Angebot eines Partners

Lebe wild und gefährlich - Über die Formel V und ihre tollkühnen Piloten

Erstellt im Jahr 2015
, Leselänge 20min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager 
16

Unser Bericht stammt aus dem 1. Band von 2007 der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun.

Norisring, Juni 1965. Die Formel V erlebt ihre offizielle Rennpremiere. Porsches Sportchef Huschke von Hanstein hat unter tatkräftiger Mithilfe einiger sportbegeisterter VW-Importeure die Einführung der neuen Nachwuchs-Rennwagenklasse organisiert. Zehn der 34 PS-Renner werden aus den USA nach Deutschland geschafft. Die Dinger sehen aus wie zu klein geratene Badewannen mit Rädern. Schon Wochen vor Nürnberg wird der eigenwillige Monoposto, dessen 1,2 Liter-Motor, Fahrwerk und Getriebe aus dem VW-Käfer stammen, bei den Bergrennen in Eberbach und am Rossfeld dem Publikum und der Presse präsentiert. Gerhard Mitter und ein paar andere Porsche-Werksfahrer eiern den Berg hoch. „Tolle, ausbaufähige Idee“, diktieren die PS-Stars in die Notizblöcke der Presseleute. Später, im privaten Freundeskreis, hört sich das Urteil allerdings ganz anders an: „Grauenvoll“, befindet beispielsweise Mitter, „die Kiste hüpft, springt, rutscht, hat eine Straßenlage wie eine Kuh.“

Im Fahrerlager von Nürnberg kommt Huschke freudestrahlend auf mich zu. „Rainer, ich habe eine Überraschung, jetzt müssen sie zeigen, ob es für ihre frechen Kommentare und Texte einen soliden Hintergrund gibt.“ Mit diesen Worten weist er mir eines der zehn Formel V-Cockpits zu, in das ich mich mit Sakko, Hemd und Schlips reinplumpsen lasse. Den Helm leiht mir Jochen Neerpasch, Overall ist noch kein zwingendes Thema. Der Renneinsatz kollidiert aber mit meinem Job als Streckensprecher. Doch Norisring-Chef Gernot Leistner spielt mit und benennt für Training und Rennen der Formel V kurzerhand einen Vertreter fürs Mikro. So komme ich als 25jähriger tatsächlich zu meinem ersten richtigen Autorennen.

Das 10-Runden-Rennen vor 50.000 Zuschauern ist chaotisch, fast jeder steht mal quer oder dreht sich. An jedem Bremspunkt rutscht mir der viel zu große Neerpasch-Helm ins Gesicht, beim Beschleunigen reißt ihn der Fahrtwind fast vom Kopf. Links und rechts am Cockpit flattert das Sakko, die Krawatte hat sich längst um den Hals gewickelt. Als die Zielflagge fällt, bin ich Fünfter, Rückstand auf den Sieger stattliche 70 Sekunden. Sieger wird übrigens Günther Schmitt aus Würzburg, dessen Sohn Rüdiger 20 Jahre später im Ford Sierra Turbo eine ordentliche Tourenwagen-Karriere hinlegt.

Zwei Wochen später auf dem Flugplatz von Mainz-Finthen werde ich wieder für ein Auto eingeteilt. Und dort habe ich dann tatsächlich gewonnen – mit eigenem Helm. Jetzt bin ich nebenberuflich auch noch Formel V-Pilot mit Leib und Seele und darf für den Rest des Jahres immer wieder ein Auto aus „Huschkes Wanderzirkus“ fahren. Für mich ist das der Beginn einer langen, wilden und aufregenden Formel V-Zeit. Als Gelegenheits-Pilot, Journalist und Kommentator erlebe ich hautnah, wie ab 1966 die erste, zentral organisierte Nachwuchs- Rennwagenklasse ihren Siegeszug antritt und schnell zur wildesten Rennserie aller Zeiten mutiert.

Unschlagbare Österreicher

Für die Saison 1966 vermittelt mir Huschke bei seinem alten Kumpel Petermax Müller, Chef einer großen VW- und Porsche-Vertretung in Hannover, ein festes Cockpit. Das Auto, ein „BeachCar“, liegt schlecht, aber der Motor geht umso besser. Es folgen sechs Siege hintereinander am Berg und auf der Rundstrecke. Die Startfelder wachsen rapide, neue Konstruktionen wie Fuchs, Austro V, Kaimann, Apal, Zarp, HAS, Bora, RPB, Swiss-V, Hansen oder Olympic verdrängen die „Badewannen“ der ersten Stunde. Ganz Europa wird vom Formel V-Fieber überzogen, ein Boom ohnegleichen beginnt. Bald sind schon über 1000 Autos registriert.

Harter Hund - Gerold Pankel gehört zu den wildesten Österreicher im Formel V-Feld. Zweimal landete er im Krankenhaus
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Beim ersten Antritt mit internationaler Besetzung duscht mich ein Rudel junger Wilder aus Österreich gnadenlos ab. Mir wird schnell klar, dass die Burschen am Steuer der Austro V- und Kaimann-Chassis in einer anderen Liga fahren. Was ich aus dem Cockpit vor mir sehe, lässt mich schaudern. Die Kerle rempeln, drücken, schieben und fahren sich gegenseitig an die Räder, dass einem schwindelig wird. Eine Wahnsinns-Clique, deren Hauptdarsteller Huber, Walleczek, Quester, Schörg oder Peter heißen. Und pausenlos kommen neue Namen nach: Breinsberg, Riedl, Marko, Pankl, Lauda, Ertl.

Harter Hund - Gerold Pankel gehört zu den wildesten Österreicher im Formel V-Feld. Zweimal landete er im Krankenhaus
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Auf dem Chassis-Sektor sind der Austro V von Porsche Salzburg und der Kaimann des Wiener Technik-Genies Kurt Bergmann das Maß der Dinge. Der Hubraum steigt auf 1300 ccm, die Leistung auf zunächst knapp 60 PS, später von Jahr zu Jahr höher. Zum Euro-Lauf im Rahmen des deutschen F1-GP auf der Nürburgring-Nordschleife wollen schon 1966 an die 100 unerschrockene Formel V-Piloten starten. 70 dürfen trainieren, 50 werden zum Rennen zugelassen. In der abenteuerlichen Startaufstellungs-Formation 4-3-4 stürzt sich die wilde Horde in die Schlacht. Für die Anforderungen der Nordschleife sind aber nur die Österreicher, die Equipe aus der Schweiz und ein paar Deutsche wirklich gut präpariert. Der große Rest rutscht und stolpert eher hilflos durch die Gegend. Es gibt haarsträubende Unfälle, die Aufräumarbeiten dauern lange. Verbogene Formel V-Autos werden aus Fangzäunen, Hecken und Gräben gezerrt. Einer hat sich um einen Baum gewickelt, einem anderen ist am Sprunghügel vorm Pflanzgarten das ganze Chassis des Eigenbaus zusammengeklappt. Während sich der Österreicher Günther Huber über seine Rekordrunde von 10.21,7’ Minuten und immer-hin 132 km/h Schnitt freut, werden zahlreiche Bruchpiloten im Krankenhaus von Adenau verarztet.

VW Anzeige von 1966 in allen grossen Illustrierten
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Schutzengel fliegen nicht immer mit

Die Rennen arten immer mehr zu wüsten Rodeos aus. Innerhalb weniger Monate, am Ring und in Spa, fliegt Gerold Pankl laut eigener Schilderung „wie eine Granate aus dem Cockpit“ und landet jeweils im Spital. Seine Krankenakte liest sich erschreckend: Wirbelsäulenbruch, komplizierte Beinfrakturen, schwere Prellungen. „Sie müssen gleich mehrere Schutzengel gehabt haben“, hört er vom Arzt. Kaum einigermaßen genesen, kämpft Pankl schon wieder mit wüsten Drifteinlagen um Siege. Bald gibt es die ersten Unfälle mit tödlichem Ausgang. Die Sporthoheit greift ein. Ein umfangreiches Sicherheitspaket wird beschlossen und mit der Disziplinierung der Wildwest-Chauffeure begonnen. Rüpelhafte Fahrer haben harte Strafen und notfalls auch Suspendierung zu erwarten. Gurte und feuerabweisende Overalls werden Pflicht. Trotzdem wird fröhlich weiter gerauft und getrickst. Beliebte Übung im D-Zug an der Spitze, vorzugsweise kurz vorm Ziel: Ansaugen im Windschatten, dem Gegner mit der Schnauze mal kurz ins freiliegende Getriebe am Heck fahren und dabei den Gang rausdrücken. Bergmann reagiert sofort und sichert das Ende der Schaltachse mit einem stabilen Ramm-schutz, auf den er sein leuchtend rotes Kaimann-Emblem klebt. Jetzt weiß auch gleich jeder, wen und was er vor sich hat.

Anton Konrad leitet die Formel V.Geschicke europaweit
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Die Formel V-Bewegung breitet sich aus wie eine Epidemie. Der Verband „Formel V-Europa“ wird gegründet, Anton Konrad, später PR-Chef bei VW, übernimmt die Geschäfts-führung. Das Verbandsblatt „Formel V-Express“ erscheint, erster Chefredakteur ist Ulf von Malberg. VW schaltet Anzeigen ("Mit dem größten Teil dieses Autos fahren acht Millionen Menschen täglich zur Arbeit") in den großen Illustrierten. Ein Film wird in Auftrag gegeben. Für die Aufnahmen kommt beim ADAC Eifel-Pokalrennen auf der Südschleife des Nürburg-rings erstmals ein „Kamerawagen“ zum Einsatz. Auf dem Heck eines Fuchs ist eine monströse Turmkonstruktion aus Stahlrohren montiert. Obendrauf sitzt die Kamera.

Kurt Bergmann konstruiert in seiner Wiener Wekstatt den berühmten Kaimann
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Ich soll das Filmauto fahren. „Bitte keinen Unfall“, fleht Produzent Dieter Riwola, „das Ding ist wertvoller als das ganze Auto.“ Aus Sicherheitsgründen verfügen die Sportkommissare, dass ich aus der letzten Reihe starten muss, nicht überholen darf und nach drei Runden an die Box kommen soll. Man hat Angst, dass sich die Kamera löst und jemand vors Auto fliegt. Ich überhole trotzdem unterwegs und lasse mich dann immer wieder zurückfallen, um bei Start und Ziel wie befohlen als Schlusslicht vorbei zu kommen. Alles geht gut, der Aufbau hält und ich habe tolle Szenen eingefangen.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Porsche 356 B T5 Cabriolet (1961)
Porsche 356 C Coupe (1964)
Porsche 914-6 (1970)
Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984)
0443059904
Schlieren, Schweiz

Bergmanns Talentschuppen

Für immer mehr Nationen werden Formel V-Siege zur Prestigesache. Österreich, Deutsch-land, Benelux, England, Skandinavien und die Schweiz haben inzwischen eigene Meister-schafts-Serien oder schicken ihre besten Piloten zu Vergleichskämpfen in den Europa-Pokal. Bei den großen Events mutiert die Österreich-Connection zu schier unbezwingbaren Dauer-siegern. Erst in den Folgejahren gelingt es vor allem skandinavischen und deutschen Piloten, den Austria-Riegel öfter mal zu knacken. Auch Liechtenstein mischt mit Manfred Schurti kräftig mit. Als die Amerikaner zum Vergleichskampf anrücken, sorgt Bill Scott mit der US-Konstruktion „Zink“ ausgerechnet am Nürburgring mit einem Sieg über alle Europäer für die große Sensation. Nach drei Europameisterschaften in Folge durch die Österreicher Walleczek, Huber und Riedl geht der Titel 1969 erstmals an einen Deutschen. Der Champion heißt Alfred Vogl-berger und fährt in einem „Olympic“ aus dem Münchner Mahag-Rennstall. Gleich drei Herren mit Namen Müller, zwei davon auch noch mit dem gleichen Vornamen, gehören ebenfalls zur Spitze, was öfter für Verwirrung bei Zeitnahme und Reporter sorgt. Und mit Hannelore Werner taucht eine Frau im Spitzenpulk auf, die furchtlos an der Seite der Besten kämpft.

Der Zampano der Formel V-Szene ist jedoch weiterhin Kurt Bergmann. In den Kaimann-Rennwagen des genialen Konstrukteurs, dessen Werkstatt direkt an den Flugplatz Wien-Aspern angrenzt, sitzen die größten Talente. Erich Breinsberg und Dr. Helmut Marko sind 1968 die Team-Leader. Niki Lauda und Harald Ertl stoßen später neu zur Kaimannn-Truppe. Lauda stolpert gleich beim ersten Start in Aspern über einen langsamen Backmarker und überschlägt sich furchterregend. Wechselweise werden die großen Formel V-Schlachten von Bergmanns Kaimann-Trio oder der Austro V-Streitmacht mit Werner Riedl, Peter Peter und Gerold Pankl gewonnen. Zwischendrin mischt Günther Huber als Einzelgänger die ganze Sippe auf. Marko, Pankl und Riedl bilden eine Art „Trio Infernale“, gelten als die größten Raufbolde. Aber komischerweise hat Marko, obwohl er wie eine Wildsau fährt, die wenigsten Unfälle.

Lautstarke Auseinandersetzungen nach diversen Wildwest-Rennen häufen sich. Nach einem Nürburgring-Gemetzel, bei dem Marko und seine Freunde die Hauptrolle spielen, zieht der deutsche IGFA-Teamchef Hans-Günther Lehmann seine drei Austro V ab und teilt in einem Presse-Kommunique den „sofortigen Stopp aller Formel V-Aktivitäten“ mit. IGFA-Pilot Helmut Kelleners empört sich in einem Interview über die rüden Manieren: „Nirgend-wo sonst wird so unfair gefahren. Was einige hier aufführen, ist der pure Wahnsinn, die sind ja alle lebensmüde. Ich unterstütze das Ende unseres Formel V-Engagements voll und ganz.“

Dr. Marko – ein ganz spezielles Kapitel

Neben seinem regulären Fuhrpark hat „Master Bergmann“, wie ihn alle nennen, noch ein „Journalistenauto“, das als Reserve für den regulären Fahrerkader dient. Ist das Cockpit mal frei, dürfen Manfred Jantke, Testredakteur beim Fachblatt „auto motor und sport“, oder ich wechselweise einsteigen. So komme ich nicht nur in den Genuss mehrerer Starts, sondern erlebe in vorderster Front mit Marko & Co. Sachen, die man ein Leben lang nicht vergisst. Der Doktor der Rechtswissenschaften, in Grazer Polizeiakten schon zusammen mit seinem Jugendfreund Jochen Rindt als übler Verkehrsrowdy verewigt, rasiert alle gnadenlos. Egal, ob auf oder neben der Piste. Obendrein ist der Große Blonde auch noch ein lockerer Typ, der mit seinen Kumpels abends gerne ein paar Schnäpse trinkt und die Formel V-Kollegen ihrer Barschaft beraubt - mit Poker oder „17 und 4“. Als ich im ‚Hotel Kanne’ in Hockenheim mal morgens um sieben zum Frühstück erscheine, sitzen Marko & Co. noch immer in der Wirtsstube und lassen es ordentlich krachen. Um acht ist das erste Formel V-Training angesetzt, zehn nach acht klettern die Nachteulen in ihre Autos. Ab hier endet allerdings die Freundschaft. Jeder zieht jetzt sein Ding kompromisslos durch, Marko agiert auch hier mit eiserner Konsequenz. Als die Trainingseinheit nach 30 Minuten endet, steht die Zecherriege geschlossen an der Spitze der Zeitenliste. Die heutigen ‚Red Bull’-Junioren sollen ruhig wissen, was ihr Zuchtmeister damals so alles getrieben hat…

Giganten Duell - Lauda (vorne) und Marko liefern sich 1969 am Ring ein gnadenloses Gefecht.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Seinen Kaimann transportiert der Doktor meist selbst auf dem offenen Hänger, den er an seinen weißen MGB ankoppelt. Mit dem Gespann donnert er in atemberaubendem Tempo zu den Rennstrecken. Dass der Rennwagen in den Kurven nicht vom Hänger fliegt, grenzt an ein Wunder. Jedenfalls habe ich oft Mühe, dem furiosen Gespann mit meinem aufgemotzten VW-Käfer zu folgen.

Wir haben irrsinnig viel Spaß in diesem Jahr und werden gute Freunde. In Mainz-Finthen, meinem Heimrennen, wird unsere Freundschaft auf eine harte Probe gestellt. Weil zwischen dem ersten und zweiten Training die Strohballenschikane um einen Meter enger gestellt wird, aber niemand den Fahrern Bescheid sagt, tappen wir beide in die Falle. Obwohl wir schon die besten Trainingsränge belegen, wollen wir noch mal nachlegen. „Die Schikane geht im vierten Gang voll“, ermuntere ich Helmut am Vorstart. Wir brettern auf die Schikane zu, ich vorneweg. Der Einschlag ist gewaltig, Helmut fliegt über mich drüber, hinterlässt seine Reifenspuren auf meinem Helm. Alles ist blockiert, Abbruch, beide Kaimann krumm, Marko und Bergmann sauer. Aus zwei halben Totalschäden bauen der Kaimann-Chef und ein Mechaniker über Nacht wieder ein intaktes Auto zusammen. Marko siegt damit am nächsten Tag leicht und locker, ich muss zuschauen. Was mir wegen meiner Prellungen auch lieber ist.

Schnaps & Siege - Dr. Helmut Marko gilt als harter Fighter und fröhlicher Zecher. Bevor er seine Gegner auf der Piste besiegt, rasiert er sie noch schnell beim Poker.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Schon zu dieser Zeit zeigt Kumpel Helmut übrigens jenen ausgeprägten Geschäftssinn, der ihn noch heute auszeichnet. Hat er im Ausland gewonnen, verkauft er den Siegerwagen samt Hänger auch gerne mal schnell an Ort und Stelle. Natürlich zu einem deftigen Preis. „Dann geht’s zurück ein bisschen flotter“, argumentiert er mit listigem Blick, „und ich krieg’ obendrein vom Master Bergmann noch Provision.“

Angebot eines Partners

Duell des Jahres: Marko vs Lauda

Niki Lauda lernt im Kaimann-Team schnell und wird schon bald für Marko ein ebenbürtiger Gegner. Auf der Nordschleife des Nürburgrings kommt es im Rahmen des GP Deutschland 1969 zum ultimativen Showdown der beiden größten Austria-Talente. Jurist Marko, 26, startet inzwischen für den im bayerischen Lenggries stationierten McNamara-Rennstall. Lauda, 21, ist jetzt die neue Kaimann-Speerspitze. Teambesitzer Francis McNamara träumt in einem Anfall von Größenwahn von der totalen Dominanz der Formel V-Szene. In den Eroberungs-Feldzug hat er viel Geld investiert, wovon auch Marko profitiert. Er ist der erste FV-Pilot mit fester Gage. Lauda fährt noch für nix.

Beide stehen auf dem Absprung, beide wissen, dass ihnen die Formel 1-Teamchefs am Ring zuschauen. Die Formel V-Motoren haben jetzt um die 80 PS, die 10 Minuten-Schallmauer wackelt. Lauda knackt sie im Training als erster, zaubert 9.58,9’ auf den Asphalt. Marko ist nur einen Wimpernschlag langsamer. Es wird ein gigantisches Duell. Beide lassen sich keine Sekunde aus den Augen, einer folgt dem anderen wie ein Schatten. Jede Durchfahrt unter 10 Minuten. In der letzten Runde fährt Marko mit 9.51,7’ neuen Rekord und siegt mit 15 Sekunden Vorsprung. Noch während der Siegerehrung beklagt sich Lauda bitter über seinen Landsmann: „Eine Frechheit, der hat mich auf der Geraden brutal ins Gras gedrückt.“ Eisige Atmosphäre auf dem Podium, das Peter Peter als dritter Österreicher komplettiert. Bergmann erwägt einen Protest, lässt es aber dann doch bleiben.

Gleich Krachts - Schurti (22) und Breinsberg (7) kurz vor ihrem berühmten Mega-Crash am Salzburgring.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Fast auf den Tag genau zwei Jahre nach dem denkwürdigen Duell am Nürburgring absolvieren die beiden ehemaligen Formel V-Stars gemeinsam ihre Formel 1-Premiere am Österreichring. Marko im BRM, Lauda im March. Und beim GP von Südafrika im März 1972 stehen sie bereits wieder gemeinsam in einer Startreihe, allerdings noch ziemlich weit hinten. Ein paar Monate später endet die große Karriere meines Freundes Marko tragisch: Beim GP von Frank-reich in Clermont Ferrand durchschlägt ein aufgewirbelter Stein sein Helmvisier, das verletzte Auge ist nicht mehr zu retten. Er steigt nie mehr in ein Rennauto, startet stattdessen seine zweite Karriere als knallharter Manager, Teambesitzer, Talent-Scout, und Strippenzieher.

Der große Bruder: Formel Super V

Zum Ende der Saison 1970 hat die Formel V 1300 ihren Zenit erreicht. Für eines der letzten großen Duelle sorgen Breinsberg (Kaimann) und Schurti (Austro V) mit ihrem historischen Zieleinlauf von Salzburg. Es geht um die Europameisterschaft. Letzte Runde, aus einem Sechser-Pulk heraus sprinten die beiden nach vorn, jeder will den anderen zur Seite drücken. Die Räder verhaken sich. Beim Abwinken traut der Rennleiter seinen Augen nicht, die Raufbolde kreuzen den Zielstrich mehr fliegend als fahrend. Breinsberg, nach sattem Doppel-Salto kopfüber auf der Fahrbahn liegend, ist Titelgewinner. Schurti klebt als Vizemeister an der Leitplanke. Außer einem dicken Fuß von VW-Beobachter Stibbe gibt es gottlob keine Blessuren – warum sitzt der Mann auch ausgerechnet auf der Leitplanke, in die Schurti einschlägt…

Während die VW-Subventionierung für die Formel V 1300 noch einige Jahre weiterläuft und 1973 mit dem Finnen Keke Rosberg (der zum Einstand am Ring als erster 1300er-Pilot unter neun Minuten fährt) ein letztes Riesentalent hervorbringt, wechseln die meisten Top-Piloten und Profi-Rennställe 1971 in die neue Formel Super V. Der große VW-Bruder ist stark, schnell und mehr Rennwagen denn je. 1,6 Liter Hubraum, anfangs um die 115 PS, im Laufe der Zeit immer mehr. Für 20.000 Mark gibt es schon rennfertige Autos, später wird’s deutlich teurer. Aus profilierten Gürtelreifen werden bald Slicks.

Wehe wenn sie loslassen - Formel V-Start 1970 am Nürburgring. In Führung Breinsberg (4) und Bross (33)
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Hohe Preisgelder im europaweit ausgeschriebenen „VW Gold-Pokal“ sorgen schnell für regen Zulauf. Klaus Peter Rosorius führt jetzt den Europa-Verband, Vorgänger Konrad macht Karriere bei VW. Die riesigen Starterfelder bestehen aus einer Mischung von Halb-Profis, Jung-Talenten und Edel-Amateuren. Gelegentlich darf ich im Wechsel mit dem Kollegen Jantke in einem Kaimann starten. Das Auto gehört dem WR-Team von Eberhard Winkler, wo Jochen Mass Nummer 1-Status genießt. Wir erleben eine ziemlich raue Saison, in der die Kluft zwischen Hobby-Rennfahrern und ehrgeizigen Karriere-Typen größer wird. Und wir registrieren, dass die Kaimann-Dominanz langsam schwindet. Neue Chassis-Hersteller vor allem aus England drängen auf den Markt. Erich Breinsberg (1971) und Helmut Koinigg (1973) schaffen im Kaimann gerade noch zwei Europa-Titel, bevor das Zeitalter der Royale, Lola, Horag, Veemax, March und Ralt anbricht.

Volle Felder, schlimme Unfälle

Waren es in den Anfangsjahren der Formel V 1300 Übermut und Leichtsinn, die regelmäßig zu bösen Massenunfällen geführt haben, so sind jetzt einige Piloten mit den deutlich schnelleren Super V-Rennwagen offenbar überfordert. Startfelder um die 40, 50 Autos sind ebenso die Regel wie endlose Führungszüge. In Hocken-heim liegen manchmal 15 Autos so dicht beisammen, dass selbst noch in der letzten Runde jeder eine Siegchance hat. Altgediente Motodrom-Besucher schwärmen noch heute von den unfassbaren Windschattenschlachten der frühen Super V-Jahre.

Conti-Mann Klaus Peter Rosorius übernimmt 1972 die Formel V-Geschicke und wird später VW-Sportchef.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der Nürburgring ist zwischen 1972 und 1974 gleich mehrfach Schauplatz übelster Massen-Crashs. Neuralgische Punkte sind der Sprung-hügel am Flugplatz, die lange Steigung im Abschnitt Bergwerk und die ultraschnelle Gerade über die Döttinger Höhe. In diesen Bereichen gibt es die schlimmsten Unfälle der Super V-Geschichte. Bis zu acht Autos krachen manchmal ineinander, alles im Highspeed-Bereich jenseits der 200 km/h-Marke. Die Unfallstellen sehen aus wie nach einem Bombenangriff. Zweimal werden Piloten in letzter Sekunde aus brennenden Autos gezogen und schwerstverletzt in Spezialkliniken eingeliefert. Leider sind auch tödliche Unfallaus-gänge zu beklagen. Es ist eine extrem kritische Zeit, in der allen Beteiligten das Lachen vergeht. Die Lage ist ernst, eine Krisensitzung jagt die andere, Fahr- und Sicherheitsvorschriften wer-den verschärft.

Zum Glück stabilisiert sich die Situation zunehmend, die Disziplin im Feld wird mehr und mehr durch Profis diktiert. Eine ganze Renn-fahrer-Generation übt sich in Eigenverantwortung. Neue Namen wie Kennerth Persson, Keke Rosberg, Gunnar Nilsson, Manfred Trint, Bertram Schäfer, Freddy Kottulinsky, Mika Arpiainen, Jo Gartner, Arie Luyendijk, Helmut Henzler oder John Nielsen beherrschen jetzt und in den Jahren danach die Super V-Landschaft. Unfallserien wie in der Anfangszeit gehören der Vergangenheit an. Jeder lässt jedem auch im Nahkampf den Spielraum, den es in einem so eng beisammen liegenden Feld nun mal braucht, um Kollisionen mit nachfolgenden Kettenreaktionen zu minimieren. Die Rennen sind deshalb nicht weniger spannend.

Feuerunfall - Viele Massen-Karambolagen prägen die Anfangszeit der Formel Super V, wie hier 1973 am Nürburgring.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der Däne John Nielsen holt mit seinem schwarzen Ralt gleich drei Europa-Titel in Folge (79, 80, 81) und wird damit zum erfolgreichsten Super V-Piloten überhaupt. Aber die VW-Rennwagenklasse schwächelt, die Starterzahlen schrumpfen. Ein aktueller Super V kostet inzwischen dreimal so viel wie 1971. Ohne Motor. Top-Triebwerke, von renommierten Tunern wie Spiess, Heidegger oder Judd präpariert, haben jetzt schon um die 190 PS. Anfangs waren’s mal 110, und Jochen Mass freute sich im August 1971 über die erste Nordschleifen-Runde knapp unter neun Minuten. Darüber kann Nielsen zehn Jahre später nur müde lächeln – mit 7.43,5’ Min. und einem Schnitt von 177,3 km/h pulverisiert er sogar den kurz zuvor aufgestellten Formel 3-Rekord des Holländers Jan Lammers (7.50,2 Min.).

Feuerunfall - Viele Massen-Karambolagen prägen die Anfangszeit der Formel Super V, wie hier 1973 am Nürburgring.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Spätestens jetzt wird den VW-Verantwortlichen klar, dass solche Leistungsexplosionen mit dem Ursprungsgedanken einer preisgünstigen Nachwuchsförderung nicht mehr in Einklang zu bringen sind. Deshalb stellt VW Motorsport Ende 1982 den Formel Super V-Betrieb ein. Die neuen Arbeitsplätze ehemaliger Formel V-Talente heißen Tourenwagen-EM, Rennsport-Meisterschaft, Formel 3- und Formel 2-EM, Formel 1-WM. Als die treuesten Piloten der VW-Rennwagenklasse verewigen sich übrigens zwei Deutsche: Josef Kaufmann aus Bitburg (1970 – 1982) und Helmut Bross (1966 – 1975) aus Herrenberg.

Kaimann-Super V-Camp beim Europa-Lauf am Norisring 1975. Ganz hinten seht Keke Rosbergs Auto (3).
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der Österreicher Walter Lechner entführt den letzten Europa-Titel 1982 noch einmal in jenes Land, das als Mutter aller Formel V-Nationen in die Geschichte eingeht. Damit endet ein 17 Jahre andauerndes, atemberaubendes wildes, verrücktes, leider oft auch saugefährliches Rennsport-Kapitel. Die Erinnerung an das wüste Treiben halten der Verband „Historische Formel Vau Europa e.V.“ in München und der „Formel V Club Deutschland e.V.“ in Wilhelmshaven bis heute lebendig. Die begeisterten Nostalgiker veranstalten eigene Meisterschaften mit jenen Rennwagen, von denen es in der Blütezeit weltweit mal rund 3.000 Exemplare, davon allein 1.500 in Europa, gab.

Freddys Jahr - Lola Pilot Freddy Kottulinsky (30) gewinnt 1974 fasr alle Super V-Europapokal-Rennen. Den Verfolgern Presson (3) und Rosberg (5) bleibt nur Frust.
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Wenn sich ehemalige Formel V-Piloten aus den wildesten der wilden Jahre heute in fröhlicher Runde zur Rückschau auf ihre Schandtaten treffen, hört sich das etwa so an. „Wir müssen alle verrückt gewesen sein damals, eigentlich hätten wir das niemals machen dürfen.“

Angebot eines Partners

Die große Formel V-Chronik 1966 – 1982 / Alle Europameister

Europameisterschaft Formel V 1300 – alle Titelträger 1966 - 1975
1966: Michael Walleczek, Österreich, Austro V
1967: Günther Huber, Österreich, Austro V
1968: Werner Riedl  (†), Österreich, Austro V
1969: Alfred Voglberger, Deutschland, Olympic
1970: Erich Breinsberg, Österreich, Kaimann
1971: Bertil Roos, Schweden, RPB
1972: Tommy Brorsson, Schweden, Hansen
1973: Keke Rosberg, Finnland, Hansen
1974: Kalle Jonsson, Schweden, Kaimann
1975: Kalle Jonsson, Schweden, Kaimann
1976: Dan Molin, Schweden, Hansen (ex aequo)

Deutsche Meisterschaft Formel V 1300 - alle Titelträger 1966 bis 1977
1966: Walter Wünstel: Kaufbeuren, Austro Beach
1967: Karl Wirth (†), Walldorf, Austro Beach
1968: Siegfried Hönes, Augsburg, Eigenbau
1969: Karl Wenzelburger, Metzingen, Karringer
1970: Helmut Bross (†), Herrenberg, Fuch (ONS Trophäe Lizenzfahrer)
1970: Jo Messner (†), Stuttgart, Karringer (ONS Pokal Ausweisfahrer)
1971: Arnulf Schießer, Mannheim, Kaimann (ONS Trophäe Lizenzfahrer)
1971: Knut H. Lehmann, Pforzheim, Kaimann (ONS Pokal Ausweisfahrer)
1972: Th. Morstein-Marx, Walldorf, RSM
1973: Walter Löffelsender, Bensberg, Motul
1974: Wolfgang Klein, Saarbrücken, Kaimann
1975: Jörg Plankenhorn, Spaichingenb, Karringer
1976: Rudi Niggemeier, Salzkotten, Kaimann
1977: Norbert Gross, Dossneheim, Kaimann

Europameisterschaft Formel Super V 1600 – alle Titelträger 1971 – 1982
1971: Erich Breinsberg, Österreich, Kaimann
1972: Manfred Schurti, Liechtenstein, Royale
1973: Helmuth Koinigg (†), Österreich, Kaimann
1974: Freddy Kottulinsky (†), Schweden, ATS Lola
1975: Miko Kozarowitzky, Finnland, ATS Lola
1976: Mika Arpiainen, Finnland, Veemax
1977: Arie Luyendijk, Niederlande, Lola
1978: Helmut Henzler, Deutschland, March
1979: John Nielsen, Dänemark, Ralt
1980: John Nielsen, Dänemark, Ralt
1981: John Nielsen, Dänemark, Ralt
1982: Walter Lechner, Österreich, Ralt

Deutsche Meisterschaft Formel Super V 1600 - alle Titelträger 1972 bis 1982
1972: Helmut Bross (†), D/Herrenberg, Komet
1973: Manfred Trint, D/Moers, ATS Lola
1974: Bertram Schäfer, D/Bitburg, Lola
1975: Keke Rosberg, Finnland, Kaimann
1976: Dieter Engel, D/Wolfsburg, Kaimann
1977: Dieter Engel, D/Wolfsburg, Veemax
1978: Helmut Henzler, D/Frickenhausen, March
1979: Frank Jelinski, D/Hemmingen, March
1980: Günther Gebhard, D/Sinsheim, March
1981: Kennerth Persson, Schweden, March
1982 : Walter Lechner, Österreich, Ralt

Diese Geschichte stammt aus dem 1. Band von 2007 der erfolgreichen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände an Einzelexemplaren oder als Paket im Schuber verfügbar. Hinweis: Inzwischen ist das neue Buch „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat 240 x 280 mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden erschienen und ab sofort zu beziehen über hallo-fahrerlager.de .

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Angebote unserer Partner

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Buggy, 44 PS, 1483 cm3
Kübelwagen, 48 PS, 1584 cm3
Geländewagen, 75 PS, 1714 cm3
Coupé, 115 PS, 1984 cm3
Cabriolet, 50 PS, 1570 cm3
Cabriolet, 70 PS, 1457 cm3
Cabriolet, 110 PS, 1588 cm3
Cabriolet, 112 PS, 1781 cm3
Cabriolet, 112 PS, 1781 cm3
Cabriolet, 95 PS, 1781 cm3
Cabriolet, 90 PS, 1781 cm3
Cabriolet, 72 PS, 1595 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Aarberg, Schweiz

0041 79 733 17 28

Spezialisiert auf Mercedes-Benz, Mercedes, ...

Spezialist

St. Margrethen, Schweiz

071 450 01 11

Spezialisiert auf Mercedes Benz, VW, ...

Spezialist

St. Margrethen, Schweiz

+41 (0)71 450 01 11

Spezialisiert auf Mercedes Benz, VW, ...

Spezialist

Amtserdam, Niederlande

Spezialisiert auf Ford, Jaguar, ...

Spezialist

München, Deutschland

+49 (0) 1608209368

Spezialisiert auf Volkswagen

Spezialist

Oberweningen, Schweiz

0041 44 856 11 11

Angebot eines Partners
Angebot eines Partners

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 2,5 Millionen Seitenaufrufen pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!