beim Training zum Eifelrennen am 14. Juni 1936 auf dem Nürburgring

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Aus diesem M25B entwickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure den ME25 für die Saison 1936, der aus 4,7 Litern zwischen 450 und 480 PS schöpfte.

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Der verworfene V12 des Typs DAB in einem W25-Fahrgestell. Der Zwölfzylinder war zu schwer für Grand-Prix-Rennen und wurde deshalb vor allem bei Rekordfahrten eingesetzt.

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Fahrwerks-Konstrukteur Max Wagner leitete auch die Entwicklung des neuen Vierganggetriebes mit querliegenden Vorgelegewellen. Es arbeitete noch mit altertümlichen, geradeverzahnten Schieberädern.

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Ebenfalls eine Entwicklung von Max Wagner war die De-Dion-Hinterachse mit hinten angelenktem Y-Achsrohr und querliegenden Viertelelliptikfedern.

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Getriebe und Achse im W25K-Fahrgestell. Die Bohrungen im Rahmen machten ihn zwar leichter, aber nicht eben verwindungssteifer.

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Dank des neuen Fahrgestells konnte Karosserie-Ingenieur Josef Müller eine niedrige und glattflächige Hülle für den W25K entwerfen, die für einen niedrigen Luftwiderstand beide Achsen umschloss.

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In weiser Voraussicht entwickelte die Karosserie-Abteilung auch eine vollverkleidete Version des W25K. Caracciolas späterer Rekordwagen sah jedoch anders aus.

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Aus dieser Perspektive sind die strömungsgünstig verkleideten Achsen gut zu sehen. Josef Müllers Idee verlieh Rennwagen ein völlig neues, ungewohntes Erscheinungsbild.

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Dem Luftwiderstand zuliebe hatte der W25K zunächst nur drei recht kleine Kühlluft-Einlässe. In der Mitte ist über dem Loch für die Anlasserkurbel der Ansaugstutzen für Verbrennungsluft zu sehen. Die Reifen sind noch vergleichsweise schmal.

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Mit seiner rundlichen Nase, vielfach geschlitzten Haube und dem lang zulaufenden Heck sah der W25K sehr modern aus.

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Der tief montierte, erstmals unter der Hinterachse durchgeführte Auspuff ist hier gut zu erkennen. Ebenso die beengten Platzverhältnisse im Cockpit.

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Diese Zeichnung von Louis Sugahara zeigt das niedrige Profil des W25K ebenso wie zwei zusätzliche Luftschlitze hinter der Motorhaube zur Kühlung des Fahrers.

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Obwohl die Karriere des W25K nur von kurzer Dauer war, experimentierten die Konstrukteure mit verschiedenen Kombinationen von Lufteinlässen, wie hier von Louis Sugahara dargestellt.

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Louis Chiron hat bei seinem ersten Einsatz für Mercedes-Benz in Monaco ein wachsames Auge auf die Mechaniker. Er qualifizierte sich für Startplatz eins, fiel aber in der zweiten Runde aus, nachdem er sich eingangs der Hafenschikane verbremst hatte.

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Der Monegasse Louis Chiron führt in seiner Heimatstadt Rudolf Caracciola über den völlig durchnässten Kurs beim Training zum Grossen Preis von Monaco.

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Start zum Grossen Preis von Monaco am 13. April 1936. Zwischen Louis Chiron (Nr. 10) und Rudolf Caracciola (Nr. 8) steht Tazio Nuvolari im Alfa Romeo 8C mit der Startnummer 24.

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Von Achille Varzi und Hans Stuck in ihren Auto-Union verfolgt, konnte Caracciola seinen ersten Platz bis ins Ziel behaupten – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 83,2 km/h, der niedrigsten seit 1930. Zum Vergleich: Chiron hatte sich mit 101,13 km/h für Startplatz 1 qualifiziert.

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Die Propaganda-Abteilung von Mercedes-Benz verlor keine Zeit mit der Kundgabe des "Deutschen Sieges". Später gab der W25K allerdings auch nur noch selten Anlass zu derartigen Plakaten.

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Beim Grossen Preis von Tunesien über 30 Runden à 12,7 Kilometer traten zwei Mercedes-Benz W25K an. Rudolf Caracciola gewann das Rennen vor Carlo Maria Pintacuda und Jean-Pierre Wimille mit einem Schnitt von 159,3 km/h.

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Für das Rennen am 17. Mai 1936 war die Strecke in Karthago mit drei Schikanen ausgestattet worden, von denen Louis Chiron hier gerade eine durchfährt. Obwohl er gut im Rennen lag, musste er mit Problemen bei der Benzinzufuhr aufgeben.

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Hier wird gerade im Vorfeld des Grossen Preises von Penya-Rhin am 7. Juni 1936 der Wagen von Rudolf Caracciola aus dem Transporter geladen. Er beendete das Rennen als Zweiter mit 3,4 Sekunden Rückstand auf Tazio Nuvolari im Alfa Romeo.

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Für das Eifelrennen am 14. Juni 1936 quartierte sich die Mercedes-Benz-Rennabteilung samt "Spezial-Werkstätte" im Forsthaus Sankt Hubertus ein. Links vorne steht Chirons Wagen mit der Startnummer 17.

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Zwei Mercedes-Benz W25K nahmen am Eifelrennen über 10 Runden auf dem Nürburgring teil. Einen davon fuhr Hermann Lang, der hier im Fahrerlager der Strecke zu sehen ist.

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Obwohl nur zwei Wagen am Eifelrennen teilnahmen, standen beim Training alle vier W25K in der Boxengasse. Lang und Chiron kamen zwar ins Ziel, allerding mit mehr als fünf Minuten Rückstand auf den Plätzen 5 und 6.

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Beim Grossen Preis von Ungarn am 21. Juni 1936 trat Mercedes-Benz mit drei W25K an. Hier wird Manfred von Brauchitsch gerade von Tazio Nuvolari angestuppst, was in einem Dreher und einer verbogenen Spurstange endet.

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Obwohl er sich nach seinem unverschuldeten Dreher gut zurückgekämpft hatte, musste von Brauchitsch in Ungarn schliesslich mit einer gebrochenen Spurstange aufgeben. Die anderen beiden W25K fielen mit Motorproblemen aus – wahrlich ein gebrauchter Tag für die Stuttgarter.

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Traditionell im Forsthaus St. Hubertus einquartiert, bereitete die Rennabteilung fünf W25K für den Einsatz beim Grossen Preis von Deutschland am 26. Juli 1936 vor.

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Letzte Vorbereitungen vor dem Grossen Preis von Deutschland an den Wagen von Caracciola (12), Chiron (18) und von Brauchitsch (14). Das Rennen ging über 22 Runden oder 502 Kilometer.

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Manfred von Brauchitsch (im weissen Overall) und Rennleiter Alfred Neubauer (ganz rechts) schauen zu, wie die Mechaniker beim Training zum Grossen Preis von Deutschland die Abstimmung von Brauchitschs Einsatzwagen anpassen.

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Im Laufe der Saison wurden die Hinterreifen des W25K immer gewaltiger. Hier zu sehen ist Hermann Lang beim Grossen Preis von Deutschland 1936. Obwohl er auf dem zweiten Platz lag, musste er seinen Wagen später Rudolf Caracciola überlassen, dessen Auto ausgefallen war.

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Strecke ab und musste aufgeben. Die inzwischen drei Jahre alte Vorderachskonstruktion war dem Nürburgring nicht mehr gewachsen.

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Diese Aufnahme von Louis Chiron beim Grossen Preis von Deutschland zeigt sehr gut die vergrösserte linke Kühlluftöffnung, hinter der sich der Ölkühler befand.

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Nach einer gründlichen Überarbeitung durch Rudolf Uhlenhauts Rennabteilung traten vier W25K zum Grossen Preis der Schweiz am 23. August in Bremgarten an. Caracciola startete von Position 1, fiel aber nach 29 von 70 Runden aus.

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Hermann Lang zeigte beim Grossen Preis der Schweiz sein grosses Talent, ehe ihn der schmerzende kleine Finger, den er sich am Nürburgring gebrochen hatte, zum Aufgeben zwang. Luigi Faglioli übernahm und fuhr Langs W25K noch bis auf den vierten Platz.

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Bei Testfahrten des neuen W125 am 1. April 1937 in Monza wurden auch zwei W25K eingesetzt. Der Brite Richard Seaman (hier im Bild), ein Neuzugang im Team, war für die Vollgasversuche gerne zu haben – und verunfallte wenig später.

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Summary

With the further development of the successful Mercedes-Benz W25, Stuttgart took a wrong turn. The more powerful new engine was above all heavier; the alternative was light but unreliable. The shorter wheelbase did not make the racer with the in-line eight-cylinder more manageable, but only more nervous. This article tells the story of the development of the beautiful 1936 Silver Arrow, which started out strong and then faded sharply, only to disappear again after just two victories and not even a full season.

This article contains the following chapters

V12 heavyweight
Further development of the eight-cylinder engine
The gearbox - a ladder
The Y-axis
Axle guide, springs and brakes
Streamline with free-standing wheels
Strong start, strong finish
Problems with reliability
Focus on the next season

Estimated reading time: 15min

Preview (beginning of the article)

The 1935 Grand Prix season was the best that Mercedes-Benz had experienced since the introduction of the new 750-kilogram formula. In its second season, the W25 fully proved its worth and was fielded in a team that finally acted as a team against the strong competition and had two absolute experts at the wheel in Rudolf Caracciola and Luigi Fagioli. Alfa Romeo and Maserati - who were taken by surprise in 1934 by the Germans, who were quicker to recognize the possibilities of the new regulations - brought new and faster cars to the starting grid in 1935, which were to become even stronger competitors in 1936. And the successful Bernd Rosemeyer demonstrated unusual skill at the wheel of his Auto Union. For the third year of the formula, major changes to the Mercedes-Benz equipment were obviously necessary.

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