Mazda RX 7 - unorthodoxer Porsche-924-Gegner

Erstellt am 24. Januar 2012
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
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Sie hatten ihn alle aufgegeben. Mercedes-Benz, GM, Citroën, Volkswagen/Audi, alle hatten sie schon lange aufgehört, an den Wankelmotor zu glauben.

Nur in Japan hielten sie ihm die Treue, bei Toyo Kogyo. Und dieser hartnäckige Hersteller baute mit dem Mazda RX-7 einen Sportwagen, der nicht nur wegen des Rotationskolbenmotors für Furore sorgte.

Mutiges Projekt X 605

Die Leute bei Mazda waren nicht nur hartnäckig, sondern auch konsequent. Sie hatten Mitte der Siebzigerjahre einen erheblichen Teil ihrer Autoproduktion auf Wankelmotoren (rund 18%) ausgerichtet. Bis 1977 hatte Mazda 930’000 mit Wankelmotoren ausgerüstete Fahrzeuge ausgeliefert. Nach der Energiekriege doch verkauften sich die Modelle RX-3 - erhältlich als Limousinen oder Coupés - allerdings nicht mehr besonders gut.

Im Sinne eines Befreiungsschlages starteten die Japaner im Jahr 1974 die Entwicklung eines neuen Wankel-Fahrzeugs, das sowohl als Coupé als auch als Limousine gebaut werden konnte und die Verwendung von Rotations- und Hubkolbenmotoren erlaubte.

Aus dem Projekt X 605 entstand der Mazda RX-7, ein Sportwagen ohne Kompromisse. Am 24. April 1978 wurde der Wagen in San Francisco als Savanna RX-7 präsentiert und erregte mehr Begeisterung, als sich das die Mazda-Leute je erträumt hätten.

Vom Barock zur Moderne - elegantes und funktionelles Design

Entstanden war ein Fliessheck-Coupé mit schlichten, aber aerodynamisch effizienten Linien. “Funktionelle Eleganz”, nannte der RX-7-Projektleiter Sumio Mochizuki als Zielsetzung bei der Gestaltung des Wagens. Die Front lag dank Klappscheinwerfern tief, das Schrägheck wirkte dank dreiteiliger Glaskuppel luftig.

Mancher verglich den RX-7 mit dem bereits 1976 vorgestellten Porsche 924, doch ihn als Plagiat zu bezeichnen, wäre zu kurz gegriffen. Entstanden war die Form im eigenen Styling Center in Japan und das Heck glich, so fanden zumindest die Schreiber der Automobil Revue - eher der TVR M-Serie als dem Porsche 924. Auf jeden Fall resultierte ein tiefer Luftwiderstandsbeiwert (0,36) bei geringer Querschnittsfläche (1,66 m2), was angesichts des nicht überaus kräftigen Motors (105 PS) auch dringend notwendig war.

Der Wankelmotor aus dem Vorgänger-Modell RX-3 war überarbeitet worden, um bessere Abgaswerte und tiefere Verbrauchswerte zu erhalten.

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Der unerschütterliche Glaube an den Wankelmotor

Kenichi Yamamoto, der Verantwortliche für Forschung und Entwicklung bei Toyo Kogyo (Mazda), wies in Gesprächen gerne auf die Vorteile der Rotationskolbenmotors hin. Der Wankelmotor konnte leichter gebaut werden, wies insgesamt geringere Dimensionen und weniger Teile auf und überzeugte durch seinen vibrationsarmen Lauf.

Im Mazda RX-7 konnte er hinter der Vorderachse eingebaut werden, was eine ausgeglichene Achslastverteilung ermöglichte. Yamamoto war sich aber auch der Nachteile der Rotationskolben-Technologie durchaus bewusst: Schlechte Abgasqualität und vergleichsweise hoher Verbrauch.

Dank Katalysator konnte man die Emissionen senken, durch Optimierung der Brennraumform hoffte man den Verbrauch zu optimieren. Schliesslich arbeitete man an Turbo-Versionen, um mehr Leistung bei nur geringfügig höherem Verbrauch herauszuholen.

Traditionelle Chassis-Technik

Abgesehen vom Motor präsentierte sich der RX-7 als ein recht konventionelles Auto. Vorne sorgten McPherson-Federbeine für die Radführung, hinten setzte man eine rennsporterprobte Starrachse ein. Die Bremsanlage bestand vorne aus Scheiben-, hinten aus Trommelbremsen. Die geplante Zahnstangenlenkung musste einer Kugelumlauflenkung weichen. Die Mazda-Ingenieure waren angehalten, die Kosten niedrig zu halten und dies sollten sich auszahlen.

Erfolg in den Vereinigten Staaten

Angefeuert durch eine gewaltige Werbekampagne rissen amerikanische Kunden den Mazda-Händlern die Autos buchstäblich aus den Händen, jeden Monat wurden rund 4’000 Fahrzeuge importiert und die Wartelisten - für amerikanische Verhältnisse ein Schock - wurden länger und länger, die Kunden mussten Monate auf ihren Sportwagen wundern. Allerdings war weniger der zukunftsorientierte Antrieb der Grund für den Erfolg, als der attraktive Preis, mit dem man die Konkurrenz aus Zuffenhausen, den Porsche 924, deutlich unterbot.

Auch in hiesigen Breitengraden war der Preis vor allem in Anbetracht zur Exklusivität attraktiv, Schweizer Kunden zahlten im Jahr 1979 21’000 Franken, deutlich weniger als die 26’450 Franken, die Porsche für den 924 verlangte. In Deutschland war der Preisunterschied noch bedeutender, im Jahr 1980 kostete der RX-7 mit 22’190 D-Mark immerhin 6’790 D-Mark weniger als der Porsche 924.

Günstig und exotisch

Preis und Seltenheit, aber natürlich auch sein sympathisches und elegantes Aussehen sprachen also für den Mazda. Auch das Interieur enttäuschte nicht. Zwar hatten die Rücksitze bestenfalls Alibifunktion, aber sie konnten umgeklappt werden und vergrösserten damit den etwas knapp geratenen Stauraum. Die Ausrüstung war komplett und beinhaltete sogar ein Radio samt Kassettengerät mit Auto-Reverse-Funktion (!).

Die Automobil Revue fasste die positiven Erfahrungen im Test im Jahr 1979 zusammen:
“Die attraktive sportliche Linie ist eines der zugkräftigsten Merkmale des Wankel-Coupes aus Hiroshima. Aber auch der gemessen an Fahrleistungen und Ausstattungsniveau höchst interessante Anschaffungspreis macht den bemerkenswert gut gelungenen Neuzuzüger zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten in seiner Klasse.”

Man vergass auch nicht das gute Handling und den annehmbaren Komfort zu loben, wies aber gleichzeitig auf den immer noch überdurchschnittlichen Verbrauch hin. Tatsächlich liefen 14,7 Liter Benzin durch den Fallstrom-Vierfachvergaser, was angesichts 187 km/h Spitze und 10,3 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h doch etwas viel erschien.

Dies fanden auch die Kollegen der Zeitschrift “ADAC Motorwelt”, die ihren Testbericht unter der Schlagzeile “Mit Volldampf ins Museum?” übertitelten und damit nicht nur auf den hohen Verbrauch, sondern auch auf den wankeltypisch unbefriedigenden Drehmomentsverlauf hinwiesen. 

Die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” verglich den Mazda RX-7 mit dem Porsche 924 und kam zu überraschend moderaten Schlussfolgerungen: “Überhaupt sind die Eigenschaften der beiden Sportwagen gleichmässig verteilt - keiner von ihnen fällt durch herausragende Qualitäten oder schwerwiegende Nachteile auf.”

Die Besonderheit aus der Schweiz

1980 präsentierte die Karosseriefirma Beutler aus Thun auf dem Genfer Automobilsalon einen ganz speziellen RX-7. “Twin-Top” nannten sie die Sonderausführung, die in kleiner Serie produziert werden sollte. Durch zwei abnehmbare Dachhälften konnte das Coupé in ein luftiges Targa-Modell gewandelt werden. Dazu musste der Wagen umfangreich modifiziert werden, was sich denn auch im Preisaufschlag von rund 5’000 Franken äusserte - zuviel wie es sich zeigen sollte, denn vermutlich gab es nur ein Exemplar davon .

Evolution und Leistungsexplosion

Nach drei Jahren wurde der RX-7 überarbeitet und im Jahr 1981 erhielt er nicht nur hübsche Alu-Felgen im Kreiskolben-Design, neu gestaltete Stossfänger und Heckleuchten, sondern auch 10 Zusatz-PS.

1985 zündete Mazda die nächste Leistungsstufe, 150, 180 und ab 1989 200 PS waren dank Benzineinspritzung und Turbo-Aufladung das Ergebnis. Der RX-7 wurde damit schneller, aber auch bedeutend schwerer und teurer und es gab ihn auch als Cabriolet. Die Trommelbremsen hinten waren Scheiben gewichen und natürlich sorgten längst auch hinten Einzelradaufhängungen für optimale Strassenhaltung.

1991 wurde das Karosseriekleid nochmals dem Publikumsgeschmack angepasst, die Leistung stieg bis auf 280 PS, gegenüber der Urfassung hatte sich aber auch der Preis mehr als verdreifacht und man mass sich nun mit Porsche 911 und den Einstiegsmodellen von Ferrari. 2002 wurden die letzten RX-7 gebaut, der Nachfolger RX-8 trat 2003 sein Erbe mit völlig veränderten Rahmenbedingungen an.

Ein richtiger Sportwagen

Die frühen RX-7-Modelle sind längst zu Oldtimern gereift und man staunt über die zeitlose Form des inzwischen über 30 Jahre alten Sportwagen. Die Fahrt in einem Wankel-Auto ist immer ein besonderes Erlebnis, aber im Mazda ist kaum Angewöhnung nötig. Man spürt zwar das relativ geringe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, doch ab 4’000 Umdrehungen zieht der Motor den Wagen nach vorne und dank dem gut abgestuften und wunderbar knackig zu schaltenden Fünfganggetriebe sind Strassen aller Art eine Freude, vor allem wenn sie kurvig sind. Denn dann kommen das sportliche Handling und die zentral angeordneten Massen voll zum Tragen. Und man schätzt die gute Übersichtlichkeit und die komfortable Sitzposition.

Der Besitzer des portraitierten weissen RX-7 erwähnte, dass man mit 10 bis 11 Litern pro 100 km flott vorankomme und er schätzt den Wagen sowohl auf Lang- wie auch Kurzstrecken. Das Fahrzeug mit nur einem Vorbesitzer wurde im Gegensatz vieler seiner Geschwister nie durch Spoiler und Schürzen verunziert und glänzt noch im ursprünglichen Lack. Alles ist original und so, wie der Wagen die Fabrik verliess.

Es lässt sich auf jeden Fall gut nachvollziehen, warum der RX-7 dem Wankelmotor schliesslich zum Erfolg verhalf, wenn auch die motor-spezifischen Nachteile nie ganz aus der Welt geräumt werden konnten. 811’634 Fahrzeuge wurden in rund 14 Jahren gebaut, die meisten entstammten den ersten beiden Generationen (bis 1985) und fanden in den Vereinigten Staaten Absatz. Heute sind originale und schöne RX-7 gesuchte Sammler-Fahrzeuge.

Wir danken Kurt Hofstetter von der Langwies-Garage in Wallenwil für die Gelegenheit, den Mazda RX-7 portraitieren zu können.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von pe******
29.01.2013 (09:14)
Antworten
Der RX7 hatte eine kuriose Besonderheit. Wenn man beim Abstellen einen kurzen Gasstoss gab und dann die Zündung ausschaltete schoss mit lautem Donnerknall ein Blitz aus dem Auspuffende. Bei der nächsten Abgasuntersuchung musst der Kat ersetzt werden :-)
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