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Hans Heyer - Mann mit Hut

Erstellt am 23. Januar 2018
, Leselänge 10min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard 
42
Hallo Fahrerlager 
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Archiv Heyer / Hallo Fahrerlager 
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Klaus D. Lehmann-Gräve 
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Marc Le Beller 
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Archiv 
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Hans Heyer wurde vor allem durch sein Markenzeichen, den Tiroler-Hut bekannt. Der Hut stammt aus seiner Go-Kart-Zeit und wurde dann irgendwann zu seinem persönlichen Markenzeichen. Im Kartsport wird oft den ganzen Tag draussen trainiert, um nicht dauernd verkühlt zu sein, trug er entweder den Helm oder eine Skimütze. Aber die Mütze wurde dann sehr oft von seinem Mechaniker als Putzlappen verwendet. Ein guter Freund aus Bayern, Karl Heinz Peters, trug einen Tiroler-Hut, den Heyer dann eines Tages konfiszierte. Bis heute hat dieser Hut den Status eines Boxenpasses.

Hans Heyer - Der Mann mit Hut
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wie aus einem Opel ein BMW wurde

Als Hans-Josef Heyer am 16. März 1943 in Mönchengladbach geboren wurde, herrschte schon seit dreieinhalb Jahren Krieg. Infolge diverser Bombenangriffe baute Matthias Heyer, der Vater von Hans, einen eigenen Luftschutzbunker. Als Inhaber der 1934 gegründeten Firma "Matthias Heyer Strassenbaustoffe" fiel ihm das natürlich leichter als den meisten anderen. Mönchengladbach wurde bis Kriegsende noch vier Mal das Ziel von Bombenangriffen, wobei ein Treffer sogar das Firmengelände traf. Die Heyers überstanden diese schlimme Zeit jedoch unbeschadet.

Hans Heyer beim Interview
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Seinen Berufseinstieg schildert uns Hans Heyer wie folgt: "Da der elterliche Betrieb einen grossen Maschinen- und Fuhrpark beinhaltete, absolvierte ich bei Daimler Benz eine Lehre als Kraftfahrzeugmechaniker und trat 1962 in unseren Betrieb ein. Die Lehre absolvierte ich nur knapp hundert Meter von unserer Firma entfernt, so war ich schon zu dieser Zeit mehrheitlich in unserer Werkstatt."

BMW 2002 TI (1970) - Grosser Preis der Tourenwagen am Nürburgring 1970 - Drei BMW 2002 vom Team Koepchen-BMW-Tuning hintereinander, zu vorderst das Fahrzeug von Clemens Schickentanz (D) und Hans Heyer (D)
Copyright / Fotograf: Klaus D. Lehmann-Gräve

"Irgendwann bekam ich von meinem Vater einen Opel Olympia. Um dieses ungeliebte Teil schnell wieder loszuwerden, parkte ich diesen immer quer am Ende einer abfallenden Betriebsstrasse, hinter der LKW-Waage. Damals arbeiteten die LKW-Handbremsen nur mit Luftdruck, noch ganz ohne Federspeicher. Wie erhofft rollte eines Tages ein Fahrzeug rückwärts in meinen "tollen" Opel. Meine Gebete wurden endlich erhört. Das Auto wurde dann bei meinem Kartkollegen Alfred Lohr, dem Vater von Ellen Lohr repariert und bei einem weiteren Freund, Lutz Hammer, Inhaber einer BMW-Vertretung und Rennfahrer, gegen dessen Renn-BMW 700 eingetauscht."

Team Schnitzer war für das frisch gegründete Unternehmen BMW Motorsport GmbH (BMW M) mit einem BMW 2800CS (1972) in Le Mans am Start. Der Schweizer René Herzog und der deutsche Hans Heyer waren die Piloten.
Copyright / Fotograf: Marc Le Beller

Von Ford zu Lancia

"Ich war bei Zakowsky an der Gesamtentwicklung des Super-Capri massgeblich beteiligt, doch am Ende gab der Sponsor bekannt, dass dieses Auto von Klaus Ludwig gefahren werde.

Am Norisring wird Heyers Escort RS in die BMW-Zange genommen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Erst wollte man mich zum Rennleiter von Ford machen, aber ich wollte selber entscheiden, wann ich in den Ruhestand gehe. Im "Sportstudio" verkündete ich dann, dass ich Ford verlassen würde.

Ford Capri (1979) - Hans Heyer gewinnt im Capri Turbo das Rennen der Division II in Hockenheim vor Winkelhock auf BMW 320 Schnitzer Turbo
Archiv Automobil Revue

So wechselte ich zu Lancia. Hier entstand dann das "Fruit of the Loom"-Auto, wo ich in kurzer Zeit ein komplett anderes Fahrzeug vom Nullpunkt an mitentwickeln konnte. Das ist natürlich der Traum eines jeden Technikers und für einen Fahrer sowieso. Denn wenn die Ford-Truppe mich nicht mehr haben wollte, dann fuhr ich halt mit dem Lancia gegen sie und wenn ich schnell genug war, konnte ich ihnen zeigen wo es lang ging. Domingos Piedade war mein Freund und wurde dann auch zu meinem Manager."

Hans Heyer und Teamkollege Sigi Müller auf Lancia Beta Montecarlo 1981 an der DRM Nürburgring
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wir waren auf dem Rückweg vom "Sportstudio" als mich der Daniele Audetto kontaktierte und fragte, ob ich denn nicht parallel zu ihrem italienischen Werksauto einen deutschen Lancia machen wollte. Das "grande Casino" von Lancia in Italien sollte mit mir und meinem Anhang in eine deutsche Gründlichkeit umformiert werden und Erfolge ernten. Die Ausgangslage war simpel: Lancia wollte in die DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) und Heyer brauchte ein Auto. Aber die Verhandlungen in Italien mit Cesare Fiorio und dem ganzen Führungsstab liefen nicht ganz so einfach wie erwartet. Mehrfach verliess ich das Besprechungszimmer, weil die von uns vorgegebenen, grundsätzlichen und technischen Forderungen nicht erfüllt waren. Es stand nicht gut um das Projekt. Irgendwann riss mir der Geduldsfaden und ich sagte zu Domingos: "Sag den Idioten wörtlich, wir machen nur weiter, wenn unsere Bedingungen erfüllt werden. Der übersetzte dann sehr diplomatisch: "Der liebe Hans meint, er hätte da noch einen Wunsch….." Darauf fragte ich ihn: "Was heisst Idiot auf italienisch?" Die Sitzung wurde auf den nächsten Morgen vertagt. Am nächsten Tag waren wie ein Wunder alle Probleme in kürzester Zeit vom Tisch. Das war der Startschuss zum Abenteuer Heyer-Lancia-DRM."

Hans Heyer auf Lancia Beta Montecarlo an der DRM Hockenheim 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard
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Der deutsche Lancia

Das deutsche Auto unterschied sich von Anfang an vom italienischen. So fuhren wir nicht mit Magnetti Marelli, sondern mit Kugelfischer Einspritzung und mit der Zündung von Bosch. Ich genoss da alle Freiheiten, mit dem Ergebnis, dass ich mit unserem Auto beim ersten Test in Misano bereits in der dritten Runde schneller war wie die Italiener. Das war natürlich eine Sensation, aber das musste unweigerlich so kommen, denn wenn man drei Jahre lang den Super-Capri mitentwickelt hatte und dann ohne eine Reglementsänderung mit Lancia noch mal von vorne beginnen konnte, so musste das doch besser werden, oder wir waren nicht gut genug für diese Aufgabe. Die Basis der Italiener war hervorragend, nur die Koordination stimmte bei denen nicht. Die war bei uns Deutschen besser, daher kam die Führungsetage auch praktisch zu allen DRM-Rennen, um davon zu profitieren."

Hans Heyer an der DRM Nürburgring 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Domingos und ich waren beide sicher nicht pflegeleicht, aber das musste man verstehen, und erst dann begannen wir zu bauen, die Autos zu entwickeln, zu testen und zu fahren. Ist man dann schnell genug, hat man alles im Griff und Freude herrscht, aber wenn nicht, muss rausgefunden werden, wieso nicht und das geht alles nicht mit pflegeleicht. Kein Aerodynamiker wird je sagen, dass er wohl die Aerodynamik versemmelt hat. Nein der schiebt natürlich die Probleme auf den Fahrer oder den Motor. Das Gleiche sagt der Zuständige der Vorderachse oder des Scheibenwischers. Da muss man sich schon durchsetzen können, hat man es dann aber geschafft, dann sagen sie: "Endlich einer, der weiss wie es geht."

Hans Heyer auf Lancia Beta Montecarlo an der DRM Spa 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Erfolg auf Ansage

Beim ersten Test im hermetisch abgeriegelten Misano konnte ich infolge der schlechten Gasannahme und dem Turboloch überhaupt nicht langsam fahren. Plötzlich hingen alle Leute an der Boxenmauer. Ich dachte schon an Feuer, oder einen Defekt am Auto und fuhr sofort an die Box. Dort erfuhr ich, dass ich soeben die Bestzeit geknackt hatte, obwohl die italienische WM-Truppe schon tagelang ihre Runden gedreht hatte.

Hans Heyer auf Lancia Beta Montecarlo an der DRM Hockenheim 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Nach diesem ersten Test überreichte Heyer dem Lancia-Verantwortlichen drei Briefumschläge, auf denen ein Datum stand, wann sie geöffnet werden konnten. Auf dem Zettel im ersten Umschlag stand: In Zolder (erster Lauf zur DRM) stehe ich in der ersten Startreihe. Im zweiten Umschlag war zu lesen: Ich gewinne die Meisterschaft, und aus dem Dritten war zu entnehmen: Sollten die beiden Vorhersagen eintreffen, bekomme ich von euch ein Auto für mein privates Museum. Und tatsächlich am Ende der Gruppe 5 Aera rollte eines Tages ein Transporter aus Italien bei mir auf den Hof, voll beladen mit drei Lancias, samt Ersatzteilen. Dabei waren die Briefe eigentlich nur als Spass gedacht gewesen."

Hans Heyer mit Herbert Müller am 1000km Nürburgring 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

"Beim letzten Rennen in Hockenheim, holte derjenige den Titel, der vor dem anderen ins Ziel kam. Es ging nur noch um Stuck und mich. Beim ersten Training nahm mir der Stuck doch sage und schreibe rund 70 Meter pro Gerade (damals wurde noch auf der alten Strecke gefahren) ab. Ich sagte zu Domingos: Tschüss Meisterschaft, den können wir nie im Leben schlagen. Aber wie konnte BMW plötzlich einen Motor haben der so viel besser ist. Ich ging hin zu Schnitzer und sprühte deren Motor mit roter Farbe ein. Zu Herbert Schnitzer sagte ich nur: "Wenn ihr diesen Motor fahrt, dann guck ich da rein." Beim nächsten Training war nur das Umfeld noch rot, der Motor aber gewechselt. Im nächsten Training waren es nur noch 30 Meter. Trotzdem versicherte ich der Truppe, mit einem Klicken mit meinem "Nothammer" auf den Motor, am Ende des Rennens da reinzuschauen.

"Dann kam das Rennen. BMW setzte zur Schützenhilfe noch den Harald Grohs und den Ronnie Peterson ein, ich hatte mir noch den Ghinzani, der mit meinem Helm und Overall fuhr, geholt. Mir war eigentlich klar, dass ich gegen den Stuck so nicht gewinnen konnte.

Hans Heyer der Sammler, hier mit einem Kojima F1
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Beim Lancia konnten wir jeden Gang im Abstand von 100 Umdrehungen übersetzen, dazu gesellten sich auch noch die drei verschiedenen Achsübersetzungen. Ich stimmte mein Auto so ab, dass ich aus jeder Ecke neben dem Stuck fahren konnte. Die Ostkurve, damals noch ohne Schikane, ging mit Quali-Reifen und nur 15 Liter Sprit absolut voll. Man war aber ein Tick schneller, wenn man den Topspeed mit dem linken Fuss auf der Bremse um 200 Umdrehungen zurücknahm, um ein Driften über alle vier Räder zu verhindern. Das wusste der Stuck natürlich auf. Durch die bessere Übersetzung gewann ich den Start, wurde dann aber aus dem Windschatten zur ersten Schikane überholt. Ich tat so als nähme ich Gas weg und winkte ihm dabei zu. Sowas war damals zwischen uns üblich, normalerweise jodelte er sogar noch dabei. Ausgangs der Schikane, konnte ich dank der besseren Übersetzung wieder neben ihn fahren und wiederholte das Winken. In der Ostkurve fuhr der Strietzel dann untersteuernd geradeaus und landete oben auf dem Reifenstapel. Mit 100 Liter Sprit und Rennreifen ging diese Kurve natürlich nicht mehr voll. So hatten wir mit Glück, viel Überlegung und harter Arbeit die Meisterschaft gewonnen."

Hans Heyer und sein Lancia Beta Montecarlo "Fruit of the Loom"
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wenn Grenzen erreicht werden

Die Gruppe 5 Autos bewegten sich vom Tourenwagen in Richtung Sportprototypen. Die Gruppe-C Lancias hatten eine unglaubliche Power und es war langsam nicht mehr lustig damit zu fahren, weil das Risiko Grenzen überschritt, die wir alle noch nicht kannten, die aber dann mit den Ereignissen, die passiert sind (die tödlichen Unfälle von Bellof, Winkelhock und Gardner) letztendlich bestätigt wurden. Die Gruppe 5 war wohl am Rande der Gruppe-C vielleicht sogar noch gefährlicher und noch extremer, vor allem was die Zeit der Porsche 935 Doppelturbo betraf. Mit diesen Autos über die Nordschleife zu fahren, war das Erlebnis schlechthin. Man fuhr so ziemlich überall hin nur nicht dahin wo man eigentlich hin wollte. Das war am Anfang das grosse Problem dieser Autos.

Hans Heyer
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

„Ich gewann die DRM zweimal mit Ford und einmal mit dem Lancia. Das war eine tolle Serie mit dem Fehler der zwei Divisionen, weil man sonst vielleicht auch zu wenig Autos gehabt hätte. Ich habe lange mit Hugo Ende rumgebastelt, um diese Geschichte zu korrigieren. Leider ohne Erfolg. Die Ergebnisse täuschten, da du ja nur immer gegen die Hälfte gefahren bist, und die beiden Divisionen dann zusammen gewertet wurden. Das ist das einzig Negative, das ich über diese Serie sagen kann. Dafür gab es damals wahnsinnige Zuschauerzahlen, und das waren keine vom Werk gesponserten Zuschauer. 

Hans Heyer auf Lancia Beta Montecarlo gegen Ford Capri Zakspeed Turbo an der DRM in Hockenheim im Jahr 1981
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

„1980 habe ich die DRM im Lancia gegen meinen Freund Zakspeed gewonnen. Das war nicht ganz so lustig! Die Zak’s waren und sind meine Freunde. Zwei Herzen. Doch der Beweis mit einem italienischen Auto, dazu noch mit einem Lancia, all die eingestandenen deutschen Mannschaften zu knacken, war schon genial. Ich bin erfolgsorientiert und ich will Spass haben. Also wenn ich mit Capri fahre, und der geht im ersten Jahr immer kaputt, im zweiten Jahr sagt man dann: „Damit kann ja jeder Depp fahren”, dann will ich im 3. Jahr der beste Capri Fahrer sein. Immer eine Steigerung. Ein neues Objekt aufbauen, das auch noch in Italien, wo jeder sagt, das geht doch gar nicht, auch mit Jaguar, wo jeder sagt, der geht doch immer kaputt, aber meiner ging nie kaputt. Das waren Projekte, die mich forderten. Mir reicht es, wenn ich kein Pech habe, der Rest ist harte Arbeit. Man kann mit Glück einmal gewinnen, aber nicht dreimal hintereinander.“

Dieser Artikel erschien übrigens in ähnlicher Form auch im Zwischengas Jahresmagazin 2018 .

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von go******
15.11.2020 (16:47)
Antworten
Hut ab vor Herrn Heyer ! ! !
(die Anekdote mit dem illegalen Start beim GP in Hockenheim 1977 wollte er hier nicht zum besten geben ? Sein episches DNQ, DNF, DSQ -- wenn ich mich nicht irre)
von go******
15.11.2020 (16:44)
Antworten
Hut ab !
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