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Gilbern G.T. 1800 – wenn das Ganze viel mehr ist als die Summe der Teile

Erstellt am 29. Juni 2022
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
33
Archiv 
8
Gilbern G.T. 1800 (1964) - nur gut 200 Exemplare wurden gebaut
Gilbern G.T. 1800 (1964) - wenig und sportlich zu bewegen
Gilbern G.T. 1800 (1964) - wird wohl von kaum einem Passanten erkannt
Gilbern G.T. 1800 (1964) - nur rund 1,5 Meter breit bei gut 1,3 Metern Höhe
Gilbern G.T. 1800 (1964) - eine Rarität, die sich nicht verstecken muss
Gilbern G.T. 1800 (1964) - fast 180 km/h schnell
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Ende der Fünfziger- und zu Beginn der Sechzigerjahre blühte die britische Sportwagen-Special-Szene. Kleine Firmen stellten erschwingliche Sportwagen auf die Räder, die gar nicht selten nur in Komponenten oder als Bausatz in homöopathischen Mengen verkauft wurden. Die kleinen Hersteller erhielten keinen Zugang zur London Motorshow, denn dort durften nur die Mitglieder der sogenannten “Society of Motor Manufacturers and Traders” (SMMT) ausstellen, also namhafte Firmen mit grossen Fabriken.

Die kleinen Anbieter formten sozusagen als Gegenbewegung den “British Racing and Sports Car Club” (BRSCC) und organisierten ihre eigene Ausstellung in London, die “Racing Car Show”. Im Jahr 1960 fand sie erstmals in der Londoner Royal Horticultural Hall statt und sie bot allen Platz, die irgend etwas mit dem Automobil zu tun haben wollten. Vor allem aber konnten hier die britischen Kleinhersteller ihre neuesten Produkte zeigen, 1961 waren Marken wie etwa Cheetah, E.B. Debonnair, Falcon, Ginetta, GSM, Marcos, Rochdale oder TVR vor Ort … und eben auch der einzige Hersteller aus Wales, namens Gilbern Sports & Components Ltd..

Namensgeber hinter Gilbern waren GILes Smith und BERNhard Friese, ein wahrlich sehr diverses Gründerpaar. Bernhard Friese, geboren in Marienwerder, das damals Teil von Pommern/Deutschland war (heute Kwidzyn, Teil von Polen) und als Kriegsgefangener nach Grossbritannien gekommen, hatte sich als Karosseriebauer durchgeschlagen und in den Fünfzigerjahren mit dem Bau von Kunststoffteilen Erfahrungen sammeln können. Im Jahr 1956 zog er nach Wales und traf dort vermutlich per Zufall auf Gilles Smith, den Sohn einer Metzger-Familie.

Enthusiasmusgetriebene Partnerschaft

Sowohl Friese als auch Smith interessierten sich für schnelle Autos und formten eine Zweckgemeinschaft, aus der 1959 dann der erste gemeinsame Sportwagen entstand. Statt auf einem bestehenden Chassis aufzubauen, wie viele Special-Konstrukteure es gemacht haben, entschieden sie sich dafür, selber einen Rohrahmen zu entwickeln, diesen mit käuflichen Grossserienteilen zu ergänzen und mit einer Kunststoff-Karosserie zu versehen.

Bild Vom Austin A40 Farina stammten u.a. die Formen für alle vier Kotflügel
Vom Austin A40 Farina stammten u.a. die Formen für alle vier Kotflügel

Anstatt aufwändig die Linienführung des Aufbaus zu designen, kombinierten sie einfach Bestehendes. Sie kombinierten das Dach eines Riley 1,5 Litre und Türen/Kotflügel vom Austin A40 Farina, ergänzten die so erzeugte Negativform mit Aluminiumteilen und Sperrholz. Mit der Form erzeugten sie die erste Kunststoffkarosserie, die sie dann auf das aus Vierkantrohren zusammengeschweisste Rohrrahmen-Fahrgestell setzten.

Bild Gilbern GT (1965) - Rohrrahmenkonstruktion
Gilbern GT (1965) - Rohrrahmenkonstruktion

Für einen besseren Einstieg hatten die beiden Autokonstrukteure extra auf hohe Längsverstrebungen zwischen A- und B-Säule verzichtet.

Sportwagen aus dem Schlachthaus

Mangels eines besseren Standorts entstand der erste Prototyp sozusagen im Schlachthaus der Smith-Metzgerei. Die Hinterachse entnahm man einen Riley 1,5 Litre, die Frontaufhängung stammte vom Austin-Healey Sprite, der Vierzylinder-Motor kam ebenfalls von BMC und war ein 948 cm3 grosses A-Series-Aggregat.

Bild Gilbern 1800 GT (1964) - nutzt die Technik des MGB
Gilbern 1800 GT (1964) - nutzt die Technik des MGB

Den Prototyp zeigten Smith und Friese dem in Wales ansässigen Amateur-Rennfahrer Peter Cottrell und dieser war offenbar so begeistert, dass entscheiden wurde, in die Serienfertigung zu gehen.

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Alvis Graber Super Coupé TE-21 (1965)
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Komponenten-Auto anstatt Kit Car

Ursprünglich wollte das Gilbern-Duo den Gilbern GT, wie er nun genannt wurde, als Kitcar ausliefern, d.h. die Kunden hätten den Bausatz, bestehend aus Rahmen und Karosserie, dann mit selbst zugekauften Teilen komplettiert. Doch schon bald war ersichtlich, dass dies zu erheblichen Qualitätsproblemen führen würde.

Also änderte man die Richtung und begann die Autos in Komponentenform auszuliefern. Allerdings mussten die nötigen Technikteile via das BMC-Händlernetz angekauft werden, was zu hohen Kosten führte, weil man für einen Grosseinkauf mit Rabatten einfach zu klein war.

Für £ 845 erhielt der Käufer einen komplett lackierten Wagen, dessen Karosserie bereits mit dem Rahmen vernietet und teilweise einlaminiert war. Motor, Getriebe, Hinterachse, Räder und Auspuffanlage musste der Besitzer einbauen, auch im Interieur waren noch Handgriffe nötig. Theoretisch reichte für diese Arbeiten ein Wochenende, meistens dauerte es aber wohl rund sechs Wochen, bis ein Wagen fertiggestellt war.

Einer der frühen Autos wurde 1960 von der Zeitschrift “autosport” getestet und das Ergebnis war vorteilhaft für die junge Herstellerfirma. Erste Bestellungen kamen und schon 1961 konnten neue Räume bezogen werden, pro Monat entstand mit fünf Arbeitern etwa ein neuer Wagen.

Anlässlich der Rennwagenausstellung 1962 beschrieb auch die Automobil Revue den sportlichen Briten:
“Das Fahrzeug kann mit verschiedenen Triebwerken versehen werden. Eines davon ist der 948-cm3-BMC-Motor, der bei 5700 T/min 68 PS abgibt. Mit seinem Vierganggetriebe erreicht der Wagen 60km/h im zweiten, 105 km/h im dritten und 145 km/h im vierten Gang. Der elastische Motor ermöglicht ein gemütliches Rollen bei 25 km/h im direkten Gang, ohne dabei den ruhigen Lauf zu beeinträchtigen. Der komfortable Wagen ist vorne mit Scheibenbremsen ausgerüstet.
Der komplette Bausatz, der Chassis, Motor und K arosserie umfasst, kostet 845 Pfund, was etwas über 10’000 sFr. entspricht. Gegen Mehrpreis werden zusätzlich auch ein Kompressor, Speichenräder und ein kompletter Satz Scheibenbremsen geliefert.”

Stetige Weiterentwicklung

Natürlich blieb die Entwicklung nicht stehen. Anstelle des BMC-A-Motors durfte es bald auch ein Covernty Climax FWA sein, der aber wohl den meisten Interessenten zu teuer war. Günstiger war der Vierzylinder aus dem MGA mit 1622 cm3 und rund 80 PS Leistung.

Zur Londoner Rennwagenausstellung von 1963 kündigte Gilbern die Verwendung des 1,8-Liter-Motors aus dem MGB an. Allerdings hatte sich der Wagen nicht nur unter der Motorhaube verändert, es waren auch sonst viele Anpassungen eingeflossen. Das Rohrrahmen-Chassis war durch zusätzliche Verstrebungen verstärkt worden, der Motor wurde weiter hinten montiert, um den Schwerpunkt in Richtung Zentrum zu verschieben. Gleichzeitig konnte so Platz für eine Zahnstangenlenkung geschaffen werden. Vom MGB kamen nun auch die Aufhängungen, die Scheibenbremsen (vorne) und die 14-Zoll-Speichenräder.

Bild Gilbern GT (1965) - Blick ins Interieur
Gilbern GT (1965) - Blick ins Interieur

Im Januar 1965 publizierte das Magazin “Motor Sport” einen ausführlichen Test mit einem leicht leistungsoptimierten MGB-Motor, der sich auf dem neuesten Stand (fünffachgelagerte Kurbelwelle) befand. 945 britische Pfund kostete der Gilbern G.T. 1800 zu diesem Zeitpunkt und er schaffte mit seinen 96 PS (b.h.p.) eine Spitze von 110 Meilen pro Stunde, also rund 177 km/h. 60 Meilen pro Stunde wurden aus dem Stand in 11,8 Sekunden erreicht, rund 12,5 Sekunden dürfte der Gilbern also für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigt haben.

Dem kompakten (392 x 152 x 133 cm) und leichten (860 kg vollgetankt) wurde ein gutes Handling attestiert, auch der Komfort im Innern und die Fertigungsqualität erhielten gute Noten.

Inzwischen wurden drei bis vier Autos pro Woche gebaut gemäss Firmenangaben, es war also durchaus möglich, einen von Hand gebauten (knappen) Viersitzer für tausend Pfund zu verkaufen.

Gilbern G.T. 1800 im Bau in der Fabrik (seltenes Video von damals)

Auch für den MGB-Motor bot Gilbern Tuning-Optionen an, sie wurden “Touring” (110 BHP) und “Competition” (130 BHP) genannt, womit die Höchstgeschwindigkeit auf über 190 km/h anstieg. Weber-Doppelvergaser und ein Aluminium-Querstromkopf gehörten zu den Finessen dieser leistungsgesteigerten Varianten. Als Verbrauch für die “Standard”-Version mit 96 BHP wurden übrigens 31 m.p.g. angegeben, also bescheidene 9,1 Liter Super pro 100 km.

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Nicht sehr rentabel

Allerdings verdiente Gilbern kaum Geld am immer besser werdenden GT. Die Kosten für den Einkauf der BMC-Teile frass den Profit weg. So sann man nach Alternativen und führte Gespräche mit Ford. An der Earls Court Motor Show im Oktober 1965 – inzwischen war auch Gilbern gross genug, um beim SMMT Mitglied zu sein – kündigten Smith und Friesen jedenfalls eine neue GT-Variante mit dem Essex-Ford-V4-Zweilitermotor an.

Die Automobile Revue notierte in der Berichterstattung zum Londoner Autosalon:
“Ein weiteres Werk, das sich ebenfalls mit der Fabrikation von Selbstbausätzen beschäftigt, ist die Gilbern Sports Cars Ltd.. Neu beim äusserlich unveränderten Gilbern GT ist der an Stelle des bisherigen 1,8-Liter-Ford- Motor getretene 2-Liter-V4 derselben Herkunft, der dem sportlichen Coupé zu noch besseren Fahrleistungen verhilft.”

Auch Prospekte wurden gedruckt, doch viele Autos mit dem V4 konnten nicht verkauft werden, es fehlte an Zuverlässigkeit und Erfahrung mit dem neuen Motor.

So wurden etwa 175 der insgesamt gebauten 202 Gilbern GT mit dem MGB-Motor verkauft, bis man schliesslich ins nächsthöhere Fahrzeugsegment aufstieg.

Ablösung durch Genie

Die letzten Gilbern GT wurden 1967 gefertigt, als Nachfolger war bereits an der London Motor Show im Oktober 1966 der Gilbern Genie mit Ford-Essex-V6 vorgestellt worden, ein deutlich komfortabler und geräumiger Granturismo, der von der Automobil-Zeitschriftenlandschaft positiv begrüsst wurde.

Bild Gilbern Genie (1969) - elegant und zweckorientiert
Gilbern Genie (1969) - elegant und zweckorientiert

Unterwegs im Mini-Aston

Sehr kompakt wirkt der kleine britische Sportwagen, an der Farbe, die damals übrigens nicht zum Standard-Repertoire von “Frost white”, “Italian red”, “British racing green oder “Lake blue” gehörte, liegt es nicht. Mit weniger als vier Metern Länge und bescheidenen anderthalb Metern Breite wirkt der “Mini Aston”, wie er auch schon genannt wurde, geradezu zierlich. Trotzdem findet man gut Platz im Innern, auf Passagiere hinten verzichtet man aber gerne. Die Rundumsicht ist gut, die Sitze sind komfortabel, die Ergonomie stimmt.

Bild Gilbern G.T. 1800 (1964) - hängende Pedale, klassische Kippschalter
Gilbern G.T. 1800 (1964) - hängende Pedale, klassische Kippschalter

Mit seinem geringen Gewicht kommt der Gilbern dynamisch aus den Startblöcken, wirkt deutlich agiler als etwa ein MGB GT, erinnert mehr an einen TVR Grantura, den er aber bezüglich “Refinement” schlägt. Die vier Gänge lassen sich präzise wechseln, der Overdrive wird rechts vom Lenkrad dazugeschaltet.

Bild Gilbern G.T. 1800 (1964) - eine Rarität, die sich nicht verstecken muss
Gilbern G.T. 1800 (1964) - eine Rarität, die sich nicht verstecken muss

Es macht Spass, mit dem kleinen Flitzer enge Landstrassen zu befahren und dank des Faltdachs und der ausschwenkbaren Fenster hinten stimmt auch das Klima im Innern. Das Coupé bremst sicher und der Federungskomfort ist deutlich besser als in einem Morgan jener Jahre.

Bild Gilbern G.T. 1800 (1964) - nicht das hübscheste Automobil aller Zeiten, aber auch nicht das Gegenteil
Gilbern G.T. 1800 (1964) - nicht das hübscheste Automobil aller Zeiten, aber auch nicht das Gegenteil

Dank gut erhältlicher mechanischer Komponenten wird man auch für Wartung und Unterhalt nicht im Stich gelassen. Der Gilbern G.T. 1800 ist ein überaus seltener Exote, der einen die damit üblicherweise verbundenen Nachteile nicht spüren lässt. Ein guter Kumpel eben, der definitiv besser ist als die Summe seiner Einzelteile.

Bild Gilbern G.T. 1800 (1964) - das Design entstand in pragmatischer Puzzle-Arbeit
Gilbern G.T. 1800 (1964) - das Design entstand in pragmatischer Puzzle-Arbeit

Wir danken der Touring Garage in Oberweningen für die Gelegenheit zum Foto Shooting mit dem umfangreich restaurierten Gilbern G.T. 1800 von 1964.

Bilder zu diesem Artikel

Gilbern G.T. 1800 (1964) - nur gut 200 Exemplare wurden gebaut
Gilbern G.T. 1800 (1964) - wenig und sportlich zu bewegen
Gilbern G.T. 1800 (1964) - wird wohl von kaum einem Passanten erkannt
Gilbern G.T. 1800 (1964) - nur rund 1,5 Meter breit bei gut 1,3 Metern Höhe
Gilbern G.T. 1800 (1964) - eine Rarität, die sich nicht verstecken muss
Gilbern G.T. 1800 (1964) - fast 180 km/h schnell
Quelle:
Logo Quelle
von re******
05.07.2022 (12:38)
Antworten
Aber schöne Fahrzeuge!
von ra******
05.07.2022 (11:48)
Antworten
In Kwidzyn wurde Herr Friese sicher nicht geboren. Die Verwirrung wäre durch korrekte Formulierung leicht zu verhindern gewesen: Geboren wurde Bernhard Friese in Marienwerde, Pommern (damals Deutschland, nunmehr Kwidzyn, Polen). Es gibt viele Gründe, damit sorgfältig umzugehen, wobei ein glücklicher Schweizer bei diesem Thema Generalabsolution beanspruchen kann. Aber die Ukraine zeigt, daß doe Problematik gegenwärtig ist: sollte man schreiben, Herr Nikita wurde im Jahr 1999 in Sewastopol (Krim), Russland geboren?
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
05.07.2022 (13:33)
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Fair enough. Wir haben dies nochmals geändert, wir wollen ja, dass es korrekt ist. Danke für den Hinweis.
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