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ZG Archiv AMS 2019
Bild (1/1): Jet Electrica 007 (1982) - 23 PS stark und knapp über 110 km/h schnell (© Bonhams, 2019)
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    Der Jet Electrica 007 oder wie es in den Achtzigerjahren fast zur amerikanischen Elektroautoinvasion kam

    14. April 2019
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bonhams 
    (10)
    RM/Sotheby's 
    (1)
     
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    Beinahe wären die Amerikaner in den frühen Achtzigerjahren wegen der drohenden Energiekrise zu Trendsettern in der automobilen Elektromobilität geworden. Während die Europäer Kleinserien und Prototypen bauten, richteten US-Firmen mit der grossen Kelle an. Zehntausende von elektrisch betriebenen Mittelklassewagen und Nutzfahrzeugen sollten entstehen, einer davon war der Jet Electrica 007.

    Versuchsbetrieb im grossen Stil

    Paul J. Brown war anfangs der Achtigerjahre der Direktor der Electric and Hybrid Vehicles Division des U.S. Department of Energy. Und er glaube fest an die Elektromobilität, war sich aber gleichzeitig bewusst, dass der Weg dahin mühsam und steinig werden würde. Um die Technologie zu verbessern und zu testen, setzte man auf die Ausrüstung von staatlichen Organisationen und Universitäten. 20’000 bis 30’000 Elektroautos wurden so angestrebt.

    Jet Electrica 007 (1982) - ausgestellt im Tupelo-Museum
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Man subventionierte kleinere Anbieter und Hersteller, da die grossen Autobauer dem neuen Thema  doch eher skeptisch gegenüberstanden, obwohl etwa bei General Motors eifrig an einem eigenen Elektro-Personenwagen entwickelt wurde in jener Zeit.

    Ein Spezialist aus Texas

    Eine der Firmen, die gefördert wurden, war Jet Industries Inc. aus Austin (Texas). Das kleine Unternehmen hatte sich auf die Elektrifizierung von japanischen und amerikanischen Serienautomobilen spezialisiert. Unter anderem wurden ein Electra Van 600 (abgeleitet von einem japanischen Kleinbus), vier verschiedene Pickup-, Lieferwagen- und Busmodelle (mit bis 8 Passagieren) und ein elegantes Coupé namens Electrica 007 angeboten.

    Etwa 60 Exemplare konnte Jet Industries im Jahr 1981 pro Monat umrüsten.

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    Omni 024 als Basis

    Der Dodge Omni 024 hatte sich als Basis für ein Elektro-Coupé angeboten. Es handelte sich dabei um eine moderne Frontantriebskontruktion, die auf dem auch hierzulande bekannten Chrysler Horizon (Dodge Omni) basierte. Die Motoren waren quer eingebaut, eine Innovation im amerikanischen Autobau.

    Dodge Omni 024 Inserat von 1979

    Im Coupé, das von 1979 bis 1982 verkauft wurde, waren ein Volkswagen-Vierzylinder mit 1,7 Liter Hubraum und 70 PS oder ein Chrysler-Vierzylinder mit 2,2 Litern Volumen und 84 PS verbaut.

    Soviel wie nötig, so wenig wie möglich

    Beim Umbau des 4,42 Meter langen und 1,69 Meter breiten Dodge Omni 024 zum Jet Electrica 007 wurde so pragmatisch wie möglich vorgegangen. Der VW-Vierzylinder machte Platz für einen 23-PS-Gleichstrommotor. Im Kofferraum wurden 20 Sechs-Volt-Batterien (oder sind es 15?) installiert. Das Viergang-Getriebe blieb bestehen, die hinteren Aufhängungen wurden wegen des hohen Batteriegewichts etwas steifer ausgelegt.

    Jet Electrica 007 (1982) - fast serienmässiges Interieur aus dem Dodge Omni 024
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Von aussen und innen unterschied sich der Jet Electrica 007 kaum vom Dodge, selbst das Armaturenbrett blieb unverändert. Zusätzlich wurden aber noch weitere Instrumente für die Überwachung des Elektroantriebs montiert.

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    Kein Sportwagen

    Von 23 PS auf fast 1,5 Tonnen konnten nicht allzuviel Sportlichkeit erwartet werden. Immerhin wurden dem Jet Electrica 007 eine Beschleunigungszeit von acht Sekunden auf 48 km/h zugestanden und eine Spitze von 113 km/h. Als Reichweite rechnete man mit rund 80 km. Das Aufladen dauerte Stunden, auch wegen der Begrenzung auf 110 Volt.

    Jet Electrica 007 (1982) - 15 Batterien sind im Kofferraum sichtbar
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Im Gegensatz zu späteren Elektroautos war der Electrica übrigens nicht lautlos, sonder produzierte ein künstliches Geräusch, wohl um zu vermeiden, dass unvorsichtige Passanten dem Coupé vor die Schnauze liefen.

    Aus Fahrersicht unterschied sich der elektrifizierte Dodge kaum von seinen Brüdern, schliesslich musste weiterhin gekuppelt und geschaltet werden. Die Bedienung der Heizung funktionierte allerdings leicht unterschiedlich.

    Etwas USD 10’000 wurden anfangs der Achtzigerjahre für einen Jet Electrica 007 verlangt, dafür hätte man auch zwei benzinbetriebene Dodge Omni kaufen können. Man brauchte also damals schon einen besonderen Geschmack, um elektrisch zu fahren.

    Kein Erfolg

    Die beschränkten Fahrleistungen, der eingeschränkte Transportnutzen und die doch eher vorsintflutliche Steuerelektronik verhinderten zusammen mit dem exorbitanten Preis einen Erfolg des Jet Electrica 007 in den frühen Achtzigerjahren. Dass das Erdöl bald wieder fröhlich sprudelte und die amerikanische Regierung das Interesse an ambitiösen Elektroauto-Projekten verlor, half auch nicht.

    Vorher allerdings hatte man die gebauten Elektroautos umfangreich getestet, selbst Crashtests wurden durchgeführt.

    Genaue Produktionszahlen sind nicht bekannt. Man spricht von über 1000 elektrifizierten Dodge Omni 024, von denen aber höchstens etwas deren 50 überlebt haben sollen.

    Die Treue gehalten

    Einige dieser Jet Electrica 007 sind auch heute noch auf amerikanischen Strassen unterwegs, andere fanden ihre Ruhe im Museum. Dazu gehört auch der hier gezeigte Wagen aus dem Jahr 1982, der bis vor kurzem im Tupelo-Museum stand und von der amerikanischen Elektro-Sturm-und-Drang-Periode erzählte.

    Jet Electrica 007 (1982) - eigener Schriftzug auf der Front
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Jetzt soll das bisher nur 2500 Meilen gelaufene Elektroauto an der Bonhams-Versteigerung des Tupelo-Museums am 26./27. April 2019 einen neuen Besitzer finden. USD 5000 bis 10’000 wurden als Wert geschätzt, was angesichts der geschichtlichen Bedeutung dieses Wagens nach wenig tönt. Man sollte den Aufwand, ein Elektrofahrzeug wieder zum Einsatz zu bringen, allerdings nicht unterschätzen, denn Batterien sind immer noch teuer und die Entwicklung der Steuerungen ist aufwändig und knowhow-intensiv.

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