Thomas Ammerschläger - die BMW-Jahre

Erstellt am 21. Februar 2020
, Leselänge 13min
Text:
Daniel Koch
Fotos:
BMW AG 
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Thomas Ammerschläger 
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Bruno von Rotz 
3
Archiv 
22

Teil 1 der Ammerschläger-Triologie erzählt von den NSU-Jahren , und im Teil 2 haben wir uns den Ford-Jahren gewidmet. Lesen Sie im dritten Teil von der spannenden Zeit bei BMW, in der unter anderem der legendäre M3 entstanden ist.

Auf nach München!

Anfang 1985 erhielt Thomas Ammerschläger eine Anfrage von BMW, ob er bei der BMW Motorsport GmbH die Technische Geschäftsführung für Fahrzeugentwicklung und Produktion übernehmen wolle. Die BMW Motorsport GmbH sollte gemäss eines Vorstandsbeschlusses zu einer hochleistungsorientierten Entwicklungsgesellschaft ausgebaut werden, und dazu wurde gemäss eines internen Papieres ein innovativer Spitzen-Fahrzeug-Ingenieur gesucht, "Und der sollte offenbar ich sein", wie Thomas Ammerschläger mit berechtigtem Stolz erzählt. "Also wechselte ich zum 1. April 1985 nach München. Das war wohl etwas schnell gewesen, denn als ich dort in der Preussenstrasse eintraf, war noch kein Büro vorhanden, so dass ich die ersten Wochen mit meinem Schreibtisch im leergeräumten Showroom residierte", sagt er heute mit einem Schmunzeln. "Das Projekt M3 war seit längerem vom Vorstand verabschiedet, die Motorenentwicklung lief bereits, und es gab schon einige Prototypen", so Thomas Ammerschläger zu seinem Beginn bei BMW.


BMW M3 E30 (1987) - quer mag nicht schneller sein, aber es macht mehr Spass
Copyright / Fotograf: BMW AG

Produktionsstätte suchen

Als erstes musste er sich zusammen mit Wolfgang Peter Flohr, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung, auf die Suche nach einem neuen Standort für die Entwicklung und Produktion machen. Fündig wurden die beiden in Garching in den Hallen, in welchen früher eine Raketenfirma ansässig war, die aber inzwischen Insolvenz anmelden musste. Ironie des Schicksals: Die Adresse lautete Daimlerstrasse 19! "Zunächst wollten wir die Strasse umbenennen lassen, aber nachdem wir erfuhren, dass wir alle Umstellungskosten der Anlieger übernehmen müssten, haben wir es gelassen", so Ammerschläger. In den neuen Hallen wurde die gesamte Fahrzeugentwicklung angesiedelt, inklusive eines neu aufgebauten Designstudios, was BMW Designchef Claus Luthe nach anfänglichem Widerstand akzeptierte. 

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Unkonventionelle Motorenwahl für den M3?

In der Gruppe A waren Turbomotoren zwar erlaubt, aber da der M3 als Fahrzeug für den Breitensport konzipiert wurde, haben sich die Entwickler für einen Saugmotor entschieden. Die Entscheidung war richtig, wie der Welterfolg sowohl als Strassen- wie auch als Rennauto bald bewies. Warum nicht der seidenweich laufende BMW-Sechszylindermotor verwendet wurde, erklärte Paul Rosche damit, dass dieser wegen der längeren Kurbelwelle bei hohen Drehzahlen stärkere Schwingungen verursachte, und damit an seine Grenzen gestossen wäre.


BMW M3 E30 (1985) - Motor in Teilen
Copyright / Fotograf: BMW AG

Die kürzere und steifere Kurbelwelle des Vierzylinders war hingegen so konstruiert, dass sie mit 10'000 U/min und mehr zurechtkam, was dem Einsatzzweck im Rennauto natürlich besser entsprach. In der Serienversion begann der rote Bereich bei 7000 U/min.

Hochdrehender Motor

Aus dem 2.3 Liter Vierzylindermotor mit vier Ventilen pro Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Einzeldrosselklappen, holten die Ingenieure zunächst 200, später 215 PS. Der Rennmotor verlangte erwartungsgemäss nach hohen Drehzahlen, denn das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter wurde erst bei 4750 U/min auf die Kurbelwelle gewuchtet. Selbstverständlich war der M3 nur mit einem manuellen Fünfgang-Sportgetriebe von Gertrag erhältlich, bei dem der erste Gang hinten links lag.


BMW M3 E30 (1985) - der Motor definiert den Wagen
Copyright / Fotograf: BMW AG

Modifikationen gegenüber den zahmeren E30-Modellen

Während die Vorderachse völlig neu konstruiert wurde, blieb die Hinterachse geometrisch weitgehend unverändert. Auch die neue Feder- und Dämpfer-Abstimmung sowie die erweiterte Spurbreite unterschieden den M3 deutlich von seinen weniger wilden Brüdern. Das optional erhältliche Fahrwerk mit den dreifach einstellbaren Stossdämpfern war damals ein Novum, und erlaubte dem Fahrer, sein Fahrzeug auf die jeweilige Strecke oder Fahrbahn einzustellen. Man spendierte dem M3 15 Zoll Felgen, um eine Hochleistungsbremsanlage unterbringen zu können. Die Karosserie erhielt einen grossen Frontspoiler und Kotflügelverbreiterungen, und zur weiteren Verbesserung der Aerodynamik wurde die Heckscheibe um 3° flacher angestellt.


BMW M3 (1987) - Robert Ravaglia in der Tourenwagen-WM beim 8. Lauf in Bathurst (Australien)
Copyright / Fotograf: BMW AG

Durch diese Massnahmen konnte der Luftwiderstandswert von cw 0.38 auf cw 0.33 gesenkt werden, was eine Verminderung von beachtlichen 13% bedeutete. Da die Ingenieure Gewicht sparen wollten, wo immer dies möglich war, wurde der Kofferraumdeckel aus Kunststoff gefertigt.

Exklusiver Sportwagen

Wer einen M3 probefahren wollte, meldete sich bei BMW an, und erhielt einen einzelnen Fahrerhandschuh mit einem "M"-Logo zugeschickt. Anlässlich der Probefahrt bekam er dann den zweiten Handschuh. Eine schöne Idee der Marketing-Leute, um schon der Probefahrt einen besonderen Touch zu verleihen.

Zum Saisonstart 1987

Nach Abschluss der Prototypenentwicklung machte sich die Mannschaft an die Entwicklung des Renn-M3, denn man wollte noch für die Saison 1987 eine Homologation für die Gruppe A erlangen, sobald die ersten 5000 geforderten Serienfahrzeuge gefertigt waren.


BMW M3 E30 (1987) - Blick in den Motorraum der Strassen- und der Rennversion
Copyright / Fotograf: BMW AG

Sicherheitsaspekt

Der Sicherheitskäfig wurde mit der Finite Elemente Methode berechnet, und seine sehr hohe Torsionssteifigkeit war die Basis für die exzellenten Handlingeigenschaften des Renn-M3. Der Käfig übertraf die Sicherheitsanforderungen der Motorsportbehörde FISA um ein Mehrfaches. Um die Crashsicherheit noch weiter zu erhöhen, wurde ein Sensor verwendet, der bei einem Unfall die Benzinpumpe abschaltete. Die Leitungen der Feuerlöschanlage waren in den Überrollkäfig integriert, und leiteten die Löschflüssigkeit bei Bedarf vom Löschtank zum Fahrer.


BMW M3 E30 (1987) - Strassen- und Rennversion Seite an Seite
Copyright / Fotograf: BMW AG

Regelwerk ausgereizt

Mit Blick auf das Reglement hatten die Ingenieure dem Serien-M3 alles mitgegeben, was in der Gruppe A zwar erlaubt war, aber im Vergleich zum Serienmodell nicht nachträglich in den Rennwagen eingebaut werden durfte. Dies war auch der Grund, warum schon der Strassen-M3 Einzeldrosselklappen, breite Kotflügel und aerodynamische Hilfsmittel bekam. Im Juli 1986 wurde der Strassen-M3 mit seinem Rennwagen-Bruder auf der Rennstrecke von Mugello, Italien, der Weltpresse vorgestellt.


M3 Pressevorstellung Mugello, Thomas Ammberschläger mit Markus Oesterreich und Otto Rensing (1986)
Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

Was damals noch niemand ahnte: Insgesamt sollten bis Produktionsende nicht nur 5000, sondern ganze 17'970 Strassenversionen gebaut werden.

Vom Sieg zum Desaster

Thomas Ammerschläger zum ersten Rennen der neu geschaffenen Tourenwagen-Weltmeisterschaft am 22. März 1987 in Monza: "Wir triumphierten mit einem Sechsfachsieg des M3, aber nach dem Ende des Parc fermé forderten die Kommissare illegalerweise (der Parc fermé war bereits aufgehoben) die schon verladenen Autos für eine erneute Kontrolle an. Da wir nichts zu verbergen hatten, brachten wir die Autos zur Inspektion, bei der die Blechdicke von Karosserieteilen laienmässig, und deshalb falsch gemessen wurden. Wir hatten für den Bau der Rohkarosserien für einige Teile wie z.B. das Dach das dünnste in der Fertigung vorhandene Blech gewählt, denn im Reglement der Gruppe A waren keine Mindestblechstärken festgelegt. Die Karosserien mussten lediglich serienmässig gefertigt werden, was beim M3 zweifelsohne der Fall war. Der zweite Beanstandungspunkt war, dass der Kofferdeckel, dessen Material im Testblatt nur als "plastic" (Kunststoff) definiert wurde, mit Kevlar, und nicht mit Glasfasern verstärkt war, und Kevlar angeblich kein Kunststoff sei."


BMW M3 (1987) - War sofort erfolgreich
Copyright / Fotograf: BMW AG

Beide Beanstandungen wurden von der Motorsportbehörde FISA zwar später inoffiziell als Missverständnis zurückgezogen, aber der Wertungsausschluss aller sechs M3 in Monza blieb trotzdem bestehen. "Nach diesem Eklat gab es nie wieder eine technische Beanstandung", so Ammerschläger.

Grosserfolg trotz anfänglicher Widrigkeiten

Trotz des Punkteverlustes in Monza wurde im Permierenjahr 1987 Roberto Ravaglia Tourenwagen-Weltmeister auf seinem M3, Winni Vogt konnte die Krone in der Tourenwagen-Europameisterschaft abholen, Eric van de Poele war in der Deutschen Meisterschaft der Sieger.


BMW M3 E3 DTM (1991) - Altfrid Heger während der DTM Nürburgring 1991
Copyright / Fotograf: BMW AG

Auch die Tourenwagen-Meisterschaften von Frankreich, Holland, Portugal, Finnland und Australien wurden von BMW M3-Piloten gewonnen.
Thomas Ammerschläger erklärt: "Der Erfolg war auch bedingt durch unser System der Teileversorgung für die Privatteams. Beim Aufbau des Prototyps wurde jeder Handgriff fotografiert, jedes Teil wurde wie in der Serienentwicklung konstruiert und mit einer eigenen Teilenummer versehen. Daraus wurde ein dickes Handbuch erstellt, das alle für den Aufbau notwendigen Daten und Einstellwerte enthielt. Der ausgelieferte Kit enthielt jedes Einzelteil inklusive Rennmotor und Karosserie mit eingeschweisstem Sicherheitskäfig, nur die Reifen waren nicht dabei. Das erlaubte Privatteams innerhalb weniger Wochen ein Wettbewerbsauto aufzubauen, das den Werksautos genau entsprach und auch genauso schnell war. Von diesen Kits wurden mehr als 330 Stück verkauft, für ein solches Rennauto eine einmalige Zahl, und auch damit wurde der M3 zum erfolgreichsten Tourenwagen weltweit."


BMW M3 E3 DTM (1989) - Roberto Ravaglia
Copyright / Fotograf: BMW AG

Geglücktes Projekt

Thomas Ammerschläger sagt, er sei glücklich und dankbar, dass er zusammen mit seinem Team hochmotivierter und begeisterter Mitarbeiter einen wichtigen Beitrag zum erfolgreichsten Tourenwagen mit unzähligen Siegen leisten durfte.

M3 Cabrio dank eines Schweizers

Ein Schweizer Kunde fragte in Garching bei den BMW-Männern an, ob sie ihm ein Allrad-Cabrio auf Basis des 325ix bauen könnten. Der Antriebsstrang hätte zwar in die Cabrio-Karosserie gepasst, aber wegen der breiteren Spur wären Kotflügelverbreiterungen nötig gewesen. Die Ingenieure passten jedoch einfach die M3-Kotflügel an die Cabrio-Karosserie an, und so entstand das 325ix Allrad-Cabriolet, das sich heute im Süddeutschen Raum befindet.


BMW 325 iX Cabriolet (1987) - Einezlstück, für einen Schweizer Kunden gebaut
Zwischengas Archiv

Kleinserie

Die Ingenieure und Designer waren von der Idee eines M3 Cabriolet so angetan, dass sie einen Prototyp bauten, und ihn 1987 auf der IAA in Frankfurt ausstellten. Das Publikum war begeistert vom offenen Renner, und so wurden bis Produktionsende immerhin 786 Stück gebaut. Für die ersten Modelle konstruierte man in Garching eigens einen elektrohydraulischen Verdeckmechanismus, da die Entwicklung bei der BMW AG noch nicht fertig war, später nutzte man die Konstruktion, welche auch in den anderen offenen E30 verwendet wurde.


BMW M3 Cabrio (1987) - Dieses Auto wurde an der IAA 1987 ausgestellt
Copyright / Fotograf: BMW AG

In der Zeitschrift "rallye racing" schrieb Wolfgang Scholz in Heft 10/1988 zum M3 Cabriolet: "Es gibt, so sagt der Volksmund, vier erstrebenswerte Ziele im Leben eines Mannes: Er muss einen Sohn zeugen, einen Baum pfanzen, ein Haus bauen, und schon mal einen Zwölfzylinder gefahren haben. Da dieser Spruch nicht mehr ganz neu und ausserdem nicht von mir ist, kann ich getrost einen fünften Punkt hinzufügen: Ein Mann sollte wenigstens einmal, bevor er aus Altersgründen den Führerschein zurückgibt, ein BMW M3 Cabrio gefahren haben. Der ‘normale’ BMW M3 ist schon eine Wucht, aber das M3 Cabrio kann richtig süchtig machen."

M5 Limousine

Parallel zum M3 wurde der M5 Nachfolger auf Basis des E34 entwickelt, der später wie das M3 Cabriolet in Garching produziert wurde, weshalb in den Fahrzeugpapieren die BMW Motorsport GmbH als Hersteller genannt wird. Der Sechszylindermotor wurde auf 3.6 Liter Hubraum vergrössert und mit einem Ansaugsystem mit Resonanzsteuerung versehen, womit die Leistung auf 315 PS stieg. Der Hinterachse spendierte man eine Niveauregulierung, um bei voller Beladung zu grosse negative Sturzwerte zu vermeiden. Ganz dem Leichtbau verschrieben, entwickelten die Ingenieure der Motorsport GmbH ein möglichst leichtes Aluminiumrad, um die ungefederte Masse tief zu halten.


BMW M5 (1995) - neben dem BMW 2500 der Siebzigerjahre
Copyright / Fotograf: BMW AG

Bremskühlung

Im zweiteiligen 17'' Aluminiumrad wurde eine im Windkanal entwickelte Beschaufelung aus Magnesium-Druckguss angeschraubt, welche den Bremsen während der Fahrt permanent Kühlluft zuführte, und somit die Bremsscheibentemperatur deutlich reduzierte.

Applaus von den Autotestern

Der M5 veranlasste die Fachpresse weltweit zu Lobeshymnen:

  • Angus MacKenzie in der australischen Zeitschrift " Wheels" in Heft 9/90: "Das ist das beste Strassenauto, das ich je gefahren bin – ganz nah an der Perfektion! Der M5 kommt einem viertürigen Ferrari am nächsten und verbindet die Leistung eines exotischen Supercars, hervorragende Bremsen und Strassenlage, mit dem Komfort und der Zweckmässigkeit einer hochwertigen Limousine. Kein anderer vollwertiger Vier- oder Fünfsitzer kommt dem nahe, egal, in welcher Preislage."
  • Auch Wolfgang König der deutschen "auto, motor und sport" war beeindruckt: " Die stark bevölkerte Welt der sportlichen Limousinen hat einen neuen König, Herrscher über alles Viersitzige!"
  • Peter Robinson in "Autocar": "Der neue 5er bietet eine unschlagbare Mischung zwischen Strassenhaftung, Fahrverhalten, Leistung und Komfort, und ist vermutlich nichts weniger als das beste Auto der Welt"

Niki Lauda war begeistert

Die österreichische Rennfahrer-Legende sagte 1988 im Heft 8 der Zeitschrift "rallye racing": "Natürlich war ich sehr gespannt auf den M5, und meine Erwartungen wurden nicht enttäuscht. Schon wenn man den Motor startet, spürt man, dass es sich hier um ein hochkarätiges Spitzentriebwerk handelt. Bei jeder Drehzahl und von Anfang an steht hier jede Menge Kraft zur Verfügung, die beim Höherdrehen immer vehementer wird und nicht aufzuhören scheint. Die Qualität und die Verarbeitung zeigen, welche Mühe sich die Spezialisten bei der BMW Motorsport GmbH gegeben haben. BMW adäquat, einfach top. Alles in allem finde ich, der M5 ist das bestgeschnürte Paket geworden, das es bei BMW je gab."


BMW M5 (1988) - Mit Niki Lauda am Steuer
Copyright / Fotograf: BMW AG

Der Kunde war König

Nahezu jeder Ausstattungswunsch und jede Aussen- und Innenfarbe war möglich, und das Werk glich eher einer exklusiven Manufaktur, als einer Fliessbandproduktion. Dieser Manufaktur-Charakter wurde bei internen Audits bestätigt, in denen die Motorsport GmbH die beste Auslieferungsqualität im gesamten BMW Konzern attestiert wurde. "Nach einem Besuch in Garching, wo wir dem Technikvorstand Dr. Wolfgang Reitzle zeigten, was und wie wir es machten, sagte er, er beneide mich um meinen Job", so Thomas Ammerschläger.

Hoher Besuch

Die Kunden konnten den Bau Ihres Autos in Garching vor Ort verfolgen, selbst König Karl Gustav von Schweden liess es sich nicht nehmen, seinen bestellten M5 in der Produktion zu besuchen.

Wechsel an der Spitze

Nachdem Mitte 1987 bei BMW Wolfgang Peter Flohr den Hut nahm, wurde Thomas Ammerschläger kommissarisch Vorsitzender der Geschäftsleitung. Zum Nachfolger ernannte BMW im Herbst den Marketingmann Karlheinz Kalbfell, dessen Ideen sich nicht mit den Vorstellungen von Ammerschläger vereinbaren liessen, und so verliess er im Mai 1989, wenn auch sehr ungern, die Motorsport GmbH.

Fahrwerksspezialist Ammerschläger

Bis 1997 trieb er in der Fahrwerksentwicklung der BMW AG noch viele Innovationen voran, und wurde von der Fachpresse für den hohen Komfort bei gleichzeitig hervorragender Fahrdynamik in den 5er- und 7er-Modellen der Baureihen E38 und E39 gelobt. Diese Fahrwerke waren für viele Jahre die Messlatte für die Fahrwerksentwicklung der gesamten Branche weltweit.


BMW M5 (1992) - E34-Topmodell in winterlicher Umgebung
Copyright / Fotograf: BMW AG

Glücklicher Abschluss einer erfolgreichen Karriere

Im Jahr 1997 wurde Thomas Ammerschläger 60 Jahre alt. Er erreichte damit das Höchstalter für Mitarbeiter im Top-Management, und ging in Pension. Zum Ende seiner Berufskarriere sagt Thomas Ammerschläger: "Ich war an so vielen ausserordentlichen Entwicklungen beteiligt, dass ich behaupten kann, dass ich eigentlich mein ganzes Leben nicht gearbeitet, sondern nur meinem Hobby gefrönt habe, nämlich, schöne, erfolgreiche Autos mit einem begeisternden Fahrerlebnis zu entwickeln. Dass ich am NSU Ro80, dem Ford Turbo Capri und dem BMW M3, beteiligt, bzw. dafür verantwortlich war, freut mich besonders, denn diese drei Fahrzeuge sind schon heute Ikonen der Automobilgeschichte.


BMW M3, M3 Cabrio,M5 (1988) - Schöne Versammlung
Copyright / Fotograf: BMW AG

Wir danken Herrn Thomas Ammerschläger ganz herzlich, dass er sich die Zeit genommen hat, mit uns zu sprechen, und uns diese spannenden Einblicke hinter die Kulissen gewährte!

Teil 1 der Ammerschläger-Triologie erzählt von den NSU-Jahren , und im Teil 2 haben wir uns den Ford-Jahren gewidmet.

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