Zwei Schweizer Wirtschaftsprofessoren, David Stadelmann und Reiner Eichenberger, haben sich 2008 aufgemacht, der Welt die Frage zu beantworten „Wer ist der beste Formel 1 Fahrer“? Sie haben dazu eine ökonometrische Talentbewertung vorgenommen [Perspektiven der Wirtschaftspolitik 9(2008)4, pp. 486-512]. Wissenschaftlich ist es seit es die Fahrer-Weltmeisterschaft gibt, d.h. seit 1950, Juan Manuel Fangio, Jim Clark und Michael Schumacher in dieser Reihenfolge. Diese Erkenntnis ist (wie oft bei wirtschaftswissenschaftlichen Untersuchungen) nicht ausgesprochen bahnbrechend, sondern bestätigt, was die Meisten aus der blossen Kenntnis der Sachlage vermuten würden. Strittig ist in diesem Fall vielleicht noch die Reihenfolge.
Die besten Formel 1 Fahrer
Die Rangfolge weiter hinten ist schwieriger zu begreifen. Über Nigel Mansell, der auf Rang 80 liegt, und Jody Scheckter, der auf Rang 98 liegt, steht dort, dass die beiden „nicht zuletzt dank besonders guter Autos so erfolgreich sein konnten“. Ein hartes Verdikt! Insbesondere für Nigel Mansell, dem von Colin Chapman grosses Talent bescheinigt wurde.
Die Karriere von Nigel Mansell ist durchaus mit den wichtigsten Konkurrenten aus seiner Generation zu vergleichen. Die meisten sind schon sehr früh, d.h. noch als Kinder, Kart gefahren und im Alter um die 20 in eine Nachwuchsformel umgestiegen. Die älteren Fahrer wie Niki Lauda und Keke Rosberg (sowie auch Gerhard Berger) sind nicht über die Karts zum Rennsport gekommen, sondern nach Erhalt des Fahrausweises zuerst in der Formel V, Ford, Renault etc. oder bei den Tourenwagen gestartet.
Wenn der Formel 3-Test positiv bestanden war (was bei den zukünftigen Grand-Prix-Siegern und Weltmeistern selbstverständlich der Fall war), ging es in der Regel im Schnellzugstempo in die Formel 1. Bis zum ersten Sieg in einem Weltmeisterschaftslauf dauerte es dann bei den Siegertypen weniger als drei Jahre.
In der Praxis gilt dieses Schema natürlich nur bedingt. In der nachfolgenden Tabelle werden die tatsächlichen Karrieredaten von Nigel Mansell und seinen wichtigsten Konkurrenten soweit möglich verglichen. Niki Lauda und Michael Schumacher bilden dabei den Link zur vorangehenden resp. zur nachfolgenden Generation:
Nigel Mansell und Keke Rosberg sind die beiden Fahrer, die beim ersten Start in einem Grand Prix das höchste Alter in der Gruppe aufweisen. Es fällt auch auf, dass Mansell mit fünf Jahren zusätzlich noch eine lange Wartezeit vom Einstieg in die Formel 1 bis zum ersten Sieg in einem Weltmeisterschaftslauf absitzen musste. Das hat einige Zweifel an seinem Talent aufkommen lassen.
Nigel Mansell wurde am 08. August 1953 in Upton-upon-Severn bei Worcester in der weiteren Umgebung von Birmingham geboren. Nach der Schule machte er bei Lucas Aerospace eine Lehre (apprenticeship). Er schloss am Matthew Boulton College in Birmingham als Ingenieur ab und arbeitete danach bis 1977 bei Lucas als Flugzeugingenieur. 1979 hatte er bei Lotus eine Stelle als Qualitätsingenieur für die Zukaufteile.
Karrieren-Start mit Kart-Rennen
Wie viele seiner Kollegen begann er schon früh mit der Teilnahme an Kart-Rennen. Er machte sich dort einen Namen, sodass er 1976 in die Formel Ford umsteigen konnte. Er gewann 1977 die „Brush Fuse Gear“ FF1600 Championship. Er fuhr in diesem Jahr 42 Rennen und gewann davon 33. Ab Ende 1977 fuhr er mit Unterbrüchen in der Formel 3 und belegte 1979 auf dem March 783/793 des Unipart Racing Teams nach einem Sieg im dritten Lauf in Silverstone den achten Rang in der englischen Meisterschaft (B.A.R.C./B.R.D.C. Vandervell British F3 Championship). 1980 nahm er an insgesamt vier von zwölf Läufen der Formel 2-Europameisterschaft teil und erzielte im letzten Rennen, dem Preis von Baden-Württemberg und Hessen auf dem Hockenheimring, den zweiten Platz. Zu diesem Zeitpunkt war er allerdings für das Team Essex Lotus schon drei Grosse Preise in der Formel 1 gefahren. Er hatte von Lotus für 1980 einen Vertrag als Testfahrer erhalten und wurde bei diesen Rennen als dritter Mann hinter Mario Andretti und Elio de Angelis eingesetzt.
1981 übernahm er bei Lotus den Platz von Mario Andretti und fuhr beim Grossen Preis von Belgien in Zolder zum ersten Mal in die Punkte und als Dritter gleich mit aufs Podium. Colin Chapman war von Mansell so überzeugt, dass er ihm am Ende des Jahres einen Dreijahresvertrag gab. Allerdings waren die Lotus in dieser Periode nur bedingt konkurrenzfähig. Während Mansell’s Zeit zwischen 1980 und 1984 gelang einzig und allein Elio de Angelis im Grossen Preis von Österreich 1981 ein Sieg. Colin Chapman starb Ende 1982. Nigel Mansell verlor damit seinen Mentor. Peter Warr, der den Rennbetrieb von Lotus danach leitete, hielt nichts von ihm, weder menschlich noch fahrerisch und er hat das 2012 noch einmal detailliert begründet (Peter Warr, Team Lotus: My View from the Pitwall, Haynes 2012, ISBN-13: 978-0-85733-123-6). Es folgten zwei Jahre, in denen Mansell zur Nummer zwei degradiert wurde, in einem Team, das immer noch den Anschluss suchte. In seiner Zeit bei Lotus erreichte er insgesamt fünf dritte Plätze sowie je eine Pole Position und eine schnellste Runde. Bei strömendem Regen verlor er den Grossen Preis von Monaco 1984 in Führung liegend wegen eines Fahrfehlers. Für 1985 engagierte Peter Warr den neuen Star im Zirkus, Ayrton Senna, und Mansell musste das Team verlassen.
Neuer Partner - Nelson Piquet
Er fand 1985 bei Williams als Nummer zwei hinter Keke Rosberg einen Platz und gewann am 06. Oktober 1985 den Grossen Preis von Europa in Brands Hatch. Kurz zuvor hatte er seinen 32. Geburtstag gefeiert (zum Vergleich: Alain Prost gewann seinen ersten GP mit 26, Ayrton Senna mit 25 und Michael Schumacher mit 23 Jahren). Es folgte zwei Wochen später der Sieg im Grossen Preis von Südafrika. Am Ende der Saison hatte er gleich viele Siege wie sein Teampartner und Weltmeister von 1981. 1986 und 1987 erhielt er in Nelson Piquet einen zweifachen Weltmeister als Partner. Trotzdem gewann er beide Male die meisten Läufe aller Fahrer. Weltmeister wurde er allerdings nicht: 1986 wegen eines Reifenplatzers und 1987 weil er im zweitletzten Lauf in Suzuka sein Auto im Training so an die Streckenbegrenzung setzte, dass er für die beiden letzten Rennen ausfiel. Weltmeister wurden 1986 Alain Prost auf McLaren MP4/2C-TAG-Porsche und 1987 Mansell‘s Teampartner Nelson Piquet auf Williams FW11B-Honda
1988 lieferte Honda keine Motoren mehr an Williams. Der Ersatz von Judd erwies sich als unzuverlässig und die Saison war gekennzeichnet durch viele Ausfälle. Zwei zweite Plätze waren die einzigen Platzierungen von Mansell in diesem Jahr, das komplett von den McLaren MP4/4-Honda gefahren von Ayrton Senna und Alain Prost dominiert wurde.
Wechsel zu Ferrari
Für 1989 erlag Nigel Mansell deshalb dem Werben von Ferrari und er unterschrieb bei der Scuderia neben Gerhard Berger. Und Nigel gelang im ersten Rennen für den neuen Arbeitgeber gleich ein Sieg: der Grosse Preis von Brasilien am 16. März 1989. Delirium pur und er wurde zum „Il leone“ gekürt. Der Ferrari 640 war schnell, aber nicht sehr zuverlässig. Mansell gelangen in diesem Jahr je zwei erste, zweite und dritte Plätze sowie vier schnellste Runden.
1990 kam Alain Prost zu Ferrari und Mansell fand sich wieder in der Rolle der Nummer 2. Prost gewann schon den zweiten Lauf in Brasilien und liess noch vier weitere Siege folgen. Mansell glänzte mit drei Pole Positions und drei schnellsten Runden, aber sein einziger Sieg in Portugal verblasste neben den Erfolgen von Prost. Schon nach dem Grossen Preis von England im Juli kündigte er seinen Rücktritt vom Rennsport zum Ende der Saison an. Den Traum vom Weltmeistertitel hatte er abgeschrieben und er befand, dass der Einsatz das Risiko nicht mehr wert war.
Rücktritt vom Rücktritt
Nach dem Verbot der Turbos verband sich Williams mit Renault als Motorenlieferant und entwickelte dazu ein Auto mit aktiver Aufhängung. Adrian Newey steuerte die Aerodynamik bei. Der FW14 war geboren. Den Platz neben Riccardo Patrese bot man 1991 Nigel Mansell an, da weder Senna noch Prost verfügbar waren. Dieser entschloss sich zum Rücktritt vom Rücktritt. In den Jahren 1991-1992 gewann er 14 von insgesamt 32 Weltmeisterschaftsläufen (Senna: 10, Berger und Patrese: 3, Piquet und Schumacher: 1) und 1992 die Fahrerweltmeisterschaft. Er war jetzt 39 Jahre alt.
Für Nigel Mansell war das Thema Formel 1 damit im Prinzip durch, zumal Williams 1993 auf Prost setzte. 1993 und 1994 fuhr er neben Mario Andretti und als Ersatz für Michel Andretti bei Kmart Texaco Newman/Haas Racing in der PPG IndyCar World Series. Wieder gewann er das erste Rennen und insgesamt 5 Läufe sowie den Titel. Mario Andretti kam auf einen Sieg und den sechsten Rang in der Meisterschaft. 1994 konnten beide keine Läufe mehr gewinnen. Der Penske PC 23-Ilmor mit Emerson Fittipaldi, Paul Tracy und Al Unser Jr. am Steuer erwies sich als zu stark. Nigel Mansell gelangen noch ein paar Pole Positions und schnellste Runden. In der Meisterschaft landete er auf Platz 8.
Aber am 01. Mai 1994 verunglückte Ayrton Senna im Williams in Imola tödlich. Was immer dann geschehen ist und welche Rolle Bernie Ecclestone auch spielte, Tatsache ist, dass David Coulthard als nomineller Senna-Ersatz bei vier Rennen Nigel Mansell Platz machen musste. Dieser gewann sogar am 13. November ein letztes Mal einen Weltmeisterschaftslauf, den Grossen Preis von Australien. Er war jetzt 41 Jahre alt.
Sehr zum Missfallen von Nigel Mansell übte Williams die Option für 1995 nicht aus und gab dem 24-jährigen David Coulthard den Vorzug.
Wenig Erfolg mit McLaren
Für 1995 unterschrieb er deshalb bei Ron Dennis und McLaren. Der McLaren MP4/10-Mercedes war aber zu eng für ihn, sodass er von Mark Blundell vertreten werden musste. Im eilig hergerichteten MP4/10B fuhr er die Grand Prix von San Marino und Spanien. In beiden Trainings musste er sich mit einem Platz im Mittelfeld und (viel schlimmer) hinter seinem Teamkollegen Mika Häkkinen begnügen. In San Marino kam er mit zwei Runden Rückstand auf den 10. Platz. In Spanien stieg er in der 18. Runde nach einem Ausritt ins Kiesbett desillusioniert aus. In den folgenden Läufen übernahm Mark Blundell wieder das Steuer. Nigel Mansell trat ein letztes Mal als Formel 1-Fahrer zurück.
Seine Statistik in der Fahrerweltmeisterschaft sieht damit folgendermassen aus:
Diese Karriere ist Gegenstand seiner ersten Autobiographie von 1995.
Nicht nur eine Neuauflage
Es stellt sich die Frage, was treibt Nigel Mansell, zwanzig Jahre nach seiner ersten Biographie, eine zweite nachzulegen? Dabei muss gleich festgehalten werden, dass es sich nicht einfach um eine Neuauflage handelt mit einem Zusatzkapitel, das die letzten Jahre abdeckt. Es ist ein eigenständiges Buch, von ihm selbst ohne Ghostwriter verfasst. Sein erklärtes Ziel ist es, herauszufinden, ob sich die Einschätzung der Dinge in den letzten zwanzig Jahren geändert, weicher geworden oder sogar gleich geblieben ist („… to see how my view of the events has altered, mellowed and maybe in some cases stayed the same in the two decades …“). Den Entschluss dazu fasste er während des Grossen Preises von England 2014, als er als Rennkommissar (FIA driver steward) fungierte und mit der Szene wieder einmal in engen Kontakt trat.
Etwas fällt sofort auf: Stand bei der ersten Ausgabe noch ganz der Rennfahrer im Vordergrund, so ist es dieses Mal der Mensch, Familienvater, Rennfahrer, Pilot, Golfer und Aushilfspolizist Nigel Mansell. Es geht um Erfolgsgefühle und die Leiden eines Rennfahrers gleichermassen. Entsprechend kommt das Buch ohne Statistiken aus.
Seine zweite Biographie besteht aus drei Teilen:
- The Racing Years (die Rennjahre)
- Formula 1 - Then and Now (Formel 1 einst und heute)
- Isn’t Life Wonderful? (Ist das Leben nicht wunderbar?)
Nigel Mansell galt als Besessener. Sein Wille zum Sieg war sprichwörtlich und er beschreibt mit viel Genugtuung die Überholmanöver gegen Berger, Piquet, Prost und Senna. Es ist ihm wichtig, als ebenbürtig mit Piquet, Prost und Senna gesehen zu werden.
Bedingungslose unterstützung seiner Frau
Um seinen Traum vom Rennfahren wahr werden zu lassen, hat er alles gegeben und wurde dabei von seiner Frau offensichtlich bedingungslos unterstützt. Das Ehepaar Mansell verkaufte 1978 sein Haus um sich bei March im Formel 3-Team einzukaufen, doch nach sechs Wochen war Schluss: „So now we had no money, no home; we were living in rented accomodation with seemingly no future“ (Jetzt hatten wir kein Geld, kein Haus; wir wohnten zur Miete ohne eine Zukunftsaussicht zu haben). Mansell hatte schon vorher seine Stelle als Ingenieur bei Lucas Aerospace aufgegeben um sich voll dem Rennsport zu widmen. Das Haushaltsgeld verdiente seine Frau.
1979 erhielt er einen Sitz im Unipart Formel 3-Team und im Rahmenrennen zum Grossen Preis von England in Silverstone fiel er Colin Chapman auf: „Well, I was impressed by the way you went through the chicane, your braking and the speed you carried through there. Very good” (Ja, ich war beeindruckt wie Du durch die Schikane gefahren bist, das Anbremsen und die Geschwindigkeit, die Du mitgenommen hast. Sehr gut). Er war angekommen.
„Bouncing back“
Niederlagen und Missgeschicke schienen Mansell immer wieder motiviert zu haben. „Bouncing back“ (zurückkommen oder sich nicht unterkriegen lassen) ist sein Lebensmotto und die Empfehlung an alle Leser. Dazu gehört auch, dass Nigel Mansell im Verlauf seiner Rennfahrerkarriere mehrmals schwer gestürzt und teilweise lebensgefährlich verletzt worden ist: Morecambe Bay 1973, Brands Hatch 1977, Oulton Park 1979, Suzuka 1987, Phoenix 1993. Ein Wort, das gefühlt auf jeder Seite im Buch vorkommt, ist concussion (Gehirnerschütterung). Er schien das alles als notwendigen Teil seines Traumberufs akzeptiert zu haben und bestreitet sogar, dass Rennfahren etwas mit Mut zu tun hat. Er bezeichnet sich als Fatalist: „… most drivers are fatalists. During my whole career, I felt that if it is my time, then so be it. If it was not my time, then I would bounce back“ (… die meisten Fahrer sind Fatalisten. Während meiner gesamten Karriere empfand ich, dass wenn meine Zeit gekommen war, dann sollte es so sein. Wenn es nicht meine Zeit war, dann würde ich zurückkommen). „Courage for me is an outstanding act of valour, when someone goes way over the normal call of duty and in fact puts their own life at risk to save others“ (Mut ist für mich eine aussergewöhnliche Tapferkeit, wenn jemand über seine normale Pflicht hinaus geht und sein Leben riskiert um andere zu retten).
Das kollidierte deutlich mit seiner Verantwortung als Familienvater. Seine Frau musste vor der Geburt des dritten Kindes 1987 wochenlang liegen, während ihr Ehemann sich dem Risiko des Rennfahrens aussetzte. Sein Kommentar dazu ist klar und deutlich: „However, we did get through it, by staying strong and soldiering on. In the day and age we were brought up in, you were expected to face whatever you were presented with; you ‘got on with it’“ (Dennoch, wir durchliefen diese Phase indem wir stark blieben und weitermachten. In der Zeit, in der wir aufgewachsen sind, wurde von uns erwartet, dass wir den Dingen gegenübertraten, die sich uns präsentierten; man kam mit ihnen zurecht).
Interessant sind natürlich seine Aussage über die moderne Formel 1:
- Er lobt den hohen Sicherheitsstandard. Gleichzeitig stellt er fest, dass die jungen Fahrer sich teilweise sehr unverantwortlich verhalten würden und so fahren, als sässen sie in einem Putschauto (Dodgem, Autoscooter).
- Er fordert, dass die Autos wieder anspruchsvoller zu fahren sein sollten mit breiteren Reifen und so mehr Grip, aber anderseits auch mehr PS.
- Er beklagt, dass die Zahl der Sitze in der Formel 1 abgenommen hat und so weniger Fahrer eine Chance bekommen können. Er geht so weit, dass er für den Sieger der GP2 für das Folgejahr einen festen Platz in der Formel 1 fordert.
- Es ist ganz klar, er sieht, dass er heute weniger Chancen gehabt hätte, mit seinem bescheidenen Hintergrund die Karriere zu machen, die er in den 80er Jahren machen konnte.
Vom Profigolfer zum Aushilfspolizist
Nach seiner Laufbahn als Rennfahrer wurde er passionierter Golfer und spielte mit dem Gedanken Profi zu werden. Er musste diesen Plan begraben und später auch sein Golf-Resort in Devonshire verkaufen, nachdem seine Frau während längerer Zeit schwer krank wurde. Er agierte als Hilfspolizist. 2010 startete er zusammen mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo auf einer Ginetta-Zytek GZ09S in der Klasse LMP2 in Le Mans. Nach nur vier Runden platzte ihm ein Reifen und er entkam dem Unfall nur knapp und musste eine lange Rekonvaleszenz durchlaufen. In dieser Zeit lernte er Magier. Heute besitzt er auf Jersey eine Mitsubishi-Vertretung, in deren Gebäude er auch ein Museum eingerichtet hat. Zudem ist er Präsident von UK Youth. Diese Organisation hilft Jugendlichen mit schwierigem Hintergrund beim Erwachsenwerden mit ausserschulischen (informal) Ausbildungsmöglichkeiten.
Wie gut war er wirklich?
Aber wie gut war nun Nigel Mansell als Fahrer? Hatte er Talent? Im Vergleich mit seinen damaligen Teampartnern schneidet er im direkten Vergleich gegenüber Elio de Angelis bei Lotus und Alain Prost bei Ferrari schlechter ab. Er ist aber auf Augenhöhe mit den beiden Weltmeistern Keke Rosberg und Nelson Piquet bei Williams und besser als Gerhard Berger bei Ferrari und Riccardo Patrese bei Williams:
Nimmt man die Resultate der oben genannten Fahrer in der Periode 1981-1995, dann gehört Nigel Mansell zusammen mit Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna und Micheal Schumacher zur Gruppe der Fahrer, die bei der Zahl der Siege, der Pole Positions und der schnellsten Runden im Verhältnis zur Zahl der Starts überall eine zweistellige Prozentzahl ausweisen:
Im Ranking der Professoren Stadelmann und Eichenberger liegt Nigel Mansell allerdings an zweitletzter Stelle im Vergleich mit den hier ausgewählten Fahrern:
Michael Schumacher 3. Rang
Alain Prost 7. Rang
Elio de Angelis 18. Rang
Ayrton Senna 26. Rang
Keke Rosberg 42. Rang
Nelson Piquet 48. Rang
Riccardo Patrese 60. Rang
Niki Lauda 61. Rang
Nigel Mansell 80. Rang
Gerhard Berger 81. Rang
Da es sich um eine statistische Untersuchung handelt, müssen eigentlich noch die Standardfehler in die Betrachtung einbezogen werden. Rangunterschiede von 1 oder sogar 5 sind somit als nicht signifikant einzuschätzen. Trotzdem: Vor allem die Unterschiede zwischen Patrese und Piquet einerseits und Mansell anderseits erstaunen. Die Aussage, wonach letzterer wegen dem Auto Weltmeister geworden sei, wird damit stark relativiert, hatte er doch nach den Berechnungen der Professoren 1986-1988 und 1991-1992 klar talentiertere Kollegen als Teampartner, die er in Bezug auf die Zahl der Siege, aber auch der Pole Positions und schnellsten Runden in den besagten Zeiträumen insgesamt dominierte.
Die Qualität eines Rennfahrers
Aber was ist Talent? Angeborenes Fahrkönnen? Nigel Mansell weist auf drei Punkte hin, was die Qualität eines Rennfahrers ausmacht:
- Einen Formel-1-Rennwagen im Grenzbereich fahren zu können, muss gelernt werden. Der Prozess geht über Stufen: heute etwa vom Kart über Formel 3 und GP2 in die Formel 1. Dabei darf man sich nicht täuschen lassen: auch Max Verstappen, der 2015 mit 17 Jahren in die Formel 1 gekommen ist, hatte bei seinem Eintritt schon eine fast zehnjährige Karriere in Nachwuchsformeln inklusive Kart hinter sich. Das sind mehr Jahre als etwa Jim Clark sie hatte, der 1956 auf dem väterlichen Sunbeam und der DKW eines Freundes begann und über die Etappen Porsche 1600 S, Jaguar D-Type, Lister-Jaguar, 1960 bei Lotus zuerst Formel 3 und Formel 2 sowie später im gleichen Jahr auch Formel 1 fuhr.
Und auch in der Formel 1 durchläuft ein Fahrer noch einmal einen Lernprozess. - Die Entscheidung, wer fährt, treffen die Teambesitzer. Sie schaffen die Chancen, die immer mit Erwartungen bezüglich der Leistungen der jeweiligen Fahrer verbunden sind. Es obliegt den Fahrern, eine solche Chance zu ergreifen. Nigel Mansell hatte auf Lotus in vier Jahren gerade einmal 38 Punkte gesammelt und musste Ende 1984 Ayrton Senna weichen. Ausserdem hat ihm sein alter Arbeitgeber ein ausgesprochen schlechtes Zeugnis mitgegeben. Frank Williams schenkte ihm trotzdem Vertrauen und Mansell hat dieses überzeugend gerechtfertigt. Hätte er 1985 nicht bestanden, wäre seine Karriere wohl rasch ausgeklungen.
Innes Ireland (Rang 58) fühlte sich 1961 Stirling Moss (Rang 15) ebenbürtig. Als er Ende Saison bei Lotus abgesägt wurde, um Platz für Jim Clark zu schaffen, fiel er in ein tiefes Loch. Sein Sieg im Grossen Preis der USA 1961 blieb sein einziger. Ab 1962 verdingte er sich in zweitklassigen Teams.
Um konstant Erfolg zu haben, muss ein Fahrer sich immer wieder einen Platz in den potentiellen Siegerautos erarbeiten. Williams machte Nigel Mansell trotz des wenig freundlichen Abgangs Ende 1988 ein grosszügiges Angebot für 1991. Offensichtlich war Frank Williams klar, dass er trotz dem FW14 einen Fahrer haben musste, der Senna die Stirn bieten konnte. Für Innes Ireland waren die guten Plätze nach 1961 unerreichbar geworden. - Die Fähigkeit zum Sieg ist eine spezielle. In seiner ersten Biographie gibt Nigel Mansell eine ausführliche Beschreibung seiner Zeit bei McLaren 1995 und auch was er brauchte, um konstant siegen zu können: „I need a car in which I can go into a corner deeply on the brakes and then when I turn the steering wheel, it will react immediately and go where I point it – to the apex of the corner. Sadly the McLaren couldn’t do this at all. So I couldn’t trust the car or build a relationship with it and I certainly couldn’t drive on the limit. If I tried to go ten-tenths, the chances of having an accident were very high. … (Ich brauche ein Auto, mit dem ich tief in eine Kurve hinein bremsen kann und das, wenn ich am Steuerrad drehe, sofort reagiert und dorthin fährt wohin ich ziele – zum Scheitelpunkt der Kurve. Traurigerweise war der McLaren dazu überhaupt nicht fähig. Deshalb konnte ich dem Auto nicht trauen oder eine Beziehung zu ihm aufbauen; ganz sicher konnte ich mit ihm nicht am Limit fahren. Wäre ich hundert Prozent gefahren, wäre das Risiko eines Unfalls sehr hoch gewesen. …).
My team-mate Mika Hakkinen got to know the car better than me, because obviously he did a lot more miles in it, and he just drove through a lot of its problems. He is young and inexperienced and so it was more acceptable to him than it was to me. He doesn’t know what it takes to win and win consistently and like any young driver, he’s prepared to put up with a lot – as I did in my Lotus days. When you’ve won 31 Grand Prix, and two World titles, your tolerance threshold is that bit lower. You know straight away when you’re in a bad car and you have a pretty good idea how much work needs to be done to make it competitive” (Mein Teamkollege Mika Häkkinen lernte das Auto besser kennen als ich, da er offensichtlich mit ihm wesentlich mehr Kilometer gefahren war und er einfach seine vielen Schwachstellen missachtete. Er war jung und unerfahren und deshalb konnte er sie einfacher akzeptieren als ich. Er weiss noch nicht, was es braucht um zu gewinnen und konstant zu gewinnen; wie jeder junge Fahrer ist er bereit, vieles hinzunehmen – wie ich damals bei Lotus. Wenn man 31 Grosse Preise und zwei Welttitel gewonnen hat, ist die Toleranzgrenze etwas tiefer. Man weiss sofort, wenn man in einem schlechten Auto sitzt, und man hat eine ziemlich genaue Idee, wieviel Arbeit es braucht, um es konkurrenzfähig zu machen).
Um siegen zu können müssen also Voraussetzungen geschaffen (erarbeitet) werden. Der Ansatz des gewöhnlichen Autofahrers, reinsitzen und Gas geben, reicht nicht.
Die Karrieren von Rennfahrern verlaufen sehr unterschiedlich. Sie sind gezeichnet von Aufstiegen und Rückschlägen. Einige packen die Chancen, die sich bieten. Andere nicht. Wieder andere erhalten keine Chance. Einige schaffen den rechtzeitigen Absprung und treten glanzvoll ab, andere nicht und verschwinden durch die Hintertüre. Wieder anderen setzt ein Unfall ihrer Karriere ein abruptes Ende. Nicht umsonst hat Niki Lauda Diskussionen über verdiente und unverdiente Weltmeister abgeblockt: „Weltmeister ist Weltmeister, man kann nur gratulieren“. Er sagt damit klar (in diesem Fall über Jenson Button 2009), dass Vergleiche müssig sind.
Der Vorstellung, dass die Resultate in den Rennen als Summe aus Talent, dem quasi voraussetzungslosen, naturgegebenen Fahrkönnen (gemessen als Vergleich der Fahrer, die jeweils in einer Saison auf dem gleichen Auto fahren), der Qualität der Autos als technische Konstanten, einigen Korrekturfaktoren für Wetter, Ausfälle, etc. und einem statistischen Fehler erfasst werden können, wiederspricht Mansell. Es ist die Kombination aus Wissen wie, Durchsetzungsvermögen, harter Arbeit und Glück, die zum Erfolg führt.
Messtechnisch sind zudem noch folgende Punkte zu bedenken:
- Innes Ireland’s Lotus 33-BRM von Reg Parnell Racing 1965 ist kein Lotus 33-Climax von Team Lotus. Lotus hatte wesentlich mehr Ressourcen als Parnell, und Clark verfügte 1965 immer über den besten Motor aller Kunden von Coventry Climax. Ireland’s BRM P56 war aus dem Vorjahr. Im statistischen Modell ist ein Lotus 33 von 1965 aber immer ein Lotus 33 von 1965. Die Vergleichsbasis Auto ist somit keinesfalls eindeutig, zumindest nicht in den früheren Zeiten.
- Ein Sieg ist (fast) immer härter umstritten als ein achter oder zwölfter Platz. Die simple Differenz zwischen den Platzierungen von Teamkollegen trägt diesem Faktor nicht genügend Rechnung, vor allem wenn der Vergleich im Mittelfeld oder sogar in den hinteren Regionen ausgetragen wird. Dort wird auch mit Blick auf das Material mit weniger Risiko gefahren. Das gilt zumindest in den Jahren, wo die Budgets noch Bruchteile der heutigen ausmachten.
- Es ist eine Binsenwahrheit, dass sich die Formel 1 von der Gründung 1950 bis heute sehr verändert hat. Das spiegelt sich auch in den Karrieren der drei Grossen Juan Manuel Fangio, Jim Clark und Michael Schumacher wieder, die effektiv auch drei verschiedene Zeiträume repräsentieren. Der rein sportliche Erfolg gemessen an der Anzahl Siege pro gefahrene Rennen ist natürlich zentral. Aber alle waren sie in ihrer Zeit auch Doyens, die sich einen besonderen Respekt erarbeitet hatten. Das gilt natürlich auch für Tazio Nuvolari in den 30er Jahren, den man als vierter im Bund einbeziehen muss. Man kann diesen Faktor Talent nennen. Aber man muss sich gleichzeitig bewusst machen, dass die Zusammensetzung des Bündels an Fähigkeiten, das mit Talent umschrieben wird, sehr unterschiedlich war, wie auch die Anforderungen an die Fahrer unterschiedlich gewesen sind. [Fangio, Clark und Schumacher repräsentieren die 50er, 60er und die Periode 1990-2010. Es fällt auf, dass in den 70er und 80er Jahren ein Fahrer aus der Kategorie der Unantastbaren fehlt].
Wie sinnvoll ist eine solche Analyse?
Ist denn eine vergleichende statistische Analyse zur Erstellung einer Rangfolge unter den Fahrern überhaupt sinnvoll? Über die besten zehn Fahrer lässt sich vielleicht noch diskutieren, weil die allermeisten davon Weltmeister geworden sind und vor allem eine lange Karriere aufweisen. Es ist somit eine gewisse Vergleichbarkeit gegeben. Aber nicht bei Rang 80. Das Argument mit dem Auto ist höchst zweifelhaft. Fangio (ganz besonders), Clark, Schumacher, aber auch Prost, Senna, Hamilton, … hatten alle hervorragende, wenn nicht meistens die besten Autos. Ihre Kunst war es, konstant Siege oder gute Platzierungen herauszufahren indem sie die Qualität ihrer Autos umsetzten. Es gibt andere Fahrer, die gerade darin nicht erfolgreich waren. Chris Amon ist das Standardbeispiel (Rang 33).
Dazu kommt, dass sich Nigel Mansell und Innes Ireland auf der Rennstrecke nie direkt begegnet sind und somit nur indirekte Vergleiche möglich sind. Das Modell rechnet trotzdem unverdrossen Talentwerte als Gegenstück zur Qualität der gefahrenen Autos aus und mit ihnen lässt sich natürlich auch eine Rangfolge bilden. Aber Rennfahrer, deren Karrieren 25 Jahre auseinanderliegen und sehr unterschiedlich verlaufen sind, mit einer einzigen Zahl vergleichen zu wollen, ist absurd und wird den Leistungen der Personen nicht gerecht. Innes Ireland hatte 1960 und 1961 auf Lotus einige bemerkenswerte Rennerfolge zu verzeichnen. Die Hoffnungen, die er daraus ableitete, haben sich nicht erfüllt. Er ist aber nach seiner Karriere als Rennfahrer ein kompetenter Autosport-Journalist geworden. Well done Innes!
Schlussendlich doch noch Weltmeister
Nigel Mansell hat sein Ziel, Weltmeister zu werden, letzten Endes doch noch erreicht. Zudem bewies er immer eine enorme Schnelligkeit und eine Racer-Seele. Seine Kämpfernatur verleitete ihn aber auch zu unüberlegten Aktionen. Seine Karriere war in einer Sache ganz speziell und einzigartig. Er war der letzte Fahrer den Colin Chapman sowie Enzo Ferrari vor ihrem Tod noch selbst verpflichtet haben. Den Ruf als humorloser Spinner wird er wohl nicht mehr los. Und sein altes Markenzeichen, das schmerzverzerrte Gesicht, hat er in seinem neuen Buch nicht zu demontieren versucht (ganz im Gegenteil!). Aber er war einer der wenigen Fahrer seiner Generation, der seine Jugendliebe geheiratet und mit ihr eine Familie gegründet hatte. Für seine Leistungen und vor allem seinen Einsatz für UK Youth wurde er Anfang 2012 zum Commander of the Order of the British Empire (CBE) ernannt. Stolz stellte er fest: „I am entremely proud of my career in motorsport, proud of winning two world titles back-to-back and of all the amazing races and triumphs that I was able to secure” (Ich bin wahnsinnig stolz auf meine Karriere im Motorsport, stolz darauf, zwei Welttitel hintereinander gewonnen zu haben und auf alle die erstaunlichen Rennen und Triumphe, die ich erzielen konnte). Well done Nigel!
Ayrton Senna war Nigel Mansell’s Gradmesser als Rennfahrer. Ihn zu schlagen war für ihn das Ding. Aber er musste 1985 ihm und 1993 Alain Prost bei Lotus resp. Williams Platz machen. Aber er war auf Augenhöhe mit Keke Rosberg und Nelson Piquet und vor Gerhard Berger und Riccardo Patrese.
Nicht immer intelligent gefahren
Die Tabelle 2 oben zeigt allerdings auch den anderen Mansell. In vielen Saisons fährt er nicht alle Läufe. Er hat schwere Unfälle, wurde 1989 zweimal disqualifiziert und beim zweiten Mal sogar für ein Rennen gesperrt. Mansell hatte im Grossen Preis von Portugal beim Reifenwechsel die Box überfahren und war verbotenerweise im Rückwärtsgang zurückgefahren. Wieder auf der Strecke jagte er unter der schwarzen Flagge Ayrton Senna und krachte später mit ihm zusammen. Ein völlig unnötiges Manöver. Er hat immer ausgesagt, dass er die schwarze Flagge nicht gesehen habe. Es ist diese Unruhe in seiner Karriere, die immer wieder Fragen betreffend seines Könnens aufgeworfen hat. Es ist wohl auch dieser Faktor, der ihm den 80. Rang in den Berechnungen von Stadelmann/Eichenberger eingebrockt hat (und nicht die Autos).
Nigel Mansell gibt zu, dass er nicht immer intelligent gefahren sei. Ist das ein Grund ihm dafür Talent oder Fahrkönnen abzusprechen?
Primär empfehlenswert für eingefleischte Fans
Nigel Mansell‘s zweite Biographie ist primär empfehlenswert für eingefleischte Fans. Anderen wird es wenig bringen, auch weil der Hintergrund praktisch vorausgesetzt wird (es sei denn, man liest die 1. Biographie parallel). Er springt teilweise in der Zeit vor und zurück und verlangt, dass der Leser sofort im neuen Bild ist. Er präsentiert sich, ja er zelebriert sich fast schon als Schmerzensmann. Dieses Mal bis in die jüngste Vergangenheit. Das ist manchmal ziemlich penetrant. Die Vorgänge um seine diversen Vertragsgeschichten lässt er dagegen weiterhin im Dunkeln. Das Buch eignet sich allerdings sehr gut als Illustration zum Film „Rush - Alles für den Sieg“ in Bezug auf das Mass an Hingabe, die die Teilnahme im Kampf um den Weltmeistertitel in der Formel 1 verlangte und auch immer noch verlangt.
Bibliografische Angaben
1. Biographie:
- Titel: Nigel Mansell: My Autobiography – The People’s Champion
- Autor: Nigel Mansell with James Allen
- Verlag: CollinsWillow
- Auflage: 1. Auflage 1995 (mit vier Reprints)
- Umfang/Format: gebunden mit Umschlag, 160 x 240 mm, 351 Seiten
- Sprache: englisch
- ISBN-13: 978-0-00-218497-7
- Preis: in Antiquariaten von wenigen bis 100 Euro je nach Zustand (plus Porto und Versand)
2. Biographie:
- Titel: Nigel Mansell: Staying on Track - The Autobiography
- Autor: Nigel Mansell
- Verlag: Simon + Schuster
- Auflage: 1. Auflage 2015
- Umfang/Format: gebunden mit Umschlag, 160 x 240 mm, 370 Seiten
- Sprache: englisch
- ISBN-13: 978-1-4711-5022-7>
- Preis: EUR 29.05, beim Verlag $16.99, auch als E-Book oder für Kindle erhältlich
- Bestellen/kaufen: Online bei amazon.de oder im einschlägigen Buchhandel
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Jo Siffert!
Diese beiden sind auch noch vor Mansell; allerdings hatten auch sie nicht immer die besten Autos.