Vom Kompressor zum Turbolader – Gut aufgeladen ist der halbe Sieg …

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Vom Kompressor zum Turbolader – Gut aufgeladen ist der halbe Sieg …

Erstellt am 1. April 1973

Text:

Halwart Schrader

Fotos:

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Bonhams

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Klaus D. Lehmann-Gräve

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Maserati 1,5-Liter mit Kompressor Ende der Vierzigerjahre

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Zweitaktmotor mit Kompressor nach Arnold Zoller im Jahr 1924

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Mercedes Grand Prix 4,5 Liter (1914) - modifizierte Version mit Targa-Florio-Chassis und Kompressor, wie ihn Otto Salzer am Semmering-Rennen vom 14. September 1924 fuhr

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Mercedes 6/40/65 PS (1922) - an der Targa Florio 1922 kommt dieser Typ erstmals mit Kompressor zum Einsatz - Paul Scheef und Beifahrer Jakob Krauss werden Dritte

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Mercedes Benz S Kompressor (1927) - als offener Tourenwagen

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Mercedes SSK bei der Zielankunft des Klausenrennens 1927

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Mercedes-Benz SSK (1929) - in einer der oberen Kehren des Grossglockner-Rennnens

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Mercedes Benz SSK (1928) - Motor M 06 mit Kompressor

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Mercedes Benz SSKL (1927) - höchste Entwicklungsstufe der von Ferdinant Porsche konstruierten Baureihe, die mit K begann und von den Typen S, SK, SSKL gefolgt wurde

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Mercedes Benz SSK (1928) - Motor M 06 mit Kompressor

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Mercedes Benz SSK (1928) - Blick in den Motorraum

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Bentley Blower 'Le Mans' (1931) - Blower Bentley Le Mans '31 (mit Kompressor)

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Bentley Blower 'Le Mans' (1931) - Reihenmotor mit Kompressor

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BugattI 35 C (1929) - Hans Stuber, Bern, auf Bugatti 35 C an der II. Nationalen Bergprüfungsfahrt Kriens/Obernau-Eigental des ACS Luzern, Ob- und Nidwalden am 9.6.1929

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Bugatti Type 35 Grand Prix Two-Seater (1925) - als Lot 118 angeboten an der Versteigerung von Monaco am 13. Mai 2016

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Bugatti Type 59 Grand Prix (1934) - der ultimative Rennwagen

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Bugatti Type 59 (1936) – Jean-Pierre Wimille auf dem Weg zum Sieg beim Grand Prix du Comminges am 9. August 1936

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Mercedes Benz W 196 (1954) - Fangio und Kling lieferten sich beim GP Frankreich in Reims ein packendes Duell

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Mercedes Benz W 196 (1954) - Juan Manuel Fangio (1) und Karl Kling (2) auf dem Stromlinien-Silberpfeil in Silverstone am 17. Juli 1954

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Parnelli Offenhauser (1972) - Mario Andretti auf der Geraden von Indianapolis im Jahre 1972, neben dem späteren Sieger Mark Donohue

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Viceroy Special (1972) - Mario Andreetti mit dem Offenhauser-angetriebenen Special bei der Qualifikation zum Indy 500 in 1972

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Coyote Ford (1972) - Jim Hurtubise hat die Qual der Wahl mit drei zur Verfügung stehenden Rennwagen beim Indy 500 von 1972

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Ford Capri Turbo May (1970) am 1000km Rennen Nürburgring 1970 / Hannelore Werner und Mike Kranefuss / Team Turbo-May

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Ford Capri 2.3 S May Turbo (1975) - der komplette Einbausatz

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Ford Capri 2.3 S May Turbo (1975) - das Turbo-Aggregat

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Zusammenfassung

Heutzutage setzt fast jeder Hersteller von Benzin- oder Dieselmotoren auf den Turbolader zur Leistungssteigerung, anfangs der Siebzigerjahre aber war dies noch eher die Ausnahme. Dabei hatte man mit dem Kompressor schon über Jahrzehnte Erfahrung. Beide Technologien hatten ähnliche Ziele und führten zu beeindruckenden Mehrleistungen der Motoren, aber der Weg war unterschiedlich. Dieser Artikel wirft einen Blick zurück zu den Anfängen und Blütezeiten des Kompressors und betrachtet die anfangs der Siebzigerjahre erzielten Fortschritte mit dem Turbolader.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Von der Kurbelwelle angetriebene Kompressoren
Bei Nazzaro gelernt
Mickymäuse zum Aufblasen
Für den Kompressor geboren
Kompressor-Zweitakter fürs Avusrennen
Zauber der silbernen Rohre
Aufladung über den Hintereingang

Geschätzte Lesedauer: 8min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Wenn beim Stock-Car-Rennen ein wildgewordener Ford Capri plötzlich die Meute seiner Konkurrenten abhängt und sich mit Vehemenz nach vorn “durchbelfert”, dann sehen sich ältere Semester unter den Zuschauern vielleicht in Rennszenen der Dreißigerjahre versetzt. Damals waren es die mit Kompressoren bestückten Boliden, die – akustisch eindrucksvoll – plötzlich voll „aufdrehten" und zum Spurt ansetzten, der ihnen entweder den Sieg brachte oder – eine überforderte Maschine, die dann etwas plötzlich ihren Geist aufgab. Der Gedanke, zu der vom Kolben im Zylinder angesaugten Gasmenge ein zusätzliches Quantum Gemisch beizugeben, ist schon von Gottlieb Daimler in die Praxis umgesetzt worden. Durch Ventile im Kolbenboden wurde damals zusätzliche Luft in den Verbrennungsraum gedrückt, wenn der Kolben sich dem unteren Totpunkt näherte.

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Mercedes Grand Prix 4,5 Liter (1914) - modifizierte Version mit Targa-Florio-Chassis und Kompressor, wie ihn Otto Salzer am Semmering-Rennen vom 14. September 1924 fuhr

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Mercedes Benz SSK (1928) - Motor M 06 mit Kompressor

Quelle:

von to******

13.01.2024 (14:48)

Antworten

Wo und wie ist die Leistung von Alfred Büchi einzuordnen? Bis jetzt war ich der Meinung, dass er der Pionier und der Begründer der aufgeladenen Motoren war?

Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)

13.01.2024 (14:56)

Alfred Büchi erfand den Turbolader und patentierte ihn bereits 1905. Im Automobilrennsport war allerdings zunächst der Kompressor deutlich einflussreicher, weil erst ab den Sechzigerjahren Materialien und Technologien zur Verfügung standen, die dem Turbolader dann zum Durchbruch verhalfen. Nichtsdestotrotz hat Büchi hier natürlich vorgedacht ...

von Ru******

16.01.2024 (09:17)

Antworten

Wegen der Millionen Stückzahlen von Mercedes Kompressormodellen der 90er und 2000er Jahre im gesamten PKW-Programm der C-KLasse und den sportlichen Modellen ist das nicht so eindeutig mit dem "Sieg für den Turbolader". Zwischendrin, also 1980, kam plötzlich ganz alleine Lancia mit einem Kompressor daher, als 2000 Volumex, genannt VX, in der Beta Baureihe (Coupé, HPE, Berlina Trevi) und da ja zum FIAT-Konzern gehörend auch der FIAT 124 Spider Volumex. Gab es einen VX auch im formal mißglückten Argenta? Das habe ich gerade vergessen....

Antwort von dj******

18.01.2024 (12:18)

Ja, gab es. Der Volumex leistete in der Argenta (den ich übrigens für eine "Zwischenlösung" sooooo formal missglückt gar nicht finde - aber das ist ein anderes Thema) 135 PS.

Antwort von ru******

18.01.2024 (17:02)

....dankesehr; 135 PS sind es ja dann in jedem VX Modell gewesen. Da ich zur Zeit ein Lancia Beta Coupé oder HPE suche, sind die VX für mich relevant. Allerdings sind diese leider mit einer fürchterlichen, kompletten Kunststofffront und beim HPE auch noch hinten mit einem dicken Kunststoffspoiler ausgestattet, das gefällt mir beim 2000 i.e., der dieses nicht hat, viel besser und der hat auch nur 13 PS weniger. FIAT Argenta, naja, hüllen wir lieber den Mantel des Schweigens darüber. Wobei der Lancia Trevi als direkter Konzernkonkurrent auch nicht viel besser ist. Bei Limousinen fände ich dann den noch ´83 parallel herausgekommenen Lancia Prisma schöner, der ist für ein Stufenheck äußerst ausgewogen gezeichnet und war ein großer Verkaufserfolg. Warum er heute trotzdem so vergessen ist? Beim Prisma 1600 (105 PS) oder 1600 i.e. (108 PS) hat man aufgrund seiner kleineren Klasse immerhin die selben Fahrleistungen zur Verfügung wie bei den Beta 2000 Modellen. Und es gab auch den Prisma als AWD 2.0L....

Antwort von dj******

18.01.2024 (18:29)

Stimmt - der Prisma schaut sehr stimmig aus. Aber so ein Argenta oder Trevi sind halt "grösser" und wirken daher auch repräsentativer. Den Argenta finde ich wie gesagt recht der passabel, der Trevi schaut in der Tat ziemlich unstimmig aus. Dafür hat er ein designmässig geniales Cockpit. Wobei in diesem "Club" für mich optisch der 132er 2000 (i.e.) der coolste wäre. Besonders die Front mit den Doppelscheinwerfern hat was.
Ich wünsche Ihnen viel Erfolg bei Ihrer Suche nach einem guten Beta HPE/Coupé.

Antwort von ru******

19.01.2024 (09:07)

Beim Argenta gibt es ja sogar innerhalb seiner kurzen Bauzeit zwei Modelle. Aber er war halt ganz fürchterlich veraltet für die 80er Jahre. Man denke zum Vergleich an den Audi 100 ab ´82 (Typ 44) oder den noch moderneren Renault 25 ab ´83, der neue CW-Wert Weltmeister. Beim FIAT 132 gefallen mir die älteren Modelle, jedoch noch nicht das allererste, als 1800 ganz passabel. Man kann auch seinen kleinen Bruder 131 Mirafiori als TC, schon mit 5-Gg.-Getriebe nennen. Aber da wäre mir dann der alte 125 mit auch schon diesen TC-Motoren als Limousine am liebsten. Oder die Alternative zu meinem gesuchten Beta Coupé, das sehr gelungene 124 Sport Coupé Serie 1 (´67-´69) oder Serie 2 (´69 bis ´72). Die Serie 3 gefällt mir vorne nicht mehr so gut, hat aber für ein Coupé einen phänomenalen Kofferraum mit Öffnung bis zur Stoßstange herunter und es gibt es als 1800 mit 118 PS. Die Rücklichter wiederum sind ziemlich ähnlich oder sogar identisch(?) mit denen der Beta Limousine, auch witzig....

Das "geniale" Cockpit (mir gefällts nicht, zu viel Plastik) hat ja auch die Beta Limousine der 3. Serie, nicht nur der Trevi. Ein evtl. sehr guter Trevi wird sogar in D. zur Zeit angeboten, bei der Fa. Movisti in F./Main (bekannter I-Importeur). Ich kann mich nicht für den Trevi erwärmen. Ich muß mich noch in ein Beta Coupé oder in einen HPE der ersten Serie (bis Mitte ´78) reinsetzen und diesen seltsamen Sitz für mich testen. Die Sitze der Serie 2 ab Mitte ´78 sind eigentlich erheblich besser geworden, sie passen mir jedenfalls prima. Ich bin mit dem 2000 HPE Bj.´81 meines Vaters damals viel gefahren. Es war die Version mit dem tollen Stoffbezug, der mit den vielen eingewebten "L". Er fuhr weit über 300tkm im Außendienst, ca. 50tkm per anno. Danach kam ein Alfa Romeo GTV 6.....

Antwort von dj******

19.01.2024 (10:49)

Spannende Erfahrungsberichte - danke.
Was (nochmals) den Argenta betrifft: Klar, war er Anfang der 1980er technisch nicht mehr wirklich auf der Höhe der Zeit (bis auf die Motoren). Von "fürchterlich veraltet" würde ich doch nicht sprechen. Auch Opels Rekord hatte noch bis 1986 eine hintere Starrachse und sah zwar runder, aber trotzdem nicht wirklich "moderner" aus, als der Argenta. Ich erinnere mich noch an das Jahr 1985, also ich als Achtjähriger Bub oft mit meinem Vater in Autohäusern "gucken" gegangen bin. Da wurden die letzten Argentas zu Spottpreisen verschleudert, der der Nachfolger Croma war ja da bereits auf dem Markt. Und da fand ich den Argenta von der Erscheinung her durchaus "gediegen". Was ich am 132er 2000 bemerkenswert finde: Der hatte für die damalige Zeit eine Serienausstattung, die es zumindest bei der Konkurrenz aus Deutschland oftmals nicht mal gegen Aufpreis gab (E-Fensterheber etc.).

von ob******

16.01.2024 (10:52)

Antworten

Der erste mit einem Turbolader versehene Motor in einem Grossserienmodell war 1962 in einem Chevrolet Corvair eingebaut. Er lieferte zuerst 150 PS, später sogar 180 PS. Es war ein luftgekühlten 6-Zylinder Boxermotor von 2,6l.

von 24******

16.01.2024 (14:35)

Antworten

Ein toller Aufsatz.
Nur eine kleine Korrektur:
In Hechingen im Kloster St. Luzen hat May die Turbo-Sätze für den Capri gebaut.
Aber: Hechingen liegt nicht in Württemberg, Hechingen ist neben Sigmaringen eine der "Hauptstädte" Hohenzollerns.

Antwort von ru******

18.01.2024 (17:07)

.....was soll es denn in Württemberg, extra ist schon "Baden" weggelassen, anderes geben als Württemberg? Oberschwaben ist klar, das ist etwas anderes, fängt aber erst südlich der Donau bzw. südöstlich von Sigmaringen an und geht nach Osten hin bis Weißenhorn und Ottobeuren, die politisch sogar schon zu Bayern gehören, aber eben trotzdem Oberschwaben sind.

Antwort von 24******

18.01.2024 (18:07)

Verstehe ich jetzt nicht.
Hechingen ist direkt unterhalb der Burg Hohenzollern.
Und dorten ist man sehr stolz auf ihr Musspreußentum.

von wi******

16.01.2024 (15:55)

Antworten

Es lebe der May-Turbo! Ich fuhr ihn in der Zeit von 1980 - 1993 in einem Ford 26m. 1970 von der Schwabengarage schon umgerüstet und neu ausgeliefert - 207 PS bei 6000 U/Min. (Werkseintragung)
Er diente als Familienauto und machte eine Menge Spaß, vor allem mit Anhängerkupplung und 1700 S Emblem auf der Heckklappe. Unschlagbar seinerzeit auf Autobahnsteigungen.
Das Beste war jedoch die Druckregelung, ein einfaches Abblasventil (Nr.11 des Umbausatzes). Es bestand aus einem Rohr, einem Kolben und einer Spiralfeder und war unten am Luftfilter angebracht. Luftfilter und Vergaser waren druckdicht. Wenn also der Turbo Dampf machte, wanderte der Kolben nach unten, gab dann bei ca 0,5 Atü einen Schlitz frei, und der Überdruck konnte entweichen. Nix Elektronik.
Der Motor machte nie Probleme, eher schon das Handschaltgetriebe. Man musste sich beim Anfahren im 1. Gang zurückhalten.
Den Motor konnte man noch leicht in der Leistung steigern. Dazu brauchte man nur einen Groschen unter die Spiralfeder im Abblasventil zu legen und schon hatte man die Vorspannung erhöht, der Druck stieg um 0,1 Atü und die Leistung um ca. 15 PS. Bin oft mit 2 Groschen gefahren, aber wie gesagt: Vorsicht beim Anfahren ...

Antwort von 24******

18.01.2024 (18:12)

Das können sich die Jungspunde gar nicht mehr vorstellen, was das bedeutet hat,
über 200 PS, wenn die anderen 75 hatten.
Und das zu Zeiten wo es hin und wieder tatsächlich eine leere Autobahn gab.
Volles Rohr und die Mittelspurmarkierung zwischen die Vorderräder .....
Wow