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Technik im Rennwagen (55): CTA-Arsenal 15V47 – der staatliche Grand-Prix-Wagen
Erstellt am 17. Februar 2026
, Leselänge 8min
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Collection J. Lory
6Collection E. Berg
3DR
3The Motor, 8 octobre 1947, Revs Institute
2La Belle France, 12. 1947, Bibliothèque nationale de France
1Collection F. Marçais
1L’automobile, No. 208, août 1963, collection SFFC
1Collection E. Favre
1
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Zusammenfassung
Im Sommer 1946 gab es in England Bestrebungen, einen National-Rennwagen zu bauen. Kein Wunder, musste da Frankreich mitziehen. Knapp 80 Jahre später ist nun ein Buch erschienen, das die unglaubliche Geschichte in Erinnerung ruft.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- CTA und Arsenal
- Wie kam es zu diesem Projekt?
- Vom Traktor zum Rennwagen
- Motor
- Chassis
- Aufhängung
- Bremsen
- Treibstofftanks
- Testfahrten und Rennen
- Talbot als Retter?
- Epilog
Geschätzte Lesedauer: 8min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
Hinweis: Der Beitrag stützt sich hauptsächlich auf die französische Publikation «CTA Arsenal 15V47» von Sébastien Faurès Fustel im Verlag Editions Vals d'Allier. Wenn Sie über den faszinierenden Wagen mehr erfahren möchten, können Sie das Buch HIER bestellen. Den Rennwagen neu erfinden – dieses Motiv zieht sich durch die ganze Geschichte der Rennwagen-Technik bis in die neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Dann führten Sicherheitsvorschriften und immer bessere Simulationswerkzeuge zunehmend zu einer technischen Konvergenz, zu einer Art Standardisierung, so dass sich heute Formel-1-Wagen äusserlich fast nur noch durch zum Teil kaum wahrnehmbare aerodynamische Finessen unterscheiden. Davor entstanden in jedem Jahrzehnt herausragend innovative Wagen, die zwar nicht immer erfolgreich waren oder gar nicht einmal auf die Strasse kamen, aber oft Impulse für spätere neue Standards gaben, bis manchmal auch diese wieder in Frage gestellt wurden. Diesen Wagen ist die Serie «Technik im Rennwagen» gewidmet.
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Bilder zu diesem Artikel
Quelle:
von ka******
18.02.2026 (17:45)
Antworten
Ein interessanter Artikel zu einem mir bislang kaum bekannten Rennwagen.
Einige Anmerkungen seien mir erlaubt:
Auch Daimler-Benz finanzierte vor dem Krieg seine Rennwagen-Abteilung ganz überwiegend selbst. Der staatliche Zuschuß war ähnlich gering wie bei der Auto Union. Durch die immensen Gewinne, die Daimler-Benz allein bei ihren Flugmotoren und Schnellbootsdieseln machte, war das kein Problem.
Dann habe ich in meinen Unterlagen auch Material zum MB W 165 aus dem Jahr 1951. Dessen Leichtmetall V-8-Motor erzielte mit 2-Stufen-Aufladung auf dem Prüfstand dann 318PS, also deutlich mehr als beim Rennen in Tripolis 1939. Mit 620 Kilogramm war der W 165 auch vergleichsweise sehr leicht.
In den Unterlagen wurde zudem erwähnt, daß ein ganz wesentliches Problem beim BRM-16-Zylinder die Zündung bei Drehzahlen über 10 000 U/min war. Mit damaliger Technik bekam man das nicht in den Griff.
Einige Anmerkungen seien mir erlaubt:
Auch Daimler-Benz finanzierte vor dem Krieg seine Rennwagen-Abteilung ganz überwiegend selbst. Der staatliche Zuschuß war ähnlich gering wie bei der Auto Union. Durch die immensen Gewinne, die Daimler-Benz allein bei ihren Flugmotoren und Schnellbootsdieseln machte, war das kein Problem.
Dann habe ich in meinen Unterlagen auch Material zum MB W 165 aus dem Jahr 1951. Dessen Leichtmetall V-8-Motor erzielte mit 2-Stufen-Aufladung auf dem Prüfstand dann 318PS, also deutlich mehr als beim Rennen in Tripolis 1939. Mit 620 Kilogramm war der W 165 auch vergleichsweise sehr leicht.
In den Unterlagen wurde zudem erwähnt, daß ein ganz wesentliches Problem beim BRM-16-Zylinder die Zündung bei Drehzahlen über 10 000 U/min war. Mit damaliger Technik bekam man das nicht in den Griff.
von tw******
24.02.2026 (08:58)
Antworten
Die Moral von der Geschicht: wer also AUSGERECHNET ein Kommunist ist (welche nicht hinnehmbare Frechheit muss man dazu bereits besitzen), hat im Grunde jedes Recht verwirkt, ein Rennwagenprojekt voranzutreiben.
Ist das Ihre verdeckte politische Mission, auf die Sie zwischen den Zeilen hinweisen wollten oder warum sonst ganz oben der Hinweis?
Ist das Ihre verdeckte politische Mission, auf die Sie zwischen den Zeilen hinweisen wollten oder warum sonst ganz oben der Hinweis?
Antwort von 24******
24.02.2026 (15:04)
Ach woher denn,
dieser Vorgang bestätigt lediglich, welche ausgeprägten Patrioten die Franzosen sind. Egal welcher politischen Richtung. Zuallererst sind sie Franzosen.
dieser Vorgang bestätigt lediglich, welche ausgeprägten Patrioten die Franzosen sind. Egal welcher politischen Richtung. Zuallererst sind sie Franzosen.
von Strich 8
24.02.2026 (09:12)
Antworten
Hier gibt es ein kurzes Video vom Grand Prix Automobile Lyon Parilly 1947 zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=LzIteNPLdqM
Der CTA-Arsenal 15V47 mit der Startnummer 14 wird auch flüchtig gezeigt.
https://www.youtube.com/watch?v=LzIteNPLdqM
Der CTA-Arsenal 15V47 mit der Startnummer 14 wird auch flüchtig gezeigt.
von karl ludvigsen
24.02.2026 (10:28)
Antworten
An excellent and definitive book about the CTA-Arsenal Grand Prix car has just been published by Editions Vals d'Allier. It was researched and written by notable French expert Sebastien Faures Fustel de Coulanges. This is the complete description of the motives, preparation and operation of these adventurous and fascinating racing cars. Highly recommended!
von ne******
24.02.2026 (18:11)
Antworten
Mein Traum für Goodwood Revival a la Mercedes vs Auto Union 2012: CTA Arsenal, BRM 1500, Cisitalia 360 und andere 1,5 ltr. für ein volles Feld.
von Christoph Ditzler
25.02.2026 (11:33)
Antworten
Zum CTA-Arsenal ist letztes Jahr vom begnadeten Autohistoriker Sébastien Faurès Fustel de Coulanges ein wunderschönes Buch erschienen: CTA-ARSENAL 15V47: L’ultime voiture de course française à moteur avant, Éditions Vals d’Allier 2025, ISBN: 978-2-36348-030-4.
Einen Satz hat mich irritiert: «Im März 1946 liest der begüterte Rennfahrer Raymond Sommer […] im englischen ‹Motor›, dass Raymond Mays einen englischen National-Grand-Prix-Wagen plant – aber nicht mit staatlichem Geld, sondern privatwirtschaftlich mit Unterstützung von Rolls-Royce und zwanzig Zulieferern.» Ich hatte im Kopf, dass Rolls-Royce nicht Teil des Unterstützungsclubs war. Deshalb habe ich in Doug Nye/Tony Rudd, B.R.M. Volume I, MRP 1994, ISBN: 978-0-947981-37-2, nachgeschaut.
Am 2. März 1946 hat Raymond May sein White Paper an verschiedene Auto-Zulieferer in England geschickt. Auto-Hersteller wollte man keine an Bord, weil man Streitereien befürchtete. Die ersten Comittments gaben Rubbery Owen und Lucas ab. Schon vorher gründete man die «Automotive Developments Ltd» (ADL) in Bourne, die mit der Konstruktion begann.
Rubbery Owen und Lucas erwiesen sich als Türöffner. Im Frühling 1946 konnte man 22 und 1949 124 Unterstützer zählen. Rolls-Royce zählte nicht dazu.
Was war die Rolle von Rolls-Royce? Die Firma wird auf allen Listen der Unterstützer am Schluss mit dem folgenden Satz bedacht: «In addition to the above Rolls-Royce Ltd are giving their invaluable co-operation regarding engine technique and the application of aero engine development that has taken place during the last world war.» [Zusätzlich zu den oben genannten leistet Rolls-Royce Ltd unschätzbare Dienste in Bezug auf die Triebwerkstechnik und die Anwendung der neusten Technik auf dem Gebiet der Flugzeugmotoren, die während des letzten Weltkriegs entwickelt wurde.] Es ist dieser Satz, der sich auch im Bericht von «The Motor» findet und den Gerhard Schütz in seinem Artikel angezogen hat.
ADL bat Rolls-Royce im Herbst 1945, die Konstruktion und den Bau der Kompressoren für den V16 zu übernehmen. Diese sagten zwar zu und versprachen, keine Rechnung zu stellen. Doch die Konstrukteure, Geoff Wilde und Frank Allen, mussten ihre Arbeit am Abend oder am Samstag erledigen, weil die Firma mit der Entwicklung des Avon Düsentriebwerks und des Dart Turboprops voll ausgelastet war. Rolls-Royce gehörte dem «British Motor Racing Research Trust» als dem Träger der ADL nie an. Die Arbeit von Geoff Wilde und Frank Allen war aber ein wichtiger Puzzlestein im Projekt.
Einen Satz hat mich irritiert: «Im März 1946 liest der begüterte Rennfahrer Raymond Sommer […] im englischen ‹Motor›, dass Raymond Mays einen englischen National-Grand-Prix-Wagen plant – aber nicht mit staatlichem Geld, sondern privatwirtschaftlich mit Unterstützung von Rolls-Royce und zwanzig Zulieferern.» Ich hatte im Kopf, dass Rolls-Royce nicht Teil des Unterstützungsclubs war. Deshalb habe ich in Doug Nye/Tony Rudd, B.R.M. Volume I, MRP 1994, ISBN: 978-0-947981-37-2, nachgeschaut.
Am 2. März 1946 hat Raymond May sein White Paper an verschiedene Auto-Zulieferer in England geschickt. Auto-Hersteller wollte man keine an Bord, weil man Streitereien befürchtete. Die ersten Comittments gaben Rubbery Owen und Lucas ab. Schon vorher gründete man die «Automotive Developments Ltd» (ADL) in Bourne, die mit der Konstruktion begann.
Rubbery Owen und Lucas erwiesen sich als Türöffner. Im Frühling 1946 konnte man 22 und 1949 124 Unterstützer zählen. Rolls-Royce zählte nicht dazu.
Was war die Rolle von Rolls-Royce? Die Firma wird auf allen Listen der Unterstützer am Schluss mit dem folgenden Satz bedacht: «In addition to the above Rolls-Royce Ltd are giving their invaluable co-operation regarding engine technique and the application of aero engine development that has taken place during the last world war.» [Zusätzlich zu den oben genannten leistet Rolls-Royce Ltd unschätzbare Dienste in Bezug auf die Triebwerkstechnik und die Anwendung der neusten Technik auf dem Gebiet der Flugzeugmotoren, die während des letzten Weltkriegs entwickelt wurde.] Es ist dieser Satz, der sich auch im Bericht von «The Motor» findet und den Gerhard Schütz in seinem Artikel angezogen hat.
ADL bat Rolls-Royce im Herbst 1945, die Konstruktion und den Bau der Kompressoren für den V16 zu übernehmen. Diese sagten zwar zu und versprachen, keine Rechnung zu stellen. Doch die Konstrukteure, Geoff Wilde und Frank Allen, mussten ihre Arbeit am Abend oder am Samstag erledigen, weil die Firma mit der Entwicklung des Avon Düsentriebwerks und des Dart Turboprops voll ausgelastet war. Rolls-Royce gehörte dem «British Motor Racing Research Trust» als dem Träger der ADL nie an. Die Arbeit von Geoff Wilde und Frank Allen war aber ein wichtiger Puzzlestein im Projekt.
von schwahel
26.02.2026 (19:42)
Antworten
Unglaublich aufschlussreicher Artikel von G. Schütz inkl. des Kommentars von Herrn Ditzler. Die gesamte Reihe "Technik im Rennwagen" ist unglaublich informativ und allein sie ist es wert "zwischengas.com" zu abonnieren. Mit den herrlichen Zeitschriftenarchiv eine herrliche Quelle an Informationen. Bitte weiter so!
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