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DeLorean DMC - zurück ohne Zukunft

Erstellt am 3. April 2011
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
11
Karl Marty 
2
Archiv 
23

Passanten, die einen DeLorean erblicken, was im normalen Verkehrstreiben sowieso sehr selten geschehen dürfte, erinnern sich beim stahlgrau glänzenden Gefährt üblicherweise zuerst an den Film “Back to the Future” und vielleicht sogar den folgenden Filmdialog:
Marty: "Hey Moment mal, Moment mal Doc! Wollen Sie mir weismachen, Sie bauten eine Zeitmaschine - aus einem DeLorean?"
Doc: "Tja, ich sehe das so: wenn man schon eine Zeitmaschine in einen Wagen einbaut, dann bitteschön mit Stil!"

De Lorean DMC-12 (1982) - der De Lorean wurde als Zeitmaschine fast zum Hauptdarsteller der Back-to-the-Future-Trilogie
Zwischengas Archiv

In den drei Filmen der “Back to the Future”-Trilogie hatte der DeLorean DMC-12 auch schon beinahe eine Hauptrolle, etwas, was ihm im “wirklichen Leben” und im harten Sportwagenmarkt verwehrt blieb.

Grosse Pläne, grosse Worte

John DeLorean, ein ehemaliger Vize-Präsident von General Motors, kündigte im Jahre 1975 mit grossen Worten einen neuen Sportwagen an, ein Spitzenprodukt, das sich mit Mercedes und anderen Premium-Automobilen vergleichen lassen sollte.

Innovative Lösungsansätze

Schon bald wurden erste Konzeptprototypen vorgezeigt, die sich insbesondere im Bereich Sicherheit von dem damals üblichen abhoben. So sollte der DeLorean mit serienmässig eingebauten Airbags und mit einer selbsttragenden Kunststoff-Karosserie nach dem ERM-Verfahren (Elastic Reservoir Moulding) ausgerüstet werden. Diese Karosseriebauweise hätte es erlaubt, besonders ausgeklügelte Knautschzonen einzurichten und das Fahrzeug damit unfallsicherer zu machen. Für diese neuartige Technologie erhielt DeLorean bereits einen “Award”, noch bevor auch nur ein Fahrzeug gebaut worden war und das Verfahren wurde als wichtige Innovation für die 80-er-Jahre gefeiert. Die ersten Entwürfe hatten übrigens noch keine Flügeltüren.

De Lorean (1976) - Prototyp
Archiv Automobil Revue

Erster Prototyp und die Begeisterung der Händler

1977 erhielt die DeLorean Motor Co. von der amerikanischen Börsenaufsichtskommision die Bewilligung, zur Ausgabe von DeLorean Aktien. Unter anderem zeichneten Johnny Carson und Sammy Davis Jr. Anteilsscheine. Auch viele Händler liessen sich vom Konzept überzeugen und zahlten eine Einlage von 25’000 Dollars. Zu diesem Zeitpunkt (1977) hörten sich die Eckpunkte auch wirklich vielversprechend an:

  • Motor aus Europa, hinter den Sitzen montiert, Beschleunigung von 0 bis 60 Meilen (96 km/h) in weniger als 8 Sekunden
  • Karosserie-Design von Giugiaro mit Flügeltüren 
  • Geringes Gewicht und tiefer Verbrauch (11,8 Liter pro 100 km in der Stadt, 7,8 Liter auf Autostrassen)
  • Alle erdenklichen Sicherheitsmerkmale eingebaut
  • Karosserie aus rostfreiem Stahl und Kunststoff, Farbe stahlgrau, Kratzer und Beulen können mit Stahlwolle repariert werden
  • Preis über 10’000 Dollar

Es war geplant 20’000, vielleicht sogar 30’000 Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren.

De Lorean DMC-12 (1979) - Vorserienprototyp von der Seite gesehen - die Fenster in den Türen reichen noch weiter herunter als in der Serie
Archiv Automobil Revue

Massiv staatlich gefördert

Doch das Ersparte von John DeLorean und das bisherig eingebrachte Firmenvermögen reichten nirgends hin, womit Stufe 2 des Finanzierungsplanes ins Leben gerufen wurde: Staatliche Subventionen.

Verschiedene Produktionsstandorte waren bereits geprüft, verhandelt und kommuniziert worden, u.a. Puerto Rico . Im März 1978 wurde kommuniziert, dass man in Aguadilla auf dem Gelände der früheren Flugzeugbasis Ramey im äussersten Nordwesten von Puerto Rico eine Autofabrik errichten werde, Verträge waren bereits abgeschlossen, Steuerermässigungen und billige Arbeitskräfte und eine Einlage der Commonwealth of Puerto Rico lockten.

Doch es kam anders. Irland machte das Rennen, die Schaffung von 2’500 Arbeitsplätzen war der britischen Regierung 100 Millionen Dollar, damals rund 260 Millionen Mark oder deutlich über 200 Millionen Schweizer Franken, (und später noch mehr) wert. So setzte man also den Spatenstich in Belfast. Da war man aber bereits zwei Jahre hinter dem eigenen Plan.

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Produktionsreife mit Lotus-Unterstützung

Die ersten Prototypen hatten zwar positives Echo geerntet, waren aber noch weit weg von einem produktionsreifen Zustand. Um hier weiterzukommen, wurden kompetente Firmen zur Mithilfe angefragt. Porsche winkte ab, mindestens fünf Jahre und nicht zwei, wie von John DeLorean vorgegeben, würden nötig sein, um ein hochqualitatives und produktionsfähiges Fahrzeug zu entwickeln.

De Lorean DMC-12 (1979) - Vorserienprototyp von schräg hinten gesehen - durchgängiges Leuchtband hinten
Archiv Automobil Revue

Den Auftrag erhielt dann Lotus , wie in Zeitungen im November 1978 zu lesen war. Lotus sollte den Prototypen weiterentwickeln, die Kunststoff-Karosserie fabrikationsgerecht konzipieren und den “Mise-au-Point” des nun mit PRV-V6-Motoren zu bestückenden Coupés vornehmen.

Dabei - bis zu 200 Mitarbeitern sollen beteiligt gewesen sein - blieb dann allerdings kein Stein auf dem anderen. Die selbsttragende Kunststoff-Karrosserie wich einem Zentralrohrrahmen aus rostfreiem Stahl, verschweisst mit zwei Hilfsrahmen. Das glich dann alles ein wenig den Konstruktionen von Lotus Elan und Esprit, was aber keine schlechte Referenz war. Die Karosserie bestand nun aus zwei Hälften, die nach dem Lotus-Verfahren “VARI” (Vaccum Assisted Resin Injection) erzeugt wurden. Aus dem Mittelmotor wurde wegen der Grösse des PRV-Sechszylinders ein Heckmotor.

De Lorean DMC-12 (1982) - Chassis-Design
Archiv Automobil Revue

Von aussen allerdings änderte sich gegenüber früheren Prototypen erstaunlich wenig. Dank Mitarbeit von Giugiaro beim Weiterentwicklungsprozess konnten sogar noch Details, wie die nun in einer Flucht verlaufenden Seitenscheiben, verbessert werden. Die der Presse präsentierten Fahrzeuge hatten noch Schiebefenster, die bei der Produktion kleinen elektrisch versenkbaren Fenstereinschüben wichen.

De Lorean DMC - Ein Blickfang ist der Flügeltürer am Genfer Autosalon 1981
Archiv Automobil Revue

40’000 feste Bestellungen von 350 Händlern vermeldete DeLorean im März 1980, doch Beobachter und Presse blieben skeptisch, wunderten sich über die Heckmotorbauweise und die hohe Abhängigkeit von staatlicher Fremdfinanzierung. “Kommt der DeLorean?”, titelte die Automobil-Revue. Im Juli 1980 sollte die Produktion starten.

Zu teuer, zu langsam

Im März 1981 schliesslich wurde die Serienproduktion nach nur unzureichenden Erprobungsfahrten mit zwei Testwagen aufgenommen. Schwankende Produktqualität und Kinderkrankheiten waren die Folge. Selbst das Fahrzeug, das Auto Motor und Sport im Herbst 1982 (also nach rund 7’500 gebauten Exemplaren) testete, wie noch erhebliche Verarbeitungsmängel auf. 74’797 DM (rund 62’500 Schweizer Franken) kostete das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt in Deutschland, was, verglichen mit einem Porsche 911 SC für weniger als 50’000 DM oder einem Ferrari 308 GTB für rund 76’000 DM schon sehr teuer war, trotz Flügeltüren und Edelstahlgehäuse.

De Lorean DMC-12 (1981) - Interieur mit Ledersitzen
Archiv Automobil Revue

Der AMS-Testfahrer war denn auch von den Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 11 Sekunden, 198 km/h Spitze, Testverbrauch 14,3 Liter pro 100 km) des hangeschalteten Testfahrzeugs (es gab auch eine Automatik-Version) überhaupt nicht begeistert, ein Tribut an das inzwischen auf 1’268 kg angewachsene Gewicht und den nicht besonders kraftvollen Europa-Motor der Peugeot-Renault-Volvo-Kooperation. Immerhin gefiel “ws” das Fahrwerk, die gute Strassenlage und das spät einsetzende konzeptionsbedingte Übersteuern. Allerdings wurden der enorme Wendekreis (13,2 Meter) und die straffe Federungs-/Dämpfungsabstimmung, die auch kleine Fahrbahnunebenheiten ungefiltert an die Passagiere weitergab.

De Lorean DMC-12 (1982) - Elegantes Einsteigen will gekonnt sein - aufgenommen 2008
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Zum Einsteigen meinte “ws”: Das Hineinfädeln in einen DeLorean ist (wegen der Flügeltüren) meist mit einem Spiessrutenlauf verbunden. Aber nicht nur deshalb ist man bemüht, diesen Kletterakt schnell hinter sich zu bringen. Denn die ungewöhnlich schweren Türen rasten an ihrem oberen Öffnungspunkt nicht ein, sondern pflegen vielmehr ganz leicht, sozusagen bedrohlich, zu wippen, was das Vertrauen in den Hebemechanismus nicht gerade fördert.” Und dass der Wagen am Schluss auch noch mit einer Motorpanne stehen blieb und abgeschleppt werden musste, verbesserte die Meinung der AMS-Crew auch nicht.

Ende mit Schrecken - Konkurs nach 18 Monaten Serienproduktion

Im Februar 1982 war die “Erfolgsgeschichte” zu Ende, DeLorean Motor Co. ging in den freiwilligen Konkurs, der Stecker wurde nach nur rund 8’500 (unterschiedliche Quellen sprechen auch von 8'600, respektive über 9'000) produzierten Fahrzeugen endgültig gezogen. Bis Ende des Jahres wurden aus den bereits vorgefertigten Einzelteilen noch Fertigfahrzeuge zusammengebaut. John DeLorean wurde wegen Rauschgifthandel verhaftet, eine Rettung des Unternehmens unmöglich.

DeLorean DMC-12 (1982) - Probesitzen am Steuer seines Sportwagens
Archiv Automobil Revue
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Es gibt sie noch

Rund die Hälfte der gebauten Fahrzeuge, die übrigens “DeLorean DMC”, “DeLorean DMC-12” oder ganz einfach nur “DeLorean” genannt wurden, sollen überlebt haben, die Fahrer sind inzwischen in vielen Clubs (z.B. der DeLorean Deutschland Club) organisiert, eine Nachfolgefirma kümmert sich inzwischen um den Wiederaufbau, fachkundige Unterstützung und Ersatzteile.

In Deutschland, Österreich und der Schweiz dürften sich heute gut 100 DeLorean befinden, vermutlich nicht alle fahrtüchtig. Obschon die Karosserie langlebig angelegt war und das Chassis bei guter Pflege nicht verrotten sollte, machen die Flügeltürer oftmals das Leben der Besitzer schwer. Besonders nur für den DMC gefertigte Einzelteile, wie die Gasdruckdämpfer der schweren Türen, sind oftmals nur schwer aufzutreiben und die nachwievor “eingebauten” Konstruktionsfehler der Fahrzeuge müssen Schritt um Schritt korrigiert werden.

De Lorean DMC-12 (1982) - das Edelstahl-Gefährt zieht immer Neugierige an - fotografiert anlässlich des BMC 2008
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Preislich haben sich die DeLorean inzwischen bei 20’000 bis 30’000 Euro eingependelt, am 3. April 2011 standen alleine auf mobile.de vier Fahrzeuge zur Auswahl. Auch in der Schweiz, wo diese Fahrzeuge nie offiziell einführt wurden, sind einige DeLorean mit Strassenzulassung unterwegs, wer sich also wie Marty McFly oder Patrick Swayze fühlen möchte, kann sich diesen Wunschtraum mit einem gut gefüllten Portemonnaie und etwas Geduld erfüllen.

Weitere Artikel und Unterlagen

  • AR-Zeitung Nr. 8 / 1977 vom 24.Feb.1977 - Seite 19: Wer riskiert 25’000 Dollar? (wie DeLorean sein US-Sportcoupé finanzieren will)
  • AR-Zeitung Nr. 31 / 1977 vom 28.Jul.1977 - Seite 11: Startschuss für die DeLorean Aktien
  • AR-Zeitung Nr. 12 / 1978 vom 16.Mrz.1978 - Seite 4: Also doch in Puerto Rico
  • AR-Zeitung Nr. 49 / 1978 vom 30. November 1978, Seite 9 - Hilfe von Lotus für DeLorean
  • AR-Zeitung Nr. 14 / 1980 vom 27.Mrz.1980 - Seite 27: Kommt der DeLorean?
  • AR-Zeitung Nr. 36 / 1982 vom 2. Sept. 1982 - Seite 17: So ist der DeLorean Sports Car
  • AMS Nr. 21/1980 - Seite 55 - Ankündigung DeLorean DMC-12
  • AMS Nr. 23/1982 - Seite 78 - Fahrtest DeLorean DMC-12 - Ruhe sanft
  • Motor Klassik, Heft 3/2005, Seite 124 - Restauration DeLorean 
  • Motor Klassik, Heft 5/2009, Seite 50 - Autos die man nicht vergisst - DeLorean
  • Oldtimer Markt, Heft 2/1990, Seite 196 - DeLorean DMC-12

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