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Bonhams Chantilly 2019 Teil 2
Bild (1/1): Echte Kerle - Harald Grohs und Olaf Manthey haben den Fans wilde Tourenwagenjahre beschehrt (© Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun, 2007)
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    Driftkünstler, Quertreiber und Publikumslieblinge - Olaf Manthey und Harald Grohs

    2009
    Text:
    Rainer Braun
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (2)
    Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
    (18)
     
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    Dieser Bericht stammt aus dem 3. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2009.

    Sie zelebrierten die Wildheit ihres Sports so extrem wie bestenfalls der junge Hans-Joachim Stuck in seinen ganz frühen Tagen. Etwa nach dem Motto: Je querer, desto besser. Dass dabei schon mal das eine oder andere Auto zu Bruch ging, spielte keine Rolle.

    Bei ihren Gegnern hatten sie einen Ruf wie Donnerhall. Wenn sie es in ihren besten Jahren am Nürburgring, auf Flugplätzen oder anderswo im Renn-Tourenwagen so richtig krachen ließen, gerieten die Gegner in Panik und die Fans in Ekstase.

    „Es muss immer ordentlich qualmen und quietschen, das wollen die Leute doch sehen.“

    Olaf Manthey fliegt sich im Rover Vitesse in der DTM in die Herzen der Fans
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Nach dieser Devise fuhren Olaf Manthey und Harald Grohs ihre spektakulären Rennen und wurden gerade deshalb zu Publikumslieblingen. Egal, in welchem Auto sie saßen und auf welcher Strecke sie antraten – quer ging’s immer und überall.

    Schließlich empfanden die beiden Oberdrifter selbst jede Menge Spaß dabei, mit rauchenden Reifen breitseits um die Ecken zu pfeifen. Etwa zur gleichen Zeit, Anfang der 70er Jahre, begannen die Rennfahrer-Karrieren der beiden wilden Männer aus Bonn und Essen. Und beide haben den nahtlosen Übergang zu erfolgreichen Teambesitzern und Motorsport-Unternehmern geschafft.

    Multi-Mann Manthey: Rennfahrer, Teamchef, Geschäftsmann

    Seit über 45 Jahren bereichert Olaf Manthey die Rennsportszene. Zuerst als Tourenwagen-Artist mit atemberaubenden Drifts und in den letzten Jahren als Teamchef eines perfekt geführten Porsche-Rennstalls. Seine Markenzeichen sind ein mächtiger Zwirbelbart, atemberaubende Driftwinkel, Halbglatze und rheinischer Humor: Wenn er spricht, dann langsam, bedächtig und leise.

    2009 ist für Manthey schon das 14. Jahr als Teamchef seines eigenen Rennstalls. Der blitzsaubere Betrieb, zuvor in Rheinbreitbach beheimatet, ist seit Frühjahr 2000 im Nürburgring-Gewerbepark Meuspath angesiedelt. Dort betreuen der Chef und 20 Angestellte sowohl die rennende wie auch die ganz normale Porsche-Kundschaft. „Manthey Motors“ kümmert sich um Tuning für Straße und Rennpiste. „Manthey Racing“ erledigt den Renn-Service für die Kundenautos und den Einsatz eigener Porsche vor der Haustüre im Langstrecken-Pokal.

    2009 setzt Manthey-Racing gleich fünf Porsche GT3 RSR ein, zwei eigene in den Hausfarben grün-gelb und drei weitere für die zahlende Klientel. Das ist heute das Tagesgeschäft des Mannes, dessen furchterregende Husarenritte vor allem in den 80er Jahren die Fans in helle Begeisterung versetzt haben.

    Husarenritte

    Legendär sind seine Auftritte mit dem Gruppe 1-Escort RS auf der Rundstrecke, die wüsten Carrera-Cup-Schlachten oder die heroischen Kämpfe im Cockpit von Rover-, BMW- und Mercedes-DTM-Autos. Da gerieten sogar seine Kumpels Klaus Ludwig und Walter Mertes, selbst phasenweise Konkurrenten des wilden Drifters aus Bonn, ins Schwärmen. „Gerade in der DTM musste ich am härtesten ranklotzen, weil ich nur selten ein echtes Siegerauto hatte“.

    Olaf Manthey sorgt im Rover Vitesse für beste Unterhaltung in der DTM
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Umso beachtlicher liest sich die Bilanz nach elf Jahren DTM: Zweimal Vizemeister, vier Siege aus rund 100 Starts, eine Pole, 242 Führungs-Kilometer und stattliche 563 DTM-Punkte.

    Unvergessen bleibt für mich ein Erlebnis beim 24 Stunden-Rennen Mitte der 80er Jahre. Olaf startet in einem BMW Coupé von ganz weit vorne. Die Strecke ist noch feucht vom vorangegangenen Regen, es ist kühl, die Wolken hängen tief. Das sind genau die Verhältnisse, die der Drifter vom Dienst benötigt, um seine Husarenritte zu zelebrieren.

    Ich sitze am Streckenmikrofon und freue mich über mehrere Monitore, die WIGE TV installiert hat. So kann ich wenigstens Live-Bilder von ausgewählten Streckenteilen kommentieren. Und was sehe ich in der Startrunde im Abschnitt Hohe Acht/Eingang Wippermann? Olaf stürzt sich als Führender schon durch die Rechtskurve total quer bergab, verliert aber das Auto und vollführt einen Riesendreher. Der BMW steht verkehrt rum mit der Schnauze gegen die Fahrtrichtung, der Mann am Lenkrad blickt dem auf ihn zurasenden restlichen Feld standhaft ins Auge. Wie von Geisterhand geteilt, schießen die Autos links und rechts an ihm vorbei.

    Olaf Manthey mit Helm bereit für neue Heldentaten
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Als die Luft rein ist, startet er erneut durch zu einer grandiosen Aufholjagd. „Was hast du in diesem Moment eigentlich gedacht“, frage ich Olaf nach seinem Turn. Antwort: „Nix weiter, nur treffen sollte mich möglichst keiner. Aber es hat ja gut gegangen.“

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    Der Traum vom eigenen Team

    Mit Ablauf der Saison 1993 beendet Manthey mangels neuer Perspektiven und Sponsoren seine Laufbahn als Rennfahrer und heuert bei Ingmar Perssons Mercedes-Team als Technischer Leiter und Fahrerbetreuer an. Junge Piloten wie Uwe Alzen und Bernd Mayländer hören fortan auf sein Kommando und setzen so manchen guten Rat des mit allen Wassern gewaschenen Strategen in die Tat um.

    Teamchef in Aktion - Manthey als Einsatzleiter der Porsche-Junioren in Hockenheim im Jahr 2004
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Doch schon bald reift in Manthey die Sehnsucht nach einem eigenen Team, „in dem du alles selbst entscheiden kannst und dann auch die Verantwortung dafür trägst.“ Ein paar Jahre später hat er sich seinen Traum erfüllt. Mit seinem neu gegründeten Rennstall steigt er in den Porsche-SuperCup ein und nimmt so wieder mit jener Marke Verbindung auf, mit der er 1990 im nationalen Carrera Cup seinen ersten und einzigen Meistertitel geholt hat.

    Bis zu vier Autos lässt Manthey an den Start rollen, Top-Pilot Patrick Huisman gewinnt für das Team des gewieften Rheinländers gleich viermal in Folge den Titel. Zum Dank nimmt er den Holländer mit in die neue DTM, wo er ab 2000 wieder zu Mercedes findet und mit dem Einsatz zweier Werkswagen betraut wird.

    Das Fahrer-Duo Huismann/Mayländer schlägt sich in den hellblauen Stern-Coupés wacker und setzt beim Finale 2001 in Hockenheim einen denkwürdigen Glanzpunkt für Mantheys Team: Pole für Huisman, Sieg und Schnellste Runde für Mayländer. Manthey grinst, Haug staunt, die Fans jubeln.

    Aber ausgerechnet in seiner geliebten DTM muss Olaf wenig später die größte sportliche Enttäuschung erleben: „Die Art und Weise, wie mein Mercedes-Team entsorgt wurde, hat mich menschlich tief getroffen.“ Wenn er nicht jahrelang seine Carrera-Cup-Junioren im DTM-Rahmenprogramm vor Ort hätte betreuen müssen, würde er „keinen Fuß mehr ins DTM-Fahrerlager setzen“. Das braucht er dann später auch nicht mehr, denn das UPS-Porsche-Projekt wurde im Zuge allgemeiner Sparmaßnahmen für 2009 ersatzlos gestrichen.

    Mit ironischem Unterton schiebt er noch nach, dass er „gewissen Menschen wirklich nicht mehr begegnen“ möchte. Da begibt er sich lieber die paar Meter zum Nürburgring, trifft wahre Freunde und freut sich über die Erfolge seiner Autos im Langstreckenpokal. Bis vor ein paar Jahren hat er sich noch selbst immer mal wieder gerne hinters Porsche-Lenkrad geklemmt und am Ring die Sau raus gelassen. Aber das ist jetzt endgültig vorbei, konsequent verzichtet er schon länger auf eigene Starts und begnügt sich nur noch mit gelegentlichen Test- und Einstellfahrten. Bei solchen Gelegenheiten freut sich der Chef dann diebisch, wenn er einen Tick schneller ist als die Profi-Chauffeure seines Teams.

    Die unglaubliche „24-Stunden-Erfolgsstory“

    Jährlich wiederkehrender Saison-Höhepunkt ist für Olaf Manthey natürlich das 24-Stunden-Rennen. Da hat das Team Großeinsatz und wirft beim Heimspiel alles an die Front, was es an Mensch, Material und technischer Kompetenz zu bieten hat. Schon in den Jahren 2003 und 2004 hat der Chef allen Grund zum Jubeln. Seine Porsche-Besatzungen laufen jeweils auf Platz drei hinter den Werksteams von Opel und Audi (2003) und den beiden Werks-BMW M3 GTR (2004) ein. Für den Perfektionisten Manthey aber bleibt das große Ziel der Gesamtsieg, „denn das ist der Traum, den ich seit Jahren träume und den ich in die Realität umsetzen möchte“.

    Doppelsieg für das Manthey-Team bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring im Jahr 2008
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Zwei Jahre später geht der Traum in Erfüllung, 2006 ist der erste Gesamtsieg perfekt. Dass seine Autos und Fahrer auch in den beiden folgenden Jahren gewinnen und damit einen lupenreinen Hattrick hinlegen, ist für den Teamchef schon „ein unglaublich emotionales Erlebnis“.

    Nach dem dritten Sieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring muss Manthey seinen Zwirbelbart opfern
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Aber der vierte Gesamtsieg in Folge 2009 bringt den ansonsten so stillen und zurückhaltenden Mann beim Sieger-Interview schier um die Fassung. „Das ist der schönste Moment, den ich hier am Ring jemals erlebt habe“, sprudelt es aus ihm heraus, „ich bin so stolz auf mein wunderbares Team und meine grandiosen Piloten. Mehr geht wirklich nicht, davon zehre in jetzt wahrscheinlich für den Rest meines Lebens.“ Auch sämtliche verfügbaren Rekordwerte sind jetzt bei Manthey angesiedelt: Erstmals in der fast 40jährigen Geschichte des 24-Stunden-Rennens siegt das gleiche viermal hintereinander, und dasselbe Fahrer-Quartett (Bernhard/Lieb/Dumas/Tiemann) dreimal in Folge Auch der neue Distanz- und Rundenrekord gehört bis auf weiteres Mantheys Porsche-Buben.

    Bereits nach dem dritten Erfolg 2008 bekommt Olaf auch gleich noch ein neues Outfit verpasst. Ein Mechaniker schneidet ihm auf der Stelle die nach oben geschwungenen Teile seiner Bartpracht ab. Dass es überhaupt dazu kommen konnte, ist das Resultat eines leichtfertigen Versprechens, auf das er sich vor dem Start eingelassen hat: „Wenn wir das Ding zum dritten Mal gewinnen, opfere ich meinen Zwirbelbart.“

    So ist Olaf Manthey seit dem 25. Mai 2008 sein berühmtes Markenzeichen los. „Der Bart hat mich 30 Jahre begleitet. Damals war Harald Ertl mein großes Rennfahrer-Vorbild und der hatte genau so einen liebevoll gestylten Schnauz. Seitdem habe ich ihn mit Überzeugung und Stolz getragen.“ Und der Zeitaufwand für die Pflege? „Jeden Tag habe ich drei Minuten geopfert, um das Teil in Form zu bringen. Jetzt bin ich morgens eben schneller fertig.“ An eine Rückkehr zur alten Situation ist nicht gedacht, „auch in Zukunft bleibt es jetzt beim ganz normalen Nullachtfuffzehn-Bart.“

    SC73

    „An der Box drehst du fast durch“

    Ehrlich wie Olaf Manthey nun mal ist, gesteht er aber auch ein, dass er als Teamchef viel nervöser ist, als wenn er selbst im Auto sitzen würde. „Da drehst du an der Box fast durch, weil du nicht eingreifen kannst.“ So muss für ihn und seine Mechaniker-Mannschaft eine Welt zusammengebrochen sein, als 2008 schon ein paar Sekunden nach dem Start plötzlich weißer Rauch aus dem Heck des auf Gesamtsieg gepolten Porsche 911 GT3 RSR von Lieb/Dumas/Bernhard/Tiemann aufsteigt und sich Startfahrer Marc Lieb über den Short-Cut zur Box schleppt. Ein Wasserschlauch hat sich gelöst, Kuhlflüssigkeit tritt aus. Nach Schnellreparatur geht der Elfer wieder ins Rennen, von ganz hinten, als absolut Letzter.

    Nach Halbzeit, so um die 13. Rennstunde, hat der Manthey-Porsche tatsächlich das gesamte Teilnehmerfeld niedergekämpft und übernimmt die Spitze. Und dann gelingt dem Team am Ende neben dem Hattrick sogar noch ein Doppelsieg, denn ein Kunden-Porsche landet auf Rang zwei. „Das war schon ein unglaublich bewegender Moment“, gesteht der sonst so coole Mann, „so was gibt es ja nicht alle Tage.“
    „Solche Erlebnisse wie bei den 24 Stunden“, sagt der inzwischen über 60 Jahre alte Chef des Rekordsiegerteams stolz, „entschädigen für so manche Enttäuschung.“ Denn leicht hat es der gelernte Maschinenbauer nie gehabt, oft genug gibt es in seiner Karriere existentiell kritische Momente. Wenn das Geld für die Rennerei knapp wird, verdingt er sich schon zu Escort-Zeiten nebenher als Bagger- und Caterpillar-Fahrer, um mit dem Zusatzlohn Motor- und Einsatzkosten zu bezahlen. Mal hilft Freund Mertes mit einem Sponsorvertrag oder legt Kumpel Ludwig ein gutes Wort für ihn ein.

    Und bei seiner Frau Renate findet Olaf in guten wie in schlechten Zeiten stets den notwendigen Rückhalt. Die beiden sind seit 1982 verheiratet. Tochter Sabrina wird 1982, ausgerechnet am Wochenende des 24-Stunden-Rennens, geboren und ist inzwischen 27. Um Sohn Marcel spielt sich im September 2007 ein furchtbares Drama ab. Knapp vier Wochen nach seinem 18. Geburtstag verunglückt Manthey-Junior bei einem Verkehrunfall tödlich. Das tragische Geschehen spielt sich auf der Landstraße zwischen Adenau und Meuspath ab, ein paar Kilometer vor der eigenen Haustüre. Die Trauer um den verlorenen Sohn hat Olaf Manthey und seiner Frau Renate viel von ihrer natürlichen Fröhlichkeit genommen. Gerade in stillen Stunden brechen die Wunden des Verlusts immer wieder neu auf – bis sie heilen, werden noch viele Jahre vergehen. Daran vermögen weder sportliche noch geschäftliche Erfolge etwas zu ändern.

    Um die Erinnerung an den geliebten Sohn wach zu halten, haben die Eltern eine mit 5000 € dotierte „Marcel Manthey Memorial Trophy“ für den bestplatzierten und jüngsten Neuling beim 24-Stunden-Rennen geschaffen. Erster Gewinner ist 2008 der 20-jährige Martin Ragginger, 2009 geht die Auszeichnung an Christopher Mies (19), der im Alzen-Porsche mit Gesamtrang vier einen beachtlichen Einstand feiert. „Eine tolle Leistung“, lobt Olaf Manthey, „wir werden den jungen Mann im Auge behalten. Noch ist Christopher vertraglich anderweitig gebunden, aber vielleicht sitzt er ja eines Tages in einem Porsche unseres Teams.“

    Harald Grohs: „Wer sich mit mir anlegt, hat nix zu lachen“

    Das Szenario ist fast immer das gleiche. Erst fliegen die Fetzen, es knirscht und knallt. Dann macht sich Harald Grohs gestenreich und leidenschaftlich daran, mit weit aufgerissenen Augen und schnalzender Zunge, die kleinen und größeren Missgeschicke zu erklären. „Wer sich mit mir anlegt, hat halt nix zu lachen. Ich war noch nie ein Kind von Traurigkeit.“ Und: „Wenn die meinen, nur weil ich klein und schmächtig bin, können die mit mir alles machen, haben die sich aber gewaltig geschnitten.“ Die Begeisterung seiner Teamchefs freilich hält sich bei solchen Gelegenheiten stets in engen Grenzen. Nein, zimperlich ist das kleine Kerlchen aus dem Ruhrpott weiß Gott nicht. Er teilt kräftig aus, wenn ihm einer zu nahe kommt. Er hält so brutal dagegen, wie es extremer kaum geht. Und er hat mit Abstand die besten Sprüche auf Lager.

    Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring zertrümmert Harald Grohs 1975 den BMW CSL
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Da ist zum Beispiel das legendäre Rennsportmeisterschafts-Jahr 1977. Grohs im orangefarbenen Faltz-Jägermeister-BMW 320 inszeniert sehr zur Freude der Zuschauer die wildesten Raufereien mit den BMW-Junioren Marc Surer, Eddie Cheever und Manfred Winkelhock. Auch die Ford-Riege mit Heyer, Hahne und Hezemans ist mit im Spiel. Schon beim zweiten Lauf auf der Nürburgring-Nordschleife kommt es zum großen Showdown mit anschließendem Eklat. Als die gigantische Schlacht zu Ende ist, geht es erst richtig rund.

    Zwischen Zieldurchfahrt und Siegerehrung entbrennen hitzige Diskussionen um die Fahrweise der BMW-Junioren, aber auch um die des Konkurrenten Grohs. Jeder geht auf jeden los. „Wenn die mir in die Kiste fahren“, mault der kleine Kobold Grohs in Richtung der BMW-Junioren, „dann kann ich das schon lange.“ Und Ford-Kollege Heyer, im Nahkampf selbst nicht gerade ein zimperlicher Typ, bemerkt sarkastisch: „Die sind doch alle bekloppt.“ Erst diplomatische Schlichtungsversuche der Sportchefs Jochen Neerpasch (BMW) und Mike Kranefuss (Ford) sorgen wenigstens während der Sieger-Zeremonie für Ruhe. Auf dem Podium stehen grinsend Stuck, Heyer und Surer. Grohs bleibt, von Winkelhock und Cheever in die Mangel genommen, mit verbogenem Auto ohne greifbares Resultat.

    Die wildsaumäßigen Auftritte seines Schützlings kommen Teamchef Rüdiger Faltz teuer zu stehen: „Harald war zwar der erste, der bei mir nichts fürs Fahren zahlen musste“, sagte der inzwischen leider verstorbene Essener BMW-Tuner noch vor ein paar Jahren, „aber dafür hat er uns soviel Schrott abgeliefert wie kein anderer Fahrer jemals zuvor und danach.“ Schon in seinem allerersten Rennen für Faltz verbläst der quirlige Haudrauf im schwer zu bändigenden BMW CSL-Coupé auf der Nordschleife die komplett versammelte Elite der Rennsportmeisterschaft. Das ist 1975 im April, Grohs kommt geradewegs aus dem Renault 5-Pokal und wechselt mal eben von 50 auf rund 300 PS. „Da haben sich einige der Herren Superstars aber richtig erschrocken“, feixt er noch heute über den Überraschungs-Coup von damals.

    Wahrscheinlich ist Harald genau der Typ, den das Publikum mag. Ein bisschen verrückt, ein bisschen verrucht, ein wildes Ruhrpott-Original aus dem einfachen Volk. Einer, der redet, wie ihm der Schnabel gewachsen ist und der, wie Kumpel Olaf, immer den Kontakt zum Fan an der Strecke sucht. Geradezu perfekt inszeniert er deshalb seine eigene Show bei jedem Start aufs Neue.

    Beim Premierenrennen auf dem Hockenheimring versetzt Harald Grohs (vorne links) die Konkurrenz im Renault-5-Cup 1974 in Angst und Schrecken
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    „Die Leute wollen was sehn, da musst du ’s eben ordentlich krachen lassen.“ So ist er, der Harald „Nippel“ Grohs. Außerhalb des Cockpits ein Pfundskerl, ehrlich, gradlinig, fair, witzig, unterhaltsam, loyal, zuverlässig. Das sagen alle – seine Rennfahrerkollegen, Sponsoren und Partner, auch die Presseleute.

    Zwei historische Premieren-Siege im BMW

    In seiner 25-jährigen Rennfahrerkarriere hat Harald alles bewegt, was vier Räder hat. Touren-, GT- und Sportwagen – nur Formel-Autos waren nie sein Ding. Hauptsächlich BMW-Touren- und Porsche-Sportwagen haben ihn durch seine Laufbahn begleitet, die ihn durch 15 verschiedene Rennserien rund um die Welt geführt hat.

    Für seine Hausmarke BMW schreibt der harte Hund Harald gleich zweimal DTM-Geschichte. 1984 erkämpft er in Zolder den ersten DTM-Sieg eines BMW 635 CSi und drei Jahre später vollbringt er das gleiche Kunststück noch mal beim ersten Antritt des neuen BMW M3 anlässlich des DTM-Auftaktrennens 1987 in Hockenheim. „In beiden Fällen waren das übrigens keine Werksautos“, will der Rekordhalter klargestellt wissen, „… denn sowohl der 635 CSi als auch der M3 sind vom Team Vogelsang in Recklinghausen eingesetzt worden.“

    So nebenbei holt sich der Tausendsassa schon 1981 die Vize-WM im Porsche 935 Turbo bei den Sportwagen. Dabei verpasst er die Weltmeisterschaft nur um lächerliche drei Punkte. „Ich kam als Tabellenführer zum Finale nach Brands Hatch, aber eine defekte Zündkerze hat mir die ganze Nummer versaut.“ Dafür hält er sich zwei Jahre später mit dem Titelgewinn in der Deutschen Rennsport-Trophäe im BMW M1 schadlos.

    „Die M1-Zeit war sowieso die schönste überhaupt, da haben der Stuck, der Quester, der Poldi und ich den blanken Wahnsinn aufgeführt. Und zwar auf und neben der Piste.“ Die Leidtragenden erinnern sich noch heute mit Grausen an die Auftritte des Quartetts.

    Harald Grohs wird im Porsche Super Cup von der Konkurrenz 1996 auf dem Hockenheimring ins Kiesbett geschickt
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Im fortgeschrittenen Alter von 51 Jahren gelingt Grohs 1995 sogar nochmals der Gewinn der nationalen Porsche-Carrera-Cup-Rennserie – auch hier bügelt er die jungen Kerle wieder reihenweise auf.

    SC73

    Hohe und weite Sprünge, zertrümmerte Autos

    Seine Lieblingsrennstrecke ist und bleibt die Nordschleife des Nürburgrings. Hier springt er meist höher und weiter als jeder andere, manchmal allerdings auch ein bisschen zu weit. Mit viel Glück hat er seine Bruchlandungen am Ring und anderswo ohne nennenswerte Blessuren überstanden. Allein achtmal wird er im Laufe seiner Rennfahrerzeit aus brennenden Wracks gezogen. Von den anderen Schrotthaufen, aus denen er ohne Kratzer aussteigt, gar nicht zu reden. „Ich bin froh und glücklich“, blickt der Asphalt-Cowboy dankbar zurück, „dass ich alle meine Katastrophen mehr oder weniger unverletzt überstanden habe.“

    Keiner sprang so hoch und weit wie Harald Grohs - hier in der DTM auf der Nordschleife im Jahr 1977 im BMW 320 Gruppe 5
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Allein 53 Mal startet Harald bei den 24 Stunden-Klassikern in Le Mans, Daytona, Spa und am Nürburgring – den ersehnten Gesamtsieg hat er leider nirgends geschafft. Ein Dutzend mal fällt er in Führung liegend aus, teils wegen technischer Defekte, teils „durch eigene Blödheit“. Jede Menge Auto-Wracks säumen seine 24-Stunden-Wegstrecke.

    Über eine völlig unnötige Bruchlandung bei einem seiner vielen 24 Stunden-Rennen am Nürburgring gerät er noch immer in Rage. Das 635er BMW-Coupé mit der Besatzung Stuck/Grohs/Quester führt locker, als Harald das Auto ohne Not ins Gelände feuert. „Dafür könnte ich mir noch heute in den Hintern treten.“ Das hätte sein Kollege Quester damals liebend gerne gleich an Ort und Stelle selbst erledigt, wenn der clevere Harald sich mit der Rückkehr zur Box nicht bewusst ganz viel Zeit gelassen hätte …

    „Das ist jetzt der seriöse Teil meines Lebens“

    Offiziell endet seine aktive Rennfahrerlaufbahn zwar 1998, aber schnell wird er wieder rückfällig und startet „nur so zum Spaß und um fit zu bleiben“ überall da, wo ’s ihm gerade gefällt. Seine neue Aufgabe als Teambesitzer (Renault-Megane-Cup, Porsche-Carrera-Cup und später auch V8 STAR) erledigt er mit großer Ernsthaftigkeit und Begeisterung.

    Wenn ihm seine Piloten zu langsam erscheinen, setzt er sich eben schnell mal selbst hinters Lenkrad. Seine Zeit als Rennstallbesitzer beschreibt Grohs so: „Renault und Porsche waren ja vom Wirtschaftlichen her ganz OK, aber beim V8 Star-Abenteuer hab’ ich richtig draufgelegt. Schade eigentlich, denn das Konzept hat gestimmt, aber einige andere Dinge leider nicht.“ 2008 startet er bei den 24 Stunden von Dubai mit Frank Schmickler, Markus Oestreich und Andy Bovensiepen in einem BMW GTR zu seinem definitiv „letzten richtigen Rennen“. Nach langer Führung endet der Ausflug ins arabische Emirat mit einem Ausfall. Allerdings mag er nicht ausschließen, „dass ich bei Classic-Veranstaltungen hier und da mal in ein historisches Auto steige“. Er lässt sich halt immer eine Hintertür offen.

    Längst hat für Harald Grohs nach dessen eigener Aussage „der seriöse Teil meines Lebens begonnen, die verrückten Zeiten sind endgültig vorbei“. So wird er von BMW regelmäßig im Produkt-Marketing eingesetzt. Seine Agentur „Grohs-Motorsport-Marketing“ organisiert mehrmals pro Jahr Neuwagen-Präsentationen für Händler und Verkäufer bis hin zum Komplett-Handling des Fahr- und Seminar-Teils. Für diese Events sowie für die Ausrichtung von Fahrerlehrgängen stehen ihm bis zu 15 Mitarbeiter und Instruktoren auf Abruf zur Verfügung – fast nur ehemalige oder noch aktive Rennfahrer. Sogar sein momentan stillgelegtes Renn-Team mit drei Transportern, Mechanikern und Pflegehalle in Langenfeld kann jederzeit wieder reaktiviert werden. „Meine Mannschaft ist voll einsatzfähig. Wer heute kommt und die Kohle hinlegt, kriegt einen erstklassigen Rundum-Service und kann sofort einsteigen.“

    BMW M1 - Harald Grohs mit dem Nordschleifen-M1 - ProCar-Revival anlässlich des GP Österreich 2016
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Trotz aller Bemühungen, die Vergangenheit als Hallodri und Skandal-Nudel vergessen zu machen, wird Harald sein keineswegs unsympathisches Image als Essener Szene-Typ in diesem Leben wohl nicht mehr los. Dafür ranken sich zu viele Histörchen und teilweise unfassbare Geschichten um das Ruhrpott-Original. Was er auf und neben der Rennpiste so alles aufgeführt hat, würde locker ein separates Buch mit höchstem Unterhaltungswert füllen – das meiste aber eben leider nicht druckfähig. Wenigstens eine kleine Auswahl jugendfreier Begebenheiten aus dem schnellen Leben des Harald G. sei dem geneigten Leser an dieser Stelle dennoch nicht vorenthalten.

    Ein Faustschlag mit Folgen

    Beim Premiererennen des R5-Cups 1974 in Hockenheim gibt es gleich Zoff mit dem Kollegen Wolfgang Schütz. Der will ihm nach der etwas hektischen Zieldurchfahrt an die Wäsche, worauf Harald zunächst flieht und sich anschließend sofort „Begleitschutz“ zulegt. Ein Essener Kumpel, groß, stämmig und stark, wacht fortan darüber, dass seinem Schützling niemand mehr zu nahe kommt.

    Schon beim nächsten Rennen in Mainz-Finthen ist der Eklat perfekt, weil Haralds Bodyguard mit einem gezielten Faustschlag versehentlich einen hohen Sport-Funktionär niederstreckt. Der arme Mann, der lediglich auf eine Parc-Fermé-Regel aufmerksam machen will, sinkt zu Boden und wird bewusstlos im Krankenwagen abtransportiert. „Das war sehr unangenehm“, bedauert Grohs den Vorfall mit der für solche Fälle vorgesehenen Leidensmiene und entschuldigt sich in aller Form.

    Ein echtes Vollgas-Original - 30 Jahre lang begeisterte Grohs mit grandiosen Duellen, Sprüngen und Drifts
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    „Lost in Translation“

    Um für ein Rennen in Fuji fit zu sein, gehen Harald und sein Partner Kris Nissen abends joggen. Die Japan-Neulinge übersehen dabei allerdings, dass es dort ohne Übergangszeit schlagartig dunkel wird. Prompt verirren sich die beiden Helden in pechschwarzer Nacht und finden nicht mehr ins Hotel zurück. „Da standen wir zwei Deppen in Trainingsklamotten, kein Geld dabei, keine Verständigung möglich, den Hotelnamen vergessen, unleserliche Wegweiser. Und das Schlimmste – keiner der Schlitzaugen wollte was mit uns zu tun haben.“ Die Episode von 1987 hat durchaus Parallelen zum US-Kinohit „Lost in Translation“ …

    Das Knusperhäuschen

    Elf Jahre lang ist Harald gemeinsam mit einem Partner in Essen Besitzer eines „Saunabetriebs im neuzeitlichen Stil“ (O-Ton Grohs). „Der Laden war eine Goldgrube, da hat sich neben der Laufkundschaft die ganze Rennsport-Prominenz die Klinke in die Hand gegeben, um mich zu besuchen.“

    Das fidele Haus mit dem Namen „Parc Fermé“ hat dem rennfahrenden Chef neben fetten Erträgen allerdings auch einiges an Seriositätsverlust eingebracht. „Nicht jeder fand das so lustig, vor allem die hohen Herren im Rennsport haben die Nase gerümpft. Da war aber auch so mancher Heuchler dabei.“ Breit grinsend weiß „Nippel“ von Rennsportvertretern zu berichten, „die angesichts des Freizeitangebots in meinem Knusperhäuschen finanziell schon mal den Überblick verloren haben und hinterher ausgelöst werden mussten. Noch schlimmer waren die, die immer glaubten, sie seien von mir eingeladen.“ 1988 verkauft Grohs seinen Geschäftsanteil, „weil ich einfach mehr Seriosität in mein Leben bringen wollte“.

    „Taxi, bitte“

    Bis zum Einstieg in den Rennsport, der übrigens erst im zarten Alter von knapp 30 Jahren stattfindet, verdient Grohs sein Geld in Essen als Taxifahrer. Zuerst als Angestellter, später als selbstständiger Unternehmer mit eigener Taxi-Flotte. „Weil meine Fahrer mich ständig beschissen haben und wegen der Rennerei sowieso keine Zeit mehr war, hab’ ich die ganze Droschkenbude kurzerhand aufgelöst und die Autos verkauft.“
    Den Spitzname „Nippel“, so klärt Haralds Essener Weggefährte Dieter Fröhlich auf, stammt übrigens aus jener Zeit, als der junge Grohs eine Lehre als Baumaschinen-Mechaniker durchläuft. Mit einer Zipfelmütze auf dem Kopf muss er immer die Nippel der Radlader und Bagger abschmieren. Irgendwann rufen alle im Betrieb nur noch Nippel, wenn sie den Lehrbub Grohs meinen.

    „Man musste mich erst wieder auf normale Länge ziehen“

    Einen Verkehrsunfall aus der Frühzeit seines jugendlichen Treibens hätte Grohs als Passagier beinahe nicht überlebt. „Wir sitzen zu viert im Porsche-Targa eines Freundes, ich hinten auf dem Notsitz. Zwischen Essen und Velbert treffen wir leider einen Baum. Die Kiste brennt, ich schwer ramponiert und eingeklemmt. Andere Autofahrer zerren mich ins Freie und brechen mir bei der Rettungsaktion gleich auch noch Arme und Beine. Ergebnis: Drei Monate Krankenhaus, davon die Hälfte im Streckbett, weil die Ärzte mich erst wieder auf normale Länge ziehen mussten …“

    „Tach Herr Matula, wie geht’s denn so ?“

    Wegen der verblüffenden Ähnlichkeit mit Matula-Darsteller Claus-Theo Gärtner aus der ZDF-Serie „Ein Fall für Zwei“ wird Harald im Flugzeug, auf der Straße oder im Taxi immer wieder mit dem TV-Star verwechselt – und umgekehrt.

    Claus-Theo Gärtner alias Matula (Fernsehserie "Die Zwei") und sein "Double" Harald Grohs
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Wobei sich Grohs stets köstlich amüsiert, wenn er zum Beispiel in Berlin vom Taxifahrer auf der Fahrt vom Flughafen ins Hotel freudig begrüßt wird: „Tach, Herr Matula, wie geht’s denn so?“
    Eher gequält lächelt dagegen Rennsport-Fan Gärtner, wenn ihm etwa bei einer Party jemand allen Ernstes erklärt: „Herr Grohs, was ich Ihnen schon immer mal sagen wollte – wissen Sie eigentlich, dass Sie eine verblüffende Ähnlichkeit mit dem Detektiv Matula aus der TV-Serie ‚Ein Fall für Zwei’ haben?“

    Wirbel um „Kevin Kabulke“

    Als übler Scherz seiner Freunde Kris Nissen und Altfrid Heger erweist sich der Inhalt eines Jux-Papiers, das die beiden Witzbolde irgendwann mal per Fax in Umlauf bringen. In der „Pressemitteilung“ wird das Renndebüt eines angeblich bislang geheimen Grohs-Sohnes mit dem klangvollen Namen „Kevin Kabulke“ für den VW Lupo Cup angekündigt. Der 15 Jahre alte Nachwuchspilot, wohnhaft im Essener Stadtteil Stoppenberg, soll den Recherchen der Herren Heger und Nissen zufolge das Resultat einer flüchtigen Liaison mit einer Putzfrau aus dem Essener Szene-Lokal „Purzelbaum“ sein. Telefondrähte glühen, große Aufregung allenthalben, Journalisten wittern die ganz große Story. Wochenlang hat Harald alle Hände voll zu tun, um das üble Gerücht ins Reich der Fabel zu verweisen. Leidenschaftlich muss er immer wieder aufs Neue beteuern: „Außer vier Patenkindern hab’ ich weder eigene noch sonstige Kids – das ist absolut sicher.“
    Seine beiden Freunde kriegen sich vor Lachen kaum noch ein …

    „Angelika hat einen anständigen Menschen aus mir gemacht“

    „Ohne meine Gönner und Sponsoren“, sagt der mittlerweile 65jährige, „hätte es mich als Rennfahrer kaum gegeben. Alles, was ich erreicht habe, verdanke ich meinen Partnern und Freunden. Vor allem dem unvergessenen Bilstein-Sportchef Hugo Emde und meinem alten Weggefährten Klaus Limburg. Wenn die beiden ihre Hand nicht immer schützend über mich gehalten hätten, wäre bei mir sportlich und auch finanziell vieles aus dem Ruder gelaufen. Obendrein hat meine Lebensgefährtin Angelika, mit der ich jetzt seit fast 20 Jahren zusammen bin, auch noch einen anständigen Menschen aus mir gemacht.“ Vor vier Jahren hat sich der Harald sogar aufgerafft, seine Angelika zu heiraten – ein Schritt, den ihm die Wenigsten zugetraut haben.

    „Mit meiner Angelika will ich jetzt einfach nur in Ruhe alt werden und das Leben für uns beide so angenehm wie möglich gestalten“, stellt Harald die Weichen für die Zukunft, „wir werden viel reisen und es uns gut gehen lassen.“ Im Gegenzug stellt Angelika ihrem Angetrauten ein erstklassiges Führungszeugnis aus: „Er ist folgsam, hilft auch mal im Haushalt und ist ganz brav und total unkompliziert“. Harald, wer hätte das gedacht?   

    Diese Geschichte stammt aus Band 3 (2009) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

    Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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