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Goodwood Revival 2012 - unbarmherzige Rennen der Raritäten

Erstellt am 18. September 2012
, Leselänge 12min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
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Alljährlich lädt der Earl of March im Spätsommer zum Goodwood Revival ein. Und sie kommen in Scharen. Nicht nur die Zuschauer, die in historischem Outfit anreisen, sondern auch die Rennfahrerlegenden von einst (und heute) und die Fahrzeugbesitzer inklusive der Hersteller/Werksmuseen mit ihren wertvollen Rennwagen. Das Revival 2012 machte keine Ausnahme und wurde einmal mehr dem Ruf, ein wirkliches Revival zu sein, also die alten Zeiten aufleben zu lassen, gerecht.

“Dan Gurney for President”

Jedes Jahr ehrt das Goodwood Revival eine Lichtgestalt aus der reichhaltigen Automobilhistorie. 2012 war Dan Gurney an der Reihe.
1964 startete der Chefredaktor von Car and Driver die (nicht ganz ernst gemeinte) Kampagne “Dan Gurney for President”, um eine Alternative zu den Demokraten und Republikaner im amerikanischen Präsidentschaftswahlkampf vorzuschlagen. Natürlich wurde Gurney nicht Präsident, aber nur schon diese Kampagne zeigt, wie populär Dan in Amerika war und bis heute ist.

Stirling Moss brachte es auf den Punkt: “Dan Gurney ist vielleicht der beste amerikanische Rennfahrer überhaupt”. Dan Gurney war nicht nur ein begnadeter Rennfahrer sondern auch ein umtriebiger und kreativer Geist, der mit seinen Eagle-Rennwagen den grossen Rennställen dieser Welt die Stirn bot. Sogar einen F1-Grand-Prix gewann sein Rennwagen.

Diesem Mann also wurde in Goodwood Ehre gezollt. Eine ganze Karawane von Rennwagen, die Dan Gurney einst fuhr, rollte um den Rundkurs, Dan selber wurde im Ferrari Testarossa chauffiert und genoss das Bad in der Menge sichtlich. In einer emotionalen Rede dankte er seinen Fans und lobte die auch für ihn einmalige Veranstaltung von Goodwood.

Triumphzug der Vorkriegs-Silberpfeile

Schon im Vorfeld hatte ein Programmpunkt des 2012-er Revivals besonders zu reden gegeben, die “Silver Arrow Demonstration”. Eine wohl einmalige Sammlung von Silberpfeilen der Marken Auto Union und Mercedes-Benz war zusammengestellt worden, darunter die Mercedes-Benz-Monoposti W25, W125, W154 und W165, sowie die Auto Union Rennwagen Typ A, Typ C, Typ D in unterschiedlichen Ausführungen. Fahrer wie Jochen Mass, Roland Asch und Harald Demuth trieben die einmaligen Rennwagen um den Rundkurs und liessen es trotz Ermahnungen der Werksverantwortlichen tüchtig rauchen.

Die Technik hielt diesem Treiben nicht immer stand, aber das Publikum war von den silbern glänzenden Rennwagen sowie deren Geräuschen und Gerüchen begeistert.

Alleine schon das Startprozedere war wohl eine Reise nach Goodwood wert. Vorspühlen, Warmlaufenlassen, Kerzen wechseln, usw. Harald Demuth meinte zu seiner Fahrt, dass die Wagen eigentlich recht angenehm, wenn auch anstrengend zu fahren seien. Nur dürften sie leider die Räder nicht durchdrehen lassen ...

50 Jahre Ferrari GTO

Nachdem bereits anlässlich der Le Mans Classic die Ferrari 250 GTO mit Grossaufmarsch aufgefallen waren, wollte auch Goodwood nicht zurückstehen. Fünfzehn GTOs, darunter auch besonders einmalige Exemplare, waren gemeldet. Dass mehrere von diesen wertvollen Fahrzeugen nicht nur im Demo-Zug, sondern auch in der RAC TT Celebration mitfuhren und nicht im mindesten geschont wurden, war sicher einer der Höhepunkte der Veranstaltung.

Shelby Cup - auf Teufel komm’ raus

Ein Rennen nur mit Shelby AC Cobra 4,7-Liter-Sportwagen war eine der Hauptattraktionen  des Goodwood Revival 2012. Bereits im Training mussten zwei dieser raren Fahrzeuge das Zeitliche segnen und auch im Rennen wurden die schnellen amerikanischen Renner nicht geschont.
Das Qualifying war vom sensationellen Shelby American Cobra Daytona Coupé (Brack/Hill) dominiert worden. Viele Rennfahrergrössen, darunter Henri Pescarolo, Jochen Mass, Jürgen Barth, Vern Schuppan, Brian Redman, usw. griffen ins Lenkrad und teilten jeweils einen Wagen mit einem Partner.

Das 45-minütige Rennen selber wurde zuerst durch das Daytona Coupé angeführt. Nach deren Aufgabe waren die “normalen” Cobras unter sich, doch das Rennen blieb spannend bis zum Schluss, als der Führende mit der schwarzen Flagge zur Aufgabe gezwungen wurde. Als Sieger gingen am Schluss Hall/Wolfe hervor, gefolgt von Coronel/Hart und Caron/Reid. Die schnellste Runde wurde durch Caron/Reid in 1:25.853 gefahren, was einem Schnitt von fast 170 km/h entspricht, ein Indiz dafür, dass es sich hier nicht um eine Kaffeefahrt handelte.

David gegen Goliath bei der St. Mary’s Trophy

Tourenwagen aus den Jahren 1950 bis 1959, die bereits damals Rennen fuhren, waren zur zweiteiligen St. Marty’s Trophy zugelassen. Ein vom Earl of March eingeladener professioneller Rennfahrer oder anders gearteter rennerprobter Prominenter teilte sich das Cockpit seiner Limousine jeweils mit dem Fahrzeug-Besitzer. Rob Huff, bekannt aus aktuellen Tourenwagen-Rennsport, stellte “seinen” Austin A40 auf die Pole Position, gefolgt von Anthony Reid auf einem Jaguar Mk1 und Jackie Oliver auf einem BMW 700. Es folgten Martin Brundle mit einem Austin A35 und Mat Jackson auf einem Ford Prefect 107E.

Diese Reihenfolge musste erstaunen! Der Goodwood Circuit ist ein Rundkurs mit vielen Vollgaspassagen, die durch wenige langsame Passagen (unter anderem die enge Schikane vor Start und Ziel) und einige Hochgeschwindigkeitskurven durchbrochen werden. Wie konnte es da sein, dass schmalbrüstige Fahrzeuge wie ein Austin A40 oder noch viel mehr ein BMW 700 gegen Hubraumriesen wie der Jaguar Mk1 oder der Tatra T603 antreten konnten?

Nun, wie Rob Huff verriet, leistete sein sorgfältig vorbereiteter Austin statt der damaligen vielleicht 60 PS lockere 130 bis 140 und auch sonst hatte er nichts an dem gut zu fahrenden Wagen auszusetzen. Nur die Reifen würden auf die Distanz eines Rennens massiv abbauen, am Schluss würde es sich wie Fahren auf nasser Strecke anfühlen.

Noch dicker unter der Haube hatte es der BMW 700. Aus damaligen 700 cm3 waren fast 900 cm3 geworden, die Leistung des luftgekühlten Zweizylinders war auf rund 90 PS geschraubt worden. Minimales Gewicht, sorgfältig abgestimmte Fahrwerke und auf maximale Leistung getrimmte kleine Motoren waren also das Rezept, den potentiell übermächtigen Jaguar-Limousinen wortwörtlich an den Karren zu fahren.
Und die Fahrzeuge wurden nicht geschont, das zeigten schon diverse Farbmuster auf dem BMW 700 von Jackie Oliver, der im ersten Rennen Dritter geworden war, sieben Seknden hinter Anthony Reid auf dem Jaguar Mk1 und 10 Sekunden hinter Rob Huff auf dem A40.

Richtig hart ging es im zweiten Teil zu und her. Robert Shaw drehte den von Oliver übernommenen BMW 700 schon früh ins Infield und musste kräftig aufholen, derweil sich die beiden Austin A40 behakten, bis sich Mark Daniell kurz vor der Schikane drehte. Diverse Beulen und hängende Stossstangen bewiesen, dass den Rennwagen nichts geschenkt wurde. Relativ problemlos durch das Getümmel kamen Reid/Law, die am Schluss auf ihrem Jaguar Mk1 den Sieg davon trugen, gefolgt von Huff/Smail und Brack/Daniell jeweils auf Austin A40. Dahinter folgte der BMW 700 von Oliver/Sahw und der Tatra T603 von Haugland/Berg.

Nicht nur die Renn-Action war sehenswert, sondern auch die Fahrzeuge, die mancher der Zuschauer wohl noch gar nie gesehen hatte. Neben den bereits genannten tauchten auch ein Standard Vanguard, ein Gaz Volga M21, ein Ford Zodiac und eine Borgward Isabella auf dem Klassement auf. Zusammen mit mehreren Austin A35, Renault 4CV, MG Magnette und Sunbeam Rapier, nebst anderen Fabrikaten, boten diese Wagen einen echten Rückblick in den Tourenwagenrennsport der Fünfzigerjahre, auch wenn erst moderne Materialtechniken wohl die gezeigten Leistungen möglich machten.

Hochspannung bei den Sportwagen in der Whitsun Trophy

Schon im Training hatte es in der Whitsun Trophy, die für Renn-Prototypen aus den Jahren 1963 und 1966 ausgeschrieben worden war, Kleinholz gegeben, als Chris Chiles seinen Hamill-Chevrolet SR3 ausgangs Woodcote herausschmiss. Das Rennen sollte eines der spannendsten der ganzen Veranstaltung werden. Teilweise kämpften fünf Fahrzeuge um den Sieg, nur durch Zentimeter voneinander getrennt.

Die Chinook-Chevrolet Mk2, die McLaren-Chevrolet M1A/B und der Lola Chevrolet T70 Spyder kämpften wirklich auf Augenhöhe und die Rundenzeiten waren mehr als sensationell, wurde doch unter 1:20 gefahren, was rund 183 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit entspricht.

Am Ende des Rennens hatte Gary Pearson auf dem Lola-Chevrolet T70 Spyder das bessere Ende für sich, Zweiter wurde Jay Esterer auf dem Chinook-Chevrolet Mk2, Dritter Roger Wills auf dem McLaren-Chevrolet M1B, gefolgt von zwei weiteren Rennwagen desselben Typs. Die ersten Vier lagen innerhalb von 3,4 Sekunden am Ende des Rennens!

Erst am Ende ein Gewinner in der Fordwater Trophy

Die diesjährige Fordwater-Trophy war offen für rennorientierte Produktionssportwagen und GT-Fahrzeuge der Jahrgänge 1964 und 1966. Alfa Romeo Giulia TZ1, MG B, Ferrari 275 GTB/C, Ford Shelby Mustang GT350, Ginetta G10, Porsche 904 GTS, Marcos 1800 GT, Lotus (Elan) 26R, Triumph TR4 SLR, Morgan Plus 4 SLR in unterschiedlichen Ausformungen prägten das Geschehen.

Schon im Training hatte Martin Stretton mit seinem eigenwillig karossierten Lotus 26R (mit 1,6-Liter-Motor) gezeigt, dass mit ihm zu rechnen sein würde. Doch im Rennen wurde das Geschehen über lange Zeit von Andrew Newall auf der Ginetta G10 (mit 4,7-Liter-Ford-Motor) dominiert. Stretton geriet in Woodcote sogar in Schwierigkeiten und musste wenige Runden vor Schluss abreissen lassen, doch dann ereilte Newall der Defektteufel und er musste seinen Wagen abstellen. Damit war der Weg für Stretton frei und er siegte mit deutlichem Vorsprung vor Jackie Oliver auf einem weiteren Lotus 25R. Dritter wurde John Hugenholtz auf einem Ford Shelby Mustang GT350.

Startgetümmel in der Richmond & Gordon Trophy

25 Minuten hätten sich die Formel-1 der Jahre 1954 bis 1961 gemeinsam mit anderen Monoposti aus der Zeit bekämpfen sollen, doch bereits nach dem Start musste das Safety-Car auf die Strecke, denn gleich mehrere Fahrzeuge waren in Unfälle verwickelt. Andrew Garner auf BRM Type 23, Paul Smooth auf Lotus 18, Willi Balz auf Maserati 250F und Michael Hinderer auf einem weiteren Maserati 250 F konnten ihr Rennen nicht fortsetzen. Nach einigen Runden ging es weiter, doch die Materialschlacht war noch nicht zu Ende. Eberhard Thiesen ondulierte die Nase seines wunderschönen Lancia D50.

Am Ende trug der Pole-Setter Alasdair McCaig auf seinem Cooper-Climax T53 “Lowline” den Sieg davon, gefolgt von Rod Jolley auf einem weiteren Cooper-Climax, welcher McCaig während fast des ganzen Rennens wie ein Schatten gefolgt war. Dritter wurde Gary Pearson auf einem BRM Type 25, Vierter Richard Attwood auf einem Aston Martin DBR4.

Teuerste Sportwagen im Grenzbereich an der RAC TT Celebration

Wenn gleich drei Ferrari 250 GTO, sechs Ferrari 250 GT SWB, einen Aston Martin DB4 Zagato, mehrere DB4 GTs, zwei Aston Project-Fahrzeuge, ein Sunbeam Lister Tiger, eine Chevrolet Corvette Sting Ray und zwei Maserati Tipo 151 gegen eine Horde Jaguar E Type antreten, dann scheint in Goodwood die Zeit um 50 Jahre zurückgedreht worden sein.

Tatsächlich waren ähnliche Starterfelder schon in den früheren Sechzigerjahren bei der Tourist Trophy üblich, allerdings waren zu diesen Zeiten SWBs, GTOs und DB4 GTS genauso wie E-Types normale Rennwagen, die zwar nicht billig, aber doch bezahlbar waren, während heute manches der angetretenen Fahrzeuge einen Wert im zweitstelligen Millionenbereich hat.

Davon schienen die Fahrer allerdings nichts gemerkt zu haben, denn sie trieben ihre Sportwagen auf der letzten Rille um die Kurven des Goodwood Circuit. Manche übertaten sich auch, wie zum Beispiel Adrian Newey, der das Rennen auf seinem optimal vorbereiteten E-Type Lightweight aus der Pole Position in Angriff nehmen konnte. Bereits in der ersten Runde drehte er sich und musste das Rennen im Hinterfeld fortsetzen und sich Position um Position nach vorne kämpfen. Jean Alesi hatte auf dem Ferrari 250 GTO zwar den besten Start erwischt, verlor in der Folge aber Position um Position, während sein Motor deutliche blaue Rauchzeichen abgab. Einen imposanten Vormarsch zeigte der Maserati Tipo 151, gefahren durch Derek Hill und Joe Colasacco, doch in Runde 11 flog der Wagen im mittleren Teil der Strecke in die Pistenbegrenzung, worauf das Safety Car die Kontrolle übernehmen musste.

Während dieser Phase gingen die meisten Fahrer an die Boxen und übergaben die Rennfahrzeuge ihren Cockpit-Partnern. In Runde 14 übernahm Martin Brundle den E-Type von Newey und es dauerte nur zwei Runden, dann lag er bereits an der Spitze des Feldes und liess sich von dort nicht mehr verdrängen. Mit schliesslich rund 30 Sekunden Vorsprung siegen Brundle/Newey vor Young/Verdon-Roe und Needell/Folch. Die ersten Fünf fuhren alle E-Type, der sechste Platz ging an ein Lister-Jaguar Coupé, erst auf Platz 7 folgte der erste Ferrari 250 GTO.

Insgesamt 16 Rennen

Neben den bereits erwähnten sieben Rennen standen noch weitere 11 auf dem Programm, die ein grosses Spektrum an Fahrzeugkategorien abdeckten, von den zweisitzigen Sportwagen der Periode 1952-1955, über die Formel-Junior-Fahrzeuge der Jahre 1958 bis 1960, bis zu den Sportwagen der Vorkriegsjahre, den Sportwagen der Jahre 1955-1960 und den Formel-Fahrzeugen mit 1,5 Liter Hubraum der Periode 1961 bis 1965. Und wer sich auch für Motorräder interessierte, konnte Rennmaschinen der Jahre 1951 bis 1954 in zwei Durchgängen verfolgen.

Am Boden und in der Luft

Wären schon die 16 Rennen am Boden genug der Unterhaltung für eine ganze Woche oder mehr, wurde das Goodwood-Programm auch noch durch Präsentationen in der Luft ergänzt. Spitfire, Lancaster, Hunter, Hurricane, Mustnng und andere Flugzeuge zogen ihre Runden über dem Renngelände, starteten und landeten teilweise auf den Graspisten innerhalb des “Infields” und luden zur Entdeckung durch die Zuschauer ein.

Und auch sonst gab es abseits der Rennstrecke viel zu sehen, etwa die Earls Court Motor Show mit einer Ausstellung grossartiger britischer Sportwagen.

Eine dreitägige Garten-Party

Für viele Besucher aber war Goodwood vor allem eine riesige “Garden Party”, eine Gelegenheit sich mit Freunden zu treffen, zu picknicken und zu flanieren. Dass man sich dabei dem Aufruf von Earl of March gehorchend periodengerecht kleidete, war selbstverständlich. Und auch nötig. Denn ohne Krawatte zum Beispiel war das Betreten der Boxenanlagen nicht erlaubt. Von Militäruniformen, über getupfte Röcke, Hüten in allen Variationen bis zum Rennoverall war alles an Kleidern möglich, solange es nur alt aussah und auffiel. Ganze Familien spazierten im Sechzigerjahre-Look mit passendem Kinderwagen über das Gelände, man fühlte sich als Beobachter um Jahrzehnte zurückversetzt, wären nicht die omnipräsenten Mobiltelefone und Digitalkameras gewesen.

Rund 150’000 Tickets sollen verkauft worden sein, wo sonst als in England wäre eine derartige Veranstaltung denkbar - 150’000 Leute, die sich anziehen, wie vor 50 oder 60 Jahren und drei Tage lang die Vergangenheit wieder aufleben lassen?

Kommerz und Engpässe

Ein derartiges Marktpotential wurde natürlich auch entsprechend genutzt. Marktstände, Verkaufsdisplays, Verpflegungsgelegenheiten, Champagner-Bars und illustre Sponsoren sorgten nicht nur für Unterhaltung und Verköstigung der Teilnehmer, sondern auch für klingelnde Kassen der Veranstalter und deren Partner.

Dass ein derartiger Grossanlass enorme Herausforderungen für die Verkehrsleitung um in innerhalb des Veranstaltungsgelände stellt, ist nachvollziehbar. Die Staus auf den Strassen nahmen allerdings, genau wie der zähflüssige Verkehr durch die Unterführungen zwischen Infield und Aussenbereich der Rennstrecke, ein Mass an, das dem einen oder anderen Besucher vermutlich die Lust an einer Wiederkehr nehmen könnte.

Man beachte auch die unter "empfohlene Artikel" angebotenen Bildergalerien mit Hunderten von Fotos. Die detaillierten Ergebnisse der einzelnen Rennen sind online verfügbar .

Bilder zu diesem Artikel

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