Münchner Vorsprung durch Technik - der erste BMW 323i

Erstellt am 19. April 2013
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv BMW AG 
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Archiv 
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Drei Ziffern und ein Buchstabe reichten vor gut 30 Jahren, um Jünglingen und gestandenen Herren das Wasser im Munde zusammenlaufen zu lassen. Die Zeichenfolge “323i” kennzeichnete die Spitzenmotorisierung der Dreier-Reihe von BMW, intern E21 genannt.


BMW 323i (1982) - war der Hirsch auf den Strassen der späten Siebzigerjahre
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Ein BMW 323i verhiess sportwagenmässige Fahrleistungen, wie sie in dieser Klasse sonst nicht üblich waren. Allerdings war die Anschaffung eines BMW 323i für die meisten Bewunderer nicht wahrscheinlicher, als ein Rendez-Vous mit Cat-People-Darstellerin Nastassia Kinski. Ein 323i war in Zeiten, als Leasing noch kaum bekannt und üblich war, so unerreichbar wie ein Haus an der Cöte d’Azure.

Und so träumte man halt von ihm, stellte sich die schier überirdischen Fahrleistungen vor und verschlang jede Zeile, die man in Testberichten und Vorstellungen in den einschlägigen Autozeitschriften finden konnte. Man las vom turbinenartigen Lauf des Motors, von den BMW-typischen Fahreigenschaften und von den Fahrleistungen, die den 323i in den Kreis der ganz schnellen Limousinen einreihten.

Und auf den Bildern der Automagazine sah man den schnellen Bayern vornehmlich über Kuppen fliegen oder völlig quertreibend durch Kurven eilen.

Die schwierige Nachfolge

Mit dem BMW 02, intern Baureihe 114 genannt, hatten die Bayern 1966 am Genfer Salon mit der Premiere des 1600-2 einen Volltreffer gelandet, der nicht nur zum Musterknaben des Fahrzeugtyps Sportlimousine wurde, sondern mit über 860’000 verkauften Exemplaren auch noch einen gewichtigen Anteil an der Sanierung der Firma BMW beitrug.


BMW 2002 tii (1972) - Fahrverhalten eines echten Sportwagens und Komfort einer Familienlimousine
Archiv Automobil Revue

Hier einen Nachfolger zu finden, war nicht leicht. Aber die BMW-Mannen schafften auch diese Hürde.

Grösser, aber auch schwerer

Im Jahr 1975 wurde der Nachfolger der 02-Reihe vorgestellt. Ab sofort hiessen die Modelle 316, 318 und 320 (mit und ohne “i”), die Dreierreihe war geboren. Der neue Typ wurde von 1975 bis 1982 mit 1’364’039 verkauften Fahrzeugen zum wichtigsten Umsatzträger von BMW. Der neue BMW gab sich zeitgemäss sicher (serienmässige Rollgurten und Kopfstützen, Knautschzonen, Zahnstangenlenkung, Benzintank unter Rücksitz, verbessertes Fahrwerk, usw.) und sah gut aus. Er war erwachsener geworden, was sich nicht nur im Längenwachstum  von über 10 cm (bei um 5,5 cm verlängertem Radstand), sonder auch im Gewicht äusserte, das um fast 10% angewachsen war.


BMW 323i (1978) - elegant parkiert für eine Werbeaufnahme
Archiv Automobil Revue

Trotz Leistungssteigerung beim Vierzylindermotor konnte der neue Dreier aber die Erwartungen an überlegene Fahrleistungen nicht ganz erfüllen. Es musste motorentechnisch etwas passieren.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Porsche 911 T Targa 2.4 (1971)
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Jaguar XK 120 DHC (1954)
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Neue Sechszylindermotoren

Im Jahr 1977 stellte Vorstandsvorsitzender Eberhard von Kuenheim neue Sechszylindermotoren vor. “Wir wissen genau, warum wir keinen Fünfzylindermotor bauen und wir wissen auch, warum wir keinen V-Motor, sondern einen Reihen-Sechszylinder entwickelt haben”, soll Kuenheim damals auch mit Blick auf die Konkurrenz von Ford und Audi gesagt haben. Der neue Prestige-Motor war als klassische Hochleistungsmaschine konzipiert worden und mit 143 PS bei 6’000 U/Min erfüllte insbesondere die 2,3 Liter grosse Variante mit Bosch-K-Jetronic-Einspritzung auch gehobene Leistungsanforderungen.


BMW 323i (1982) - der Reihensechszylinder ist längs eingebaut
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Bei BMW war man stolz auf den neuen kleinen Sechszylinder, was sich auch an den Beschreibungen in den Verkaufsunterlagen ablesen liess:

"Auch bei dieser niedrigen Hubraumgröße hat sich BMW bewußt für den 6-Zylinder-Reihenmotor ent- schieden. Denn um die Laufkultur und die typische Vibrationsarmut von BMW 6-Zylinder-Triebwerken zu erreichen, müssen die Kräfte und Massenmomente der 1. und 2. Ordnung vollständig ausgeglichen sein - was beim 6-Zylinder-Reihenmotor der Fall ist. Beim 6-Zylinder-V-Motor dagegen sind nur die der 1. und beim 5-Zylinder-Reihenmotor weder die der 1. noch der 2. Ordnung ausgeglichen, so daß sich für diese Varianten allein aus dem Konstruktions- prinzip mehr oder weniger große Nachteile für die Laufruhe ergeben. Es gibt kein Automobil, das die Ansprüche der Spitzenklasse kompakter erfüllt als die BMW 320 und 323 i."

Allerdings erhöhte sich mit dem neuen Motor auch der Preis der Kompaktlimousine auf 20’350 DM oder 20’500 Franken, womit man rund 1/3 über einem Fiat 131 2000 Racing, 5% über einer Alfa Romeo Alfetta 2.0 oder knapp unterhalt einem Audi 100 5E und einem Saab 99 Turbo lag. Was heute nach wenig Geld aussieht, war damals eine Menge, denn einen vernünftigen fahrbaren Untersatz mit vier Sitzen gab es auch für weniger als die Hälfte dieser Summe und für einen Normalverdiener, der pro Jahr vielleicht 1’000 oder 2’000 Franken/Mark auf die Seite brachte, blieb der schnelle BMW ein Traum.

Bejubelter Motor

Der Motor erhielt nur Bestnoten in den Tests. Gert Hack schrieb in der Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’: “Nahezu vibrationsfrei dreht die kleinvolumige Maschine seidenweich bis zur Höchstdrehzahl hoch, mit einem kernigenk Sechszylinderton, ohne jedoch aufdringlich zu wirken”. Auch die Automobil Revue stellte den neuen Motoren bezüglich Laufruhe ein sehr gutes Zeugnis aus und auch die spontane Reaktion auf die Betätigung des Gaspedals gefiel.

Der 323i schaffte die Paradedisziplin 0 bis 100 km/h in 8,8 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurde 195 km/h ermittelt. Überraschenderweise stimmten die Messergebnisse verschiedener Zeitschriften bis fast auf Kilometer und Zehntelssekunde überein.


BMW 323i (1980) - ab Modelljahr 1980 mit neuen Rückspiegeln
Archiv Automobil Revue

Kritik am Fahrverhalten

Weniger Übereinstimmung waren bei der Beurteilung der Fahreigenschaften zu vermelden. Während die Schweizer Tester von einem Fahrwerk hoher Klasse schrieben, kritisierte Gert Hack den ungenügenden Komforteindruck, den die Hinterachse vermittelte. Zudem klagten alle Testfahrer über Traktionsprobleme bei hohem Leistungseinsatz. Die Kritik setzte allerdings auf hohem Niveau ein, denn grundsätzlich mochten die damaligen Autotester das “grundsätzlich übersteuernd ausgelegte Fahrverhalten”, das für die BMW-Fahrzeuge von damals üblich war.

Lange Aufpreisliste

Schon damals erhielt man mit dem noblen BMW 323i zwar ein weitgehend vollständig ausgerüstetes Fahrzeug, doch mussten viele Dinge, die den Alltag angenehmer und leichter machten, zusätzlich gekauft werden. Sportsitze, Aluräder, Radiovorbereitung, mechanisches Stahlschiebedach, hintere Ausstellfenster, Sperrdifferential, usw. waren aufpreispflichtig, genauso wie die Servolenkung (970 Franken) und Klimaanlage (2’535 Franken).

Dreissig Jahre später am Steuer der bayrischen Rakete

Wie schlicht und übersichtlich doch damals die Armaturenbretter waren und wie einfach und unverfänglich die Bedienung! Ein BMW von 1982 gibt einem modernen Autofahrer keine Rätsel auf, der Schlüssel wird noch traditionell ins Zündschloss gesteckt und gedreht und sofort verfällt der Reihensechser in einen gesunden, wohlklingenden Leerlauf.


BMW 323i (1982) - 143 PS reichen für jede Menge Fahrspass
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Es stimmt tatsächlich. Turbinenartig dreht der Motor hoch, scheinbar ohne Widerstände und fast vibrationsfrei. Das erst bei späteren Jahrgängen vorhandene Fünfganggetriebe lässt sich äusserst exakt schalten, Kupplung und Bremse gehorchen dem Fahrer auf Geheiss.
Natürlich muss man etwas mehr denken und arbeiten auf den bequemen Sitzen des dreissigjährigen BMW, obschon immerhin die Servolenkung einen grösseren Muskelkater verhindert.


BMW 323i (1982) - der grüne Bereich weist auf Treibstoffökonomie hin
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Das Licht will genauso von Hand in Betrieb gesetzt werden wie der Scheibenwischer, das Schiebedach wird genauso wie die Seitenscheiben über Kurbeln bewegt, auch eine Zentralverriegelung fehlt. Dafür muss man sich auch nicht ein Handbuch vertiefen, um mit guten Gewissen auf eine längere Fahrt zu starten. Einzig das Öffnen der nach vorne aufklappenden Motorhaube verlangt nach besonderem Feingefühl.


BMW 323i (1982) - die Motorhaube öffnet nach vorne
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das Fahren im BMW 323i ist eine Wonne. Zwar reisst man heute mit 143 PS auf gut 1,1 Tonnen keine Bäume mehr aus, aber die gleichmässig entfaltete Leistung reicht auch für sehr flottes Vorankommen aus. Die vier Scheibenbremsen verzögern sorgenfrei und der Fahrkomfort ist besser als das. was manche teure Nobellimousine von heute zu bieten hat, trotz vielfach verstellbaren Dämpfern und computergesteuerten Federraten.


BMW 323i Baur (1981) - ab 1981 gab es auch ein Cabriolet von Baur
Archiv Automobil Revue

Neben den heute gesuchten Baur-Cabriolets, die es auch mit der 2,3-Liter-Motorisierung u kaufen gab, gelten die 323i heute zu den gesuchtesten frühen Dreiern. Gute Exemplare erreichen bereits wieder Neupreis-Niveau und erlauben die unverfälschte “Freude am Fahren” (Marketing-Slogan von BMW ab 1969). Und wenn dann der letzte Reihensechszylindermotor auch aus dem BMW-Motorenprogramm verschwunden ist, werden wir ihn noch viel mehr vermissen.

Wir danken der Touring Garage in Oberwenigen für die Gelegenheit, uns mit dem BMW 323i dreissig Jahre in die Vergangenheit versetzen lassen zu können. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von sc******
17.06.2020 (17:30)
Antworten
Der 6 Zylinder im 323i war der absolute Knüller, unerreicht in seiner Laukultur.
Als 2-Meter-Mann kämpfte ich mit etwas wenig Platz für die Beine und einem nicht sehr bequemen Fahrersitz, der sich nicht so vielseitig verstellen liess wie es heute üblich ist.
von co******
23.04.2013 (12:54)
Antworten
Nur nicht vergessen die Pleuellager rechtzeitig zu tauschen ;)
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