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SEFAC Grand Prix – wenig Erfolg trotz (ein bisschen) staatlicher Unterstützung

Erstellt am 2. August 2022
, Leselänge 8min
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Marc Vorgers 
30
Stephan Traber 
6
Archiv 
4
SEFAC Grand Prix (1934) - ein missglückter Start
SEFAC Grand Prix (1934) - Einfacher Leiterrahmen, aber 175 kg Übergewicht
SEFAC Grand Prix (1934) - U-Motor in Form von zwei Vierzylinder-Reihenmotoren mit 2x2 obenliegenden Nockenwellen und 2 gegenläufigen Kurbelwellen
SEFAC Grand Prix (1934) - 2 x 2 obenliegende Nockenwellen, Doppelzündung
SEFAC Grand Prix (1934) - Cotal-Getriebe und Antriebswelle nach links versetzt
SEFAC Grand Prix (1934) - Schalten mit dem Stick – elektromagnetisch

SEFAC – ist das nicht die Abkürzung für das Unternehmen Ferrari (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse)?  Nein – oder besser: nicht nur. 1934 war dies ein französischer Grand-Prix-Wagen!

Anfang der Dreissigerjahre gerieten die französischen Grand-Prix-Monoposti gegenüber den italienischen und deutschen Konkurrenten zunehmend ins Hintertreffen. Die Alfa Romeo, Mercedes-Benz und Auto Union (und bald nur noch die beiden Letzteren) dominierten die grossen Rennen nach Belieben. Das forderte den französischen Patriotismus heraus – und weil sie keine käuflichen Rennwagen fanden (Bugatti reservierte einen Typ 59 für die eigenen Fahrer), beschloss eine Gruppe von vermögenden Enthusiasten 1934, die "Société d'Etude et de fabrication d'Automobile de Course" (SEFAC) zu gründen. Zur Gruppe gehörten der Rennfahrer Raymond Sommer sowie André Parant, Raymond Brault und der Ingenieur Emile Petit. Letzerer war kein Unbekannter. Ganz im Gegenteil: er hatte mit Erfolg für Salmson gearbeitet und nach dem Krieg am CTA-Arsenal, leider auch der eine Fehlgeburt.

Lange wirkte dieser SEFAC wie das Monster von Loch Ness. Er war 1934 für den Grossen Preis von Frankreich in Montlhéry angekündigt, aber er tauchte nicht auf.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - ein missglückter Start
SEFAC Grand Prix (1934) - ein missglückter Start

Keine Rennerfolge, keine Chance gegen die Konkurrenz

1935 wurde eine öffentliche Subskription lanciert, "um die grossen Rennwagenfirmen zu unterstützen", unter ihnen die mysteriöse SEFAC. Schliesslich erschien der Wagen 1935 am Grossen Preis von Frankreich in Montlhéry mit Marcel Lehoux (Raymond Sommer hatte sich aus dem Projekt zurückgezogen). Nach einigen diskreten Runden wurde der Wagen ebenso diskret aus dem Rennen genommen und verschwand, wie er gekommen war.

1938 wurde das Reglement geändert, und man reaktivierte den SEFAC. Diesmal übernahm Eugène Chaboud in Reims die undankbare Aufgabe als Fahrer. Aber er drehte nur einige sehr langsame Trainingsrunden und kehrte dann an die Boxen zurück. Auf der Waage erwies sich der Wagen als übergewichtig – 175 kg über dem erlaubten Maximum von 750 kg (ja, richtig: Maximum, nicht Minimum).

Grosse Verlegenheit bei den Kontrolleuren des ACF – immerhin war es ein französischer Wagen im prestigeträchtigsten Rennen Frankreichs.  
Man hätte ihn ausser Konkurrenz fahren lassen können (das gab es schon früher, etwa 1914 mit Fiat wegen einiger Kubikzentimeter Hubraum über 4,5 Liter), aber der französische Monoposto wäre eine fahrende Schikane geworden. So zog Petit den Wagen zurück und erklärte Forfait.

Mit ganz wenig staatlichen Hilfsgeldern gebaut

Der SEFAC wurde mit Eigenmitteln konzipiert und gebaut. Dazu kam eine Subvention, die auf einer Subskription beruhte – mit andern Worten auf einer Sammlung und damit auf privaten Geldern. 1936 erhielt die SEFAC eine kleine Summe, die von einer Steuer auf dem Fahrausweis herkam. Hier war also etwas staatliches Geld im Spiel.

Am 2. April 1939 wurde der Wagen für den Grand Prix in Pau gemeldet mit Jean Trémoulet als Fahrer. Er stand mit einer Qualifikationszeit von 2:05 Minuten auf dem 14. Startplatz (Pole: Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-Benz W154/163, 1:46 Minuten). Hinter ihm lag nur noch Maurice Trintignant, der auf seinem Bugatti T51 nicht trainieren konnte. Im Rennen bildete Trémoulet das Schlusslicht, musste mehrmals an die Box und gab schliesslich auf. Ende des dritten Aktes und provisorisches Ende des Abenteuers SEFAC.

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Konventionelles Layout, revolutionärer U-Motor

Der SEFAC war auf den ersten Blick eine konventionelle Konstruktion mit Leiterrahmen, hinterer Starrachse und hinter der Vorderachse liegendem Frontmotor.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Einfacher Leiterrahmen, aber 175 kg Übergewicht
SEFAC Grand Prix (1934) - Einfacher Leiterrahmen, aber 175 kg Übergewicht

Dieser Motor allerdings hatte es in sich. Es handelte sich nämlich um einen Dreiliter-Achtzylinder – aber nicht wie damals üblich um einen Reihen-, sondern einen sogenannten U-Motor.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - U-Motor in Form von zwei Vierzylinder-Reihenmotoren mit 2x2 obenliegenden Nockenwellen und 2 gegenläufigen Kurbelwellen
SEFAC Grand Prix (1934) - U-Motor in Form von zwei Vierzylinder-Reihenmotoren mit 2x2 obenliegenden Nockenwellen und 2 gegenläufigen Kurbelwellen

Zwei nebeneinanderliegende Vierzylinder-Motoren mit je zwei obenliegenden Nockenwellen wurden über Zahnräder auf den beiden Kurbelwellen in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse gekoppelt. Salmson – die Firma, für die Petit gearbeitet hatte – war nach dem Ersten Weltkrieg bekannt geworden durch seine kleinen Vierzylinder-Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen, eine damals noch seltene Bauform, die höhere Drehzahlen ermöglichte.

Welches die Gründe waren für diesen ungewöhnlichen Motor, darüber kann nur spekuliert werden. Rein technisch gesehen spricht im Vergleich zu einem Reihen-Achtzylinder höchstens die kürzere Kurbelwelle zur Vermeidung von Schwingungsproblemen für die U-Form. Die Konzentration der Massen hingegen war im Rahmen der konventionellen Frontmotorbauweise kaum ein Konstruktionsziel. Bei einem Zentralmotor hätte dies allenfalls ein positiver Punkt sein können, aber bis auf Auto Union setzte in den Dreissigerjahren noch niemand auf diese konzeptionelle Revolution, welche dann ab 1958 den Rennwagenbau flächendeckend für immer grundlegend verändern sollte.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - 2 x 2 obenliegende Nockenwellen, Doppelzündung
SEFAC Grand Prix (1934) - 2 x 2 obenliegende Nockenwellen, Doppelzündung

Der Hubraum betrug 2,6 Liter (später vergrössert auf 2,97 Liter). Das aufgeladene Triebwerk kam mit zwei 40-mm-Solex-Vergasern bei Drehzahlen zwischen 6000 und 7000 pro Minute auf 240 hp. Dabei drehten die beiden Kurbelwellen in entgegengesetzter Richtung. Jeder Vierzylinder hatte seine eigenen Auspuffrohre. Die Zündung erfolgte über Doppelmagneten.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Cotal-Getriebe und Antriebswelle nach links versetzt
SEFAC Grand Prix (1934) - Cotal-Getriebe und Antriebswelle nach links versetzt

Die Leistung wurde über die vom Fahrer aus gesehen linke Kurbelwelle an ein Cotal-Vierganggetriebe (Planetenradsatz, elektromagnetische Schaltung) abgegeben. Die Antriebsachse verlief etwas nach links versetzt.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Schalten mit dem Stick – elektromagnetisch
SEFAC Grand Prix (1934) - Schalten mit dem Stick – elektromagnetisch

Eine Trockensumpfschmierung sorgte für einen tieferen Schwerpunkt. Die separaten Öltanks lagen seitlich und waren zur Kühlung auffällig gerippt. Letzteres war wie der U-Motor ein Alleinstellungsmerkmal des Wagens.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Öltank der Trockenschmierung, zur Kühlung gerippt
SEFAC Grand Prix (1934) - Öltank der Trockenschmierung, zur Kühlung gerippt

Klassisches Chassis und Fahrwerk

Das Chassis war ein klassischer Leiterrahmen. Die Hinterachse wurde als traditionelle Starrachse gebaut, federte allerdings nicht mehr über die zeitüblichen Blattfedern, sondern über noch wenig verbreitete Schraubenfedern. Die Achse wurde über zwei Längslenker geführt. Die Stossdämpfer waren Reibungsdämpfer.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - damals noch selten verwendete Schraubenfedern statt Blattfedern
SEFAC Grand Prix (1934) - damals noch selten verwendete Schraubenfedern statt Blattfedern

Die Vorderräder wurden unabhängig über kurze Schraubenfedern aufgehängt.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Vorderräder unabhängig gefedert
SEFAC Grand Prix (1934) - Vorderräder unabhängig gefedert

Die Trommelbremsen vom Typ 'Alfin' bestanden aus Aluminium und wiesen sechs Bremsbacken auf, die 360 Grad der Reibfläche beaufschlagten und damit kürzere Bremswege bringen sollten – eine interessante Idee.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Trommelbremse mit sechs Bremsbacken
SEFAC Grand Prix (1934) - Trommelbremse mit sechs Bremsbacken
Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Bremstrommel vorne rechts
SEFAC Grand Prix (1934) - Bremstrommel vorne rechts

Der Treibstofftank fand sich hinter dem Fahrer. Der Radstand betrug recht lange 270 cm, die Spur 128 cm. Das Gewicht lag mit 931 kg weit über dem erlaubten Mindestgewicht von 750 kg.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Fahrersitz für Leidensfähige ...
SEFAC Grand Prix (1934) - Fahrersitz für Leidensfähige ...
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In fast jeder Hinsicht ein Misserfolg

Der Wagen war ein kompletter Misserfolg. Er war zu schwer, hatte zu wenig Leistung, war kaum zu beherrschen und dazu notorisch unzuverlässig. Er beendete kein einziges Rennen, unter anderem wegen Problemen mit der Schmierung, Bremsdefekten und Treibstoffmangel.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - Im Rennen allein auf weiter Flur – aber nicht vorne ...
SEFAC Grand Prix (1934) - Im Rennen allein auf weiter Flur – aber nicht vorne ...

Vier Rennteilnahmen wurden notiert:

  • 1935 Monaco, 2. April, Fahrer Marcel Lehoux (Nr. 12)
  • 1935 Montlhéry, 23. Juni, Fahrer Marcel Lehoux (Nr. 22) 
  • 1938 Reims, 3. Juli, Fahrer Eugene Chaboud (Nr. 10) 
  • 1939 Pau, 2. April, Fahrer Jean Tremoulet (Nr. 24)
Bild SEFAC Grand Prix (1934) - miti eigenständiger aerodynamische Front. Fahrersitz nach rechts verschoben
SEFAC Grand Prix (1934) - miti eigenständiger aerodynamische Front. Fahrersitz nach rechts verschoben

Was danach geschah

Während des Zweiten Weltkriegs ruhte der Wagen in einem Keller der Montlhéry-Strecke. 1946 verkaufte Emile Petit den Wagen seinem Freund Jean la Page de Dommartin. Der Motor wurde auf 3,6 Liter vergrössert, und der Wagen erhielt bei Paul Née in Levallois (Paris) eine neue Karosserie. Er hiess nun "Dommartin" und wurde ohne Kompressor im Training des  “GP du Congress Technique” in Montlhéry getestet (26. Oktober 1947) und dann von Yves Giraud-Cabantous als Dommartin EP88 registriert (Reg-Nr. 6829RQ). Dieser testete den Wagen 1948 in Montlhéry. Der dritte Test erfolgte am 24. Juni 1948 in Reims durch Piere Meyrat und Alexandre Constantin.

Aber neue Probleme mit der Schmierung vereitelten eine Grand-Prix-Teilnahme. Petit experimentierte dann mit einem statt zwei Vierzylinder-Motoren, aber mit Kompressor. Anfangs 1963 stellte Dommartin einen der Motoren mit Cotal-Getriebe Facel Vega zur Verfügung, die für den kleinen Facellia einen Antrieb suchten, nachdem ihr eigener Motor ein übler Fehlgriff gewesen war. Aber der Motor versagte.

In den Siebzigerjahren präsentierte Dommartin den Wagen im Automuseum Châtellerault. Später kam er nacheinander in die Hände von Henri Lalanne, Phil Monohan und Richard Lane. Letzerer begann mit einer Restaurierung (Motor, Chassis). 2008 wurde der Wagen an den holländischen Sammler Han Brouwers verkauft. Mit Hilfe seines Sohns Job wurde die Restaurierung bei Classic Job vollendet.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) - 2022 nach der Restaurierung im neuen Glanz
SEFAC Grand Prix (1934) - 2022 nach der Restaurierung im neuen Glanz

Und am 16. November 2020 lief der U8-Motor wieder – zum ersten Mal seit den Vierzigerjahren. 2022 schliesslich fuhr der SEFAC wieder vor Publikum – beim Vintage Revival in Montlhéry.

Bild SEFAC Grand Prix (1934) – beim Montlhéry Vintage Revival 2022
SEFAC Grand Prix (1934) – beim Montlhéry Vintage Revival 2022

Epilog

Der SEFAC kam nie soweit, die deutschen und italienischen Konkurrenten herausfordern zu können. So waren es die alternden Bugatti und die Talbot, welche die Ehre Frankreichs in den Dreissiger- und Fünfzigerjahren noch zu verteidigen suchten. 1956 brachte Bugatti in Reims Gioachino Colombos 251 an den Start, ein rundum revolutionärer Wagen mit quer eingebautem Zentralmotor, De-Dion-Achsen mit diagonal liegenden, gekreuzten Schraubenfedern und weiteren Neuerungen – eher zuviel davon für einen sofortigen Erfolg. Wegen Geldmangels nahm der Wagen nie mehr an einem Rennen teil. Merkwürdiges Schicksal der französischen Grand-Prix-Wagen! Ironie der Geschichte: Schliesslich war es der unterdessen halbstaatliche Renault-Konzern (einer der Favoriten der ersten Grand-Prix-Jahre zu Beginn des 20. Jahrhunderts), dem 1979 nach vielen, vielen Jahren wieder ein hundertprozentig französischer Sieg gelang: Mit dem revolutionären, ersten Turbomotor der Formel 1 (wenn auch in Gelb statt in Blau), und zwar ausgerechnet beim Grossen Preis von Frankreich in Dijon mit Jeanpierre Jabouille.

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Warum eigentlich ein U-Motor?

Dieser Motortyp ist im Gegensatz zum V-Motor sehr selten. Man kennt ihn auch unter der Bezeichnung "Doppelreihenmotor". Der berühmteste ist der Bugatti-U16-Motor, der 1916 für die französische Luftwaffe entwickelt worden, aber nie zum Einsatz gekommen war. Ende 1917 erwarb die US-Firma Duesenberg eine Lizenz und entwickelte ihn weiter zum "King-Bugatti-Motor". Aber auch dieser kam nie in einem Flugzeug zum Einsatz. 1929/30 baute Bugatti die Typen 47 und 45 mit Doppelkompressor-U16-Motoren. Weitere 16-Zylinder-U-Motoren gab es von Fiat (Rennwagen) und Bucciali (Luxuswagen).

Der Nachteil dieses Motortyps ist das gegenüber einem V-Motor höhere Gewicht. Der Vorteil hingegen: Die freien Massenkräfte und -momente erster und zweiter Ordnung sind vollkommen ausgeglichen. Der Schweizer Maschinenbauer Sulzer entwickelte in den Dreissigejahren U12-Dieselmotoren für Lokomotiven, die über 50 Jahre lang gebaut wurden (Serie LD und LDA).

Besonders exotisch waren die Vierzylinder-U-Motoren des britischen Motorrad-Herstellers Ariel in der Ariel Square Four ab 1930. Im Motorrad war die kompakte Form des Antriebs ein Vorteil. 

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Quelle:
Logo Quelle
von ko******
09.08.2022 (15:59)
Antworten
Square Four Motoren gab es auch von Suzuki als Zweitakter
für Rennsport und Straße.
von ag******
09.08.2022 (07:41)
Antworten
U-Motor, wieder etwas gelernt.
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