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SEFAC Grand Prix – wenig Erfolg trotz (ein bisschen) staatlicher Unterstützung

Erstellt am 2. August 2022

Leselänge 8min

Text:

Gerhard Schütz

Fotos:

Marc Vorgers

Stephan Traber

Archiv

Marc Vorgers

Stephan Traber

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SEFAC Grand Prix (1934) - wieder auferstanden

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SEFAC Grand Prix (1934) - ein missglückter Start

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SEFAC Grand Prix (1934) - Einfacher Leiterrahmen, aber 175 kg Übergewicht

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SEFAC Grand Prix (1934) - U-Motor in Form von zwei Vierzylinder-Reihenmotoren mit 2x2 obenliegenden Nockenwellen und 2 gegenläufigen Kurbelwellen

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SEFAC Grand Prix (1934) - 2 x 2 obenliegende Nockenwellen, Doppelzündung

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SEFAC Grand Prix (1934) - Cotal-Getriebe und Antriebswelle nach links versetzt

Bild von Partner Planai Classic 2025 Inline 1

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SEFAC Grand Prix (1934) - Schalten mit dem Stick – elektromagnetisch

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SEFAC Grand Prix (1934) - Öltank der Trockenschmierung, zur Kühlung gerippt

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SEFAC Grand Prix (1934) - damals noch selten verwendete Schraubenfedern statt Blattfedern

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SEFAC Grand Prix (1934) - Vorderräder unabhängig gefedert

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SEFAC Grand Prix (1934) - Trommelbremse mit sechs Bremsbacken

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SEFAC Grand Prix (1934) - Bremstrommel vorne rechts

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SEFAC Grand Prix (1934) - Fahrersitz für Leidensfähige ...

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SEFAC Grand Prix (1934) - Im Rennen allein auf weiter Flur – aber nicht vorne ...

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SEFAC Grand Prix (1934) - miti eigenständiger aerodynamische Front. Fahrersitz nach rechts verschoben

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SEFAC Grand Prix (1934) - 2022 nach der Restaurierung im neuen Glanz

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SEFAC Grand Prix (1934) - der stolze Besitzer

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SEFAC Grand Prix (1934) - interessante Optik

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SEFAC Grand Prix (1934) - assymmetrische Karosserie

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SEFAC Grand Prix (1934) - Blick ins Cockpit

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SEFAC Grand Prix (1934) - gut bestücktes Armaturenbrett

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SEFAC Grand Prix (1934) - hier floss viel Sprit hinein

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SEFAC Grand Prix (1934) - der Front-Mittelmotor

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SEFAC Grand Prix (1934) - eine Augenweide von einem Motor

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SEFAC Grand Prix (1934) - vier obenliegende Nockenwellen, zwei pro Zylinderbank

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SEFAC Grand Prix (1934) - Solex Vergaser

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SEFAC Grand Prix (1934) - Reibungsstossdämpfer

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SEFAC Grand Prix (1934) - Speichenrad und Trommelbremse

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SEFAC Grand Prix (1934) - die hintere Aufhängung mit Schraubenfedern

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SEFAC Grand Prix (1934) - bei Probefahrten

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SEFAC Grand Prix (1934) – beim Montlhéry Vintage Revival 2022

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SEFAC Grand Prix (1934) - zurück in Montlhéry

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Zusammenfassung

In den Dreissigerjahren wollten französische Enthusiasten der fast erdrückenden motorsportlichen Übermacht der Deutschen und der Italiener etwas entgegensetzen. Sie gründeten einen Rennstall und bauten einen Grand-Prix-Wagen. Dieser war allerdings trotz fortschrittlichen Konstruktionsansätzen wenig konkurrenzfähig. Da halfen auch Staatshilfen nichts. Dieser Bericht erzählt die Geschichte des SEFAC Grand Prix von 1934 und zeigt ihn auf aktuellem und historischen Bildmaterial.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Keine Rennerfolge, keine Chance gegen die Konkurrenz
Mit ganz wenig staatlichen Hilfsgeldern gebaut
Konventionelles Layout, revolutionärer U-Motor
Klassisches Chassis und Fahrwerk
In fast jeder Hinsicht ein Misserfolg
Was danach geschah
Epilog
Warum eigentlich ein U-Motor?

Geschätzte Lesedauer: 8min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

SEFAC – ist das nicht die Abkürzung für das Unternehmen Ferrari (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse)? Nein – oder besser: nicht nur. 1934 war dies ein französischer Grand-Prix-Wagen! Anfang der Dreissigerjahre gerieten die französischen Grand-Prix-Monoposti gegenüber den italienischen und deutschen Konkurrenten zunehmend ins Hintertreffen. Die Alfa Romeo, Mercedes-Benz und Auto Union (und bald nur noch die beiden Letzteren) dominierten die grossen Rennen nach Belieben. Das forderte den französischen Patriotismus heraus – und weil sie keine käuflichen Rennwagen fanden (Bugatti reservierte einen Typ 59 für die eigenen Fahrer), beschloss eine Gruppe von vermögenden Enthusiasten 1934, die "Société d'Etude et de fabrication d'Automobile de Course" (SEFAC) zu gründen. Zur Gruppe gehörten der Rennfahrer Raymond Sommer sowie André Parant, Raymond Brault und der Ingenieur Emile Petit. Letzerer war kein Unbekannter. Ganz im Gegenteil: er hatte mit Erfolg für Salmson gearbeitet und nach dem Krieg am CTA-Arsenal, leider auch der eine Fehlgeburt.

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