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  • Wie das Interieur der BMW Turbo Studie entstand

    Erstellt am 21. April 2020
    Text:
    Hans A. Muth
    Fotos:
    BMW Group Archiv 
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    Hans A. Muth 
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    Der Autor dieses Artikel, Hans A. Muth, war zwischen 1971 und 1979 für BMW als Designchef für das Fahrzeug-Interieur und das Motorrad-Design erfolg- und einflussreich tätig, setzte in beiden Sparten Trends und ist somit ein begeisterter, engagierter Akteur und direkt involvierter Zeitzeuge.

    Sicherheitsdenken

    Die in den USA durch Ralph Nader ausgelöste “Sicherheit am Fahrzeug”-Debatte übertrug sich auch auf die europäischen Automobil-Hersteller. BMW hatte sich mit seiner Modellpalette, ausgehend mit den Sechzigerjahren, viele neue Freunde in den USA gefunden, was sich mit einem imposanten Anstieg der Zulassungen niederschlug, aber nun auch von den neuen, durch die amerikanischen Zulassungsbehörden initiierten Sicherheitsauflagen betroffen, welche das Exterieur- wie das Interieur Design stark beeinflussten.

    Die Stoßfänger, noch waren diese nicht formintegriert und ragten, bedingt durch die BMW-typische Haifisch-ähnlich Frontgestaltung, schon immer sehr exponiert nach vorne heraus, was sich nun ins fast monströse steigerte und sehr an die Walküren-Kostümierung in Wagners Ring der Nibelungen erinnerte.

    Seit meinem Eintritt in die BMW AG im Juni 1971, als designierter verantwortlicher Chef-Designer für das Interieur, ergaben die Anforderungen zur “Safety-Campaign” auch für mich einige Neuausrichtungen in der Innengestaltung, besonders was das Cockpit in seiner generellen Auslegung des Armaturenbretts betraf.

    Erstes Zusammentreffen mit Paul Bracq

    Am 1. Juli 1971 begann ich, durch herrschende Ferienzeit fast allein im Studio, meine Aktivitäten im BMW-Design und war zunächst mit dem Finishing des Interieurs für den neuen E12 (520) beschäftigt. Den umtriebig-quirligen Monsieur Paul Bracq mit seinem charmanten französischem Akzent und seinen entsprechenden Formulierungen war seinerzeit Designchef unter Wilhelm Hofmeister, dem Chef der Fahrzeug-Entwicklung.
    Bernhard Oswald, Vorstand Technik hatte Bracq, der bei der französischen Firma Brissonneau & Lotz als Stilist tätig war, 1970 zu BMW geholt. Zu der Zeit gab es eine Zusammenarbeit mit BMW ob eines kleinen Coupés, basierend auf dem1500. Bracq hatte dazu einige attraktive Entwürfe vorgelegt, welche Gefallen fanden und es bestanden Pläne dieses Modell bei Brissonneau & Lotz fertigen zu lassen, was aber nicht geschah und das Projekt vorzeitig beendete.

    BMW Turbo (1972) - Portrait von Paul Bracq hinter dem BMW Turbo stehend
    © Copyright / Fotograf: BMW Group Archiv

    Monsieur Bracq - ich redete ihn nur mit Maître an - lernte ich persönlich erst einige Wochen nach meinem Beginn bei BMW kennen. Wir hatten früher schon einmal brieflich kommuniziert, denn beide von uns hatten die gleiche Passion in der zeichnerischen Darstellung alter Automobile.

    Er war schon sehr erstaunt mich in “seinem” Studio zu sehen, als er mich, scheinbar nichtwissend ob meiner Anheuerung als Designchef für das Interieur, dort sah: *Monsieur Muth, aber was machen Sie `ier? “, so seine wohl berechtigte Frage. Weder Oswald noch Hofmeister hatten ihn offensichtlich ob der Teilung seiner bisherigen Gesamtverantwortlichkeit der Designsparten Exterieur und Interieur befragt oder in Kenntnis gesetzt.

    Die Personalpolitik bei BMW war schon immer für Überraschungen gut. Wir arrangierten uns schnell, da wir uns gegenseitig schätzten und respektierten.

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    Turbo-Cockpit im Schnellzugstempo

    Von dem Turbo-Projekt erfuhr ich im Frühjahr 1972 als der Maître kurz vor Mittag an meinen Tisch trat und mich recht aufgeregt ansprach: “Monsieur Muth, `aben Sie die Interieur-Entwürfe für den ‘Türbo’ färtisch, um zwei Uhr kommt der Vorstand?!”.

    BMW Turbo (1972) - ein neues Stossfängersystem feierte im Mittelmotorwagen seine Premiere
    © Archiv Automobil Revue

    Ich wusste nichts über dieses Projekt, was ihn seinerseits sehr erstaunte und um mich nun zu informieren, zeigte er mir in seinem Office seine Entwürfe für dieses Projekt, Hintergründe und Motivation. Sein Entwurf, ein niedriges, gestrecktes sportliches Coupé mit Flügeltüren und form-integrierten vorderen und hinteren Stoßfänger-Einheiten und somit ein beispielhafter Beitrag, wie man die USA-Vorschriften funktional- ästhetisch wie attraktiv interpretieren kann: Safety auf bayerische Art.

    “Et maintenant, Monsieur Muth, was machen wir jetzt, wir `aben nichts zum vorzuzeigen?!””

    BMW Turbo (1972) - dreidimensionale Interieur-Skizze mit fahrerorientiertem Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Hans A. Muth

    Ich beruhigte ihn und schickte ihn zu seinem Lunch, während ich mir einen Kaffee besorgte und mich an meinen Zeichentisch begab, kurz über eine passende Konzeption zu einer solchen Studie nachdachte, den Zeichenblock aufschlug und mit einem Kugelschreiber intuitiv und locker einen Entwurf erstellte. Es war eine passende Gelegenheit, einmal ein funktional-ergonomisches, fahrerorientiertes Fahrzeug-Cockpit  zu erstellen, welches eine optimale Ablesbarkeit der Instrumentierungen wie auch die ergonomische, durch Arm und Hand bogenförmige Erreichbarkeit aller Bedienungselemente: logisch, selbstverständlich, sicher, bequem optimal zu erfüllen.

    BMW Turbo (1972) - Schema-Skizze für die wichtigsten Bedienungselemente im Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Hans A. Muth

    Ich war kaum mit der separaten Schema-Skizze für die nach Prioritäten unterteilten Instrumentierungen, einschließlich einer separaten Check-Box fertig, als die Studiotür aufging und der avisierte Vorstand das Design-Studio betrat.

    Angeführt von Herrn Hofmeister – dem Vater des bis heute gehuldigtem “Hofmeister-Knicks” –  wollte Herr Oswald sich sofort in Richtung meines Tisches bewegen, doch Hofmeister hielt ihn ab und meinte: “Meine Herren, wir fangen doch immer hier an”, und wies auf die mir gegenüber positionierte Seite mit dem Exterieur-Designer Manfred Rennen. Ich bemerkte, dass Herr Oswald nur oberflächlich und fast ungeduldig an dem interessiert war, was ihm Hofmeister da präsentierte. Endlich wandte er sich um, um mit der gesamten, ihn begleitenden, Entourage sich zu meinem Tisch bewegte, kurz begrüßte, und mich als “Neuerwerb” vorstellte, auf meinen Entwurf blickte, diesen einfach vom Tisch nahm und mit den Worten “Sehen Sie meine Herren, das wird das Interieur für den Turbo und Herr Muth hat genau das umgesetzt, was ich von ihm wollte” diesen seinen Vorstandskollegen präsentierte.

    Weder er selbst noch Maître Bracq hatten mit mir je darüber gesprochen oder irgendwelche Vorstellungen geäußert. Somit war der Entwurf angenommen und konnte umgehend  in 3D umgesetzt werden.

    Von der Skizze zur Sitzkiste

    Da die Zeitspange eng geworden war, schlug ich vor, die Sitzkiste – so nennt man das Dreidimensionale, den wahren Ausmaßen entsprechende Modell für das Interieur – nicht wie üblich in Ton, sondern aus zusammengefügten Hartschaum-Blöcken zu formen. Ideal wenn man weiß was man will, denn Änderungen, gegenüber Arbeiten mit Ton, sind schwierig, ist das eine sehr effiziente und zeitsparende Methode. Zudem nicht so anfällig, was Einflüsse wie Wärme, Berührungen und Lackieren betrifft, ganz abgesehen vom Geruch.

    Man folgte mutig dem Muth und das Modell, ge-finished und detailliert, wurde mit der thematischen Verbindung von Ergonomie, Funktion und der sich daraus ergebenen eigenen Ästhetik, ohne modisches “Fassaden-Styling”, in diesem logischen Gesamt-Statement sehr gelobt und vom Vorstand einhellig angenommen.

    BMW Turbo (1972) - Blick in das Cockpit
    © Archiv Automobil Revue

    Inzwischen tauchte auch das Exterieur-Modell auf und wurde nun zusammen mit dem Interieur verheiratet und ergab, als Gesamtes betrachtet, einen beachtlichen wie imposanten Meilenstein im BMW-Fahrzeugdesign.

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    Präsentation als Meilenstein

    Die Zeit drängte, denn im Frühherbst sollten die  Olympischen Spiele in München eröffnet werden. Das neue BMW Headquarter, in Form eines Vier-Zylinders, war gerade erbaut worden und die PR-Wirksamkeit dieses neuen Gebäudes mit den großdimensionierten BMW-Logos, von den Olympischen Stätten jederzeit sichtbar im Fokus, nicht nehmen. Doch die BMW AG wollte sich nicht nur architektonisch präsentieren, sondern mit einem automotiven Beitrag in Form der Turbo-Studie, den traditionellen Anspruch bestätigen.

    Ein Fototermin für das amerikanische “Automobil Quarterly” Magazin stand an, welches – werbewirksam mit der sportlichen Ausrichtung der Spiele verbindend, in der Nähe des zeltförmigen Olympiastadions und somit kontrastreich zum BMW Vierzylinder, stattfinden sollte. Mit der Durchführung beauftragte man mich und somit wurde der Prototyp, mit einer Schutzplane versehen, verladen, mit Balken vor den Vorderrädern gesichert, festgezurrt und mit der üblichen Ermahnung an Transporter-Fahrer und Modelleurs-Hilfs-Crew zur Vorsicht im Umgang beim Ausladen, versehen.

    Unbeabsichtigter Crash-Test

    Ich war noch mit einigen Detailfragen mit der Technik beschäftigt und wollte etwas später nachkommen, als mich ein Anruf einer der Modelleure erreichte, mit der Nachricht, dass sich der Turbo durch ein plötzliches Bremsmanöver auf der Kreuzung Hufelandstraße / Frankfurter Ring selbstständig gemacht hatte und mit der Front auf die vordere Bordwand geprallt sei. Nach Feststellung des Ausmaß und Umfang der Beschädigung machte ich mich zusammen mit Profi-Modelleur Müller und einem Notdienst-Kit, bestehend aus Spachtelmasse, Sprühdosen für die benötigte Grundierung, Farbe sowie entsprechendem Werkzeug, Schleifpapier und sonstigen “Zaubermitteln” zur Schadensbehebung dieser empfindlichen Frontpartie.

    Das Fahrzeug war in einem, nicht metallischem Blutorange lackiert, wobei die, vom Fahrzeugkörper durch eine Fuge getrennten Front und Heck Impact-Partien, bewusst in einem Leucht-Hellorange als hervorstechendes Sicherheits-Element aufmerksam machten und war genau dort, an der linken vorderen Seite, beschädigt.

    Müller und Crew machten sich unverzüglich und ohne große Diskussionen über das Wie-und-Was an die Arbeit, denn mittlerweile war der Turbo zur bestaunten Attraktion all der Vorbeiziehenden Wanderer geworden. Die bekannten “goldenen Hände” meiner Modelleure verwandelten das Malheur geübt professionell in den Originalzustand und nach dem Trocknen der ersten Farbsprühabfolgen und dem letztlichen Aufbringen des matten Klarlack drehte ich mich intuitiv rum und sah die Herren Oswald und Don Vorderman, der beauftragte Fotograph, zielstrebig auf uns zukommen.

    Die Modelleure in ihren Kitteln, das rumliegende Ausbesserungsmaterial machte jedoch Oswald stutzig und misstrauisch: “Herr Muth, was geht denn hier vor?”, so seine Frage.

    “Herr Oswald, ich darf Ihnen berichten, dass der Turbo seinen ersten, unvorhersehbaren Crashtest, bis auf ein paar Farbretuschen, erfolgreich überstanden hat”, so meine forsch-verlegene Antwort und erntete einen kritisch, doch vertrauensvollen Blick. Auf den Fotos im “Automobile Quarterly” war von den Retuschen nichts zu sehen!

    BMW Turbo (1972) - Skizze des Turbo (1972) und 328 (1940) im Vergleich
    © Archiv Automobil Revue

    Neuer Cockpit-Trend

    Während das fahrerorientierte Cockpit-Concept in dieser Form auf die Serienmodelle, beginnend mit dem E21 (3-er) übernommen wurde und sich reger Beliebtheit bei den Wettbewerbern zur Übernahme erfreute, wohl mehr durch die Logik des Layouts, führte es sogar zu einem, vom Wirtschaftsministerium gestifteten Bundespreis “Gute Form” und somit für ein hervorragend gestaltetes Industrie-Produkt, ausgezeichnet wurde.

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    Kaum Auswirkung der “Turbo”-Linie auf das Seriendesign

    Anders beim Exterior, wobei ein zweites Modell mit leichten stilistischen Veränderungen erstellt wurde, wie die, ähnlich der klassischen Sportmodelle der Dreissigerjahre, verschalten Hinterräder, hingegen von den formintegrierten Impact-Partien fand nur die Vordereinheit mit Front-Gestaltung und der gestreckten Motorhaube beim 850i Coupé aus der E31 Baureihe, eine Übertragung dieses Konzepts erfuhr. Das Design stammte von Klaus Kapitza, einem Österreicher, der in den Sechzigerjahren für mich im Ford-Design Studio tätig war und zeigte in der ausladenden Linienführung der Kotflügelpartien zugleich sportlich-dynamische Anlehnungen an den E30 / M3.

    Cockpit des BMW Turbo (1972) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2015
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Statt diese evolutionäre Studie, entsprechend der Zielsetzung als Markt und Profilierungschance, eigenständig weiter zu entwickeln, wurde Giorgetto Guigiaros Italdesign beauftragt, welcher mit dem M1 einen Turbo-Nachfolger erstellte, auch wegen dem Wegfall der Flügeltüren, die bei Mercedes auf großes Missfallen stieß, nicht so identisch und eher seinem Haus-Stil entsprechend, doch  kraftvoll und in der ProCar-Serie äußerst erfolgreich.

    BMW, oft im Widerspruch: anmaßend und anpassend, dynamisch und zögerlich und - in vielen Fällen  zum Teil inkonsequent und unentschlossen, oder wie es ein US-amerikanischer Journalist einmal so passende formulierte: “Sie bauten nie die größten, schnellsten und schönsten Autos, … but always the most automotive ones! “

    Dieser Beitrag erschien in ähnlicher Form im Buch “DESIGN by Hans A Muth” , erschienen im Hachinger-Verlag, welches kürzlich auf zwischengas.com besprochen wurde.

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    ···
     
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    Neueste Kommentare

     
     
    gi******:
    28.04.2020 (09:31)
    Zwei persönliche Bemerkungen zu diesem spannenden Beitrag aus dem Allerheiligsten eines großen Autobauers:
    - der Hofmeister Knick erscheint mir vom FERRARI 250 GT 2+2 Jahrgang 1960 inspiriert. Kein schlechtes Vorbild!
    - in einem Vergleichtest der französischen AUTO JOURNAL zwischen dem ikonischen BMW 323 i und dem längst vergessenen RENAULT 18 Turbo wurde das als militärisch inspirierte BMW Cockpit vom offensichtlich Ressentiments geladenen Journalist kritisiert. Ich war selbst begeisterter 320 E21 Fahrer und fand dieses Konzept praxisgerecht und ästhetisch durchaus passend. Ob Design gut ankommt oder nicht, ist eben auch von eigenen Gefühlen abhängig!
    bm******:
    22.04.2020 (20:49)
    Vielen Dank für die Einblicke in den Internen Ablauf der Design Historie. Manchmal ist der Spontane Gedanke eines Designers besser als der durch alle Gremien "Todgequatschte" Entwurf der dann alle Kompromisse erfüllt und alle Bedenkenträger berücksichtigt hat. Das hat Charakterstarke Entwürfe hervorgebracht wie man es heute so wohl nicht mehr zu sehen bekommt - mein Resümee - alles hat seine Zeit. Grüße Bernd Michalak
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