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Passione Caracciola 2019
Bild (1/1): Abarth Scorpione (1970) - sieht mit seinen Klappscheinwerfer ein wenig wie ein Frosch aus (© Daniel Reinhard, 2017)
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    Abarth Scorpione EsseEsse – vom Scheunenfund zum Concours-Schönling

    5. Februar 2019
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (42)
    Tobias Mächler 
    (11)
    Bruno von Rotz 
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    Zwei Sitze, Schlafaugen, Motor hinter der Besatzung – so lässt sich auch ein Lamborghini Miura beschreiben. Oder ein Abarth Scorpione, der ähnlich exklusiv blieb.

    Abarth Scorpione (1970) - sehr handlich zu fahren
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dass der Abarth Scorpione vor nicht ganz 50 Jahren in unseren Breitengraden eine grössere Bekanntheit erreicht hat, ist wohl der Zeitschrift ‘hobby’ zu verdanken. Ein gewisser Urs Zulauf aus der Schweiz tauchte offenbar eines Tages mit seinem Heckmotorsportwagen vor der Redaktion auf, um seinen schnellen Flitzer zu zeigen. Schreiberling Heinz Kranz verfasste daraufhin einen unterhaltsamen Bericht, in dem der Abarth im Frage-Antwort-Spiel erläutert wird. Das las sich dann etwa so:

    Ich (Heinz Kranz): Macht das Fahren wirklich Spaß?

    Urs: Ja, sehr! Das Vierganggetriebe läßt sich sehr gut schalten, die Kupplung greift weich ein, nur für die Bremse braucht man eine stramme Wade, sie könnte wirklich leichter zu betätigen sein. Man sitzt und sieht gut, und die Instrumente kann man prima ablesen.

    Ich: Wie steht es mit der Sicherheit?

    Urs: Von der Straßenlage sprach ich schon, daß man bei schnellen Kurven auf das plötzlich ausbrechende Heck aufpassen muß. Sonst ist wenig Gefahr, weil sich Abarth auf 75 PS beschränkt hat. Die Bremsen (vorn Scheiben, hinten Trommel) reichen für die Fahrleistungen gut aus. Fading läßt sich erst nach einer Reihe von Gewaltbremsungen feststellen, aber die Bremsen erholen sich schnell wieder. Die elektromotorisch herauszufahrenden Scheinwerfer geben zwar kein tolles, aber ausreichendes Licht, und es ist möglich, gegen einen geringen Aufpreis Halogeneinsätze zu bekommen.

    Mit diesem Bericht im beliebten Magazin ‘hobby’ fuhr sich der Abarth Scorpione natürlich auch in die Herzen vieler Sportwagenfans.

    Leisten konnten ihn sich allerdings nur wenige, denn mit einem Neupreis von rund DM 16’000 Franken war er deutlich teurer als beispielsweise ein Opel GT 1900 (DM 12’210 oder 14’600 Franken) oder ein VW-Porsche 914 (DM 11’955 oder 15’950 Franken).

    Vorlage Lombardi

    Carlo Francesco Lombardi (Francis genannt, 1897-1983) war ein hochdekorierter Kampfpilot im ersten Weltkrieg. In den Dreissigerjahren begann er Flugzeuge zu entwickeln und zu bauen, nach dem Zweiten Weltkrieg stellte er auf den Bau von Sondercarrosserien und Umbauten von Automobilen, vorwiegend Fiat-Modellen, um.

    Francis war erfolgreich und konnte bis zu 6000 Fahrzeuge pro Jahr absetzen. Dies verschaffte ihm auch Luft für Eigenkreationen. Nach dem von der Presse nicht gerühmten Lombardi 850 Monza, einem offenen kleinen Sportwagen mit freistehenden Kotflügeln mit gewissen Ähnlichkeiten zu einen Lotus Super Seven, präsentierte Lombardi auf der Rennwagenausstellung von Turin im Jahr 1968 den Lombardi 850 Grand Prix.

    Lombardi 850 Grand Prix (1968) - das hübsche Heckmotor-Coupé von Francis Lombardi , die seitlich verschiebbaren Scheiben verschwanden später zugunsten einer herkömmlichen Lösung
    © Zwischengas Archiv

    Das Design des «Grand Prix» stammte von Dottore Giuseppe Rinaldi, der schon seit langem in Diensten Lombardis arbeitete. Mit dem neuen Sportwagen war ihm ein interessanter Wurf gelungen, der sich einiger Designansätze des Lamborghini Miura bediente. So ragten die Türen weit über die Fahrerkabine nach vorne, die Front konnte dank Klappscheinwerfern tief gehalten werden, ein breiter Getriebetunnel und ein mächtiger zentraler Instrumententräger trennten Fahrer und Beifahrer. Und genauso wie beim Miura, gab es auch beim zweisitzigen Lombardi 850 Grand Prix keinen nutzbaren Kofferraum. Was nicht im Cockpit Platz hatte, musste zuhause bleiben.

    Die Eleganz eines Miuras erreichte Rinaldis Kreation allerdings nicht. Zwar gefiel die schwungvolle Linienführung mit dem kraftvollen, hochbauenden Heck, aber sobald die Scheinwerfer ausgefahren waren, zeigte der kleine Sportwagen krötenartige Gesichtszüge, was zu Kritik führte.

    Lombardi 850 Grand Prix (1971) - Abmessungen
    © Zwischengas Archiv

    Die Abmessungen waren kompakt, gerade einmal 3,55 Meter lang war der Sportwagen, die Breite betrug 1,485 Meter, die Höhe war mit 1,065 Metern besonders niedrig ausgefallen. 685 kg wog der Italiener vollgetankt, damit waren eigentlich gute Voraussetzungen für sportliche Fahrleistungen und -eigenschaften gelegt.

    Technisch basierte der Lombardi 850 Grand Prix auf dem Fiat 850. Das Fahrwerk, der Motor und das Getriebe waren Standardteile aus der Grossproduktion. 47 PS brachten den kleinen Flitzer auf 153,8 km/h, Zeugnis für die gute Aerodynamik des Coupés.

    Plattform-Strategie

    Für Carlo Abarth kam die Neuentwicklung zum richtigen Zeitpunkt. Er hatte schliesslich bereits das Fiat 850 Coupé umfangreich modifiziert und als Fiat-Abarth 1300 (auch 1324 genannt) mit dem leistungsgesteigerten Motor des Fiat 124 beschleunigt. Dieselbe Technik passte natürlich auch unter die Hülle des Lombardi. A propos Hülle: Bestand die Carrosserie anfänglich noch teilweise aus Kunststoff (z.B. Türen, Rückwand, Sitze), wurden im Laufe der Produktion immer mehr Stahlblechteile eingesetzt, also auch für die Türen und die Rückwand. Am Schluss war eigentlich nur noch die Heckabdeckung hinter dem Motor aus Kunststoff gefertigt.

    Abarth Scorpione (1970) - der Vierzylinder-Basismotor stammt aus dem Fiat-Teileregal
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dem von 1197 auf 1280 cm3 vergrösserte Fiat-124-Motor mit seitlicher Nockenwelle entlockten die Abarth-Techniker bei einer Verdichtung von 10,5:1 (anstatt 8,8:1) solide 75 PS bei 6000 Umdrehungen. Der Vierzylinder wurde gegenüber dem Fiat 124 verkehrt herum an das 850-Getriebe montiert.

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    In zwei Versionen

    Es gab den Abarth Scorpione in zwei Ausführungen, als «Esse» (mit Chassis-Nummern 104 N …) und als «EsseEsse» (104 S …). Während der Motor in beiden Fällen gleich war, erhielt die EsseEsse-Version die Fahrwerkstechnik des Abarth 1000 TCR Radiale, was nicht nur Scheibenbremsen rundum (der Esse hatte Trommeln hinten), sondern auch die deutlich rennsportlicher agierenden Aufhängungen mit Dreieckslenkern vorne und hinten bedeutete.

    Abarth 1300 Scorpione S (1971) - die Form war mit dem Lombardi 850 Grand Prix identisch
    © Zwischengas Archiv

    Als Gewicht gab Abarth damals für beide Versionen 670 kg an, als Höchstgeschwindigkeit 180 km/h. Bei Nachmessungen von Auto Motor und Sport ergaben sich dann 175,6 km/h und 750 kg Eigengewicht (vollgetankt). Mit einem Testverbrauch von 10,1 Liter pro 100 km begnügte sich der Scorpione mit vergleichsweise wenig Benzin.

    Zum Fahrverhalten äusserten sich die Testfahrer, die zum Vergleich auch den normalen Lombardi Grand Prix steuern durften, ausgiebig:
    “Ein hohes Maß an Fahrfreude vermittelt der Liegewagen auf kurvenreichen Strecken. Verantwortlich zeichnet hierfür das schon bei den Fiat 850 Coupe-Typen bewährte Fahrwerk, das auf mit Gürtelreifen bestückten 51/2 Zoll breiten Felgen rollt und den extrem hecklastigen Autos ein erstaunlich gutes Fahrverhalten beschert. In schnellen Kurven verhält sich der Zweisitzer relativ neutral, selbst in engen Ecken ist ein gehöriger Tritt ins Gaspedal vonnöten, um den Wagen zum übersteuern zu bringen. Das ist freilich nicht weiter kritisch und kann durch leichtes Gegensteuern an dem Lederrad spielend ausgeglichen werden. Wie bei fast allen Heckmotorautos wird natürlich auch hier Gaswegnehmen oder gar Bremsen in der Übersteuerphase mit einer blitzartigen Drehbewegung bestraft. Die straffen Stoßdämpfer im Scorpione beeinflussen das Fahrverhalten im Grenzbereich recht positiv – das Heck drängt erst bei höheren Kurvengeschwindigkeiten nach außen weg – bringen aber andererseits den Nachteil mit, daß die ohnehin schon gering belastete Vorderachse auf schlechten Strecken- und Kurvenabschnitten zum Tanzen und seitlichen Versetzen neigt. Die Bremsanlage, vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen, zeigte sich schneller kurvenreicher Fahrt jederzeit gewachsen; mit leichtem Pedaldruck kann die Bremskraft gut dosiert werden und auch bei harter Beanspruchung blieb Fading aus. Gelegentlich blockierende Vorderräder auf unebener Straße beim Scorpione sind auf die (im Vergleich zum Lombardi) härtere Dämpferabstimmung zurückzuführen. Zu den angenehmen Seiten zählt auch die Lenkung.”

    Von den Marktchancen war Redakteur Werner Schruf nicht ganz überzeugt, seiner Ansicht wandte sich der Scorpione an einen sehr begrenzten Interessentenkreis, der sich auf Enthusiasten der jungen Generation beschränkte. Zugeben musste er aber, dass der Auffälligkeitswert gross sei:
    “Eines ist Scorpione- und Lombardi-Fahrern gewiß: Wo auch immer die schnittigen Coupés auftauchen, ziehen sie die Blicke auf sich.”

    An den Wartungskosten aber musste der Kauf eines Scorpiones nicht scheitern, schliesslich kam jede Fiat-Werkstatt damit klar, so Schruf.

    Nur drei Jahre lang gebaut

    Francis Lombardi baute den Grand Prix und damit auch die Carrosserie für Abarth nur gerade drei Jahre lang. Gemäss Abarth-Spezialist Leo Aumüller wurden insgesamt etwa 250 bis 300 Exemplare der Esse-Version und weitere 30 bis 40 Stück der EsseEsse-Variante verkauft.

    Abarth 1300 Scorpione (1970) - Heckansicht - aus einem Verkaufsprospekt
    © Zwischengas Archiv

    Weil die Autos stark rosteten und das nicht einfach zu beherrschende Fahrverhalten immer wieder zu Totalschäden führte, haben davon vielleicht noch 120 bis 130 Exemplare bis heute überlebt. Gerade die EsseEsse-Typen wurden gerne wegen ihrer Fahrwerkstechnik geschlachtet. Heute ist ein Abarth Scorpione also eine Rarität, kein Wunder sieht man diese Autos relativ selten.

    SC73

    Ein veritabler Scheunenfund

    Die Geschichte des für diesen Bericht fotografierten Scorpione ist nicht untypisch.

    Abarth Scorpione (1970) - Restaurierung - so wurde der Scorpione gefunden
    © Copyright / Fotograf: Tobias Mächler

    Er lagerte über Jahre unter einem Scheunendach in der Zentralschweiz und wartete auf seine Wiedererweckung. Tobias Mächler entdeckte dann eines Tages das weitgehend vollständige Fahrzeug und kaufte sich die Überreste.

    Abarth Scorpione (1970) - Restaurierung - Karosserie bereit für Neulackierung
    © Copyright / Fotograf: Tobias Mächler

    Eine aufwändige Restaurierung folgte und als Ergebnis steht nun ein praktisch neuwertiger Flitzer vor uns, der nur so nach einer Ausfahrt lechzt.

    Mini-Miura

    Hat man sich einmal in das mit nur 1,05 Metern Aussenhöhe überaus flache Auto eingefädelt, fühlt man sich tatsächlich ein wenig wie im Lamborghini Miura. Die Platzverhältnisse sind knapp, denn mit 3,61 Metern Länge und 1,495 Metern Breite bleibt für die Kabine nur wenig Raum. Aber man passt selbst mit 1,83 Metern in den Wagen und freut sich über die schönen Veglia-Instrumente und auch die Rundumsicht überzeugt, zumindest nach vorne.

    Abarth Scorpione (1970) - erinnert wergen seiner Lampen an den Sprite von Austin-Healey
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wenn man dann losfährt, sollte man sich einfach bewusst sein, dass die Piloten moderner Autos den kleinen Sportwagen kaum im Rückspiegel erkennen können, aber die auffällige rote Lackierung beschert dem Scorpione trotzdem die nötige Aufmerksamkeit.

    Abarth Scorpione (1970) - aus dieser Perspektive sahen ihn die Limousinenfahrer damals meistens
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Motor läuft zwar durchaus hörbar, aber kaum lauter als das, was man sich auch von einem Fiat 850 gewöhnt ist. Die Fahrleistungen sind gut, mitschwimmen im Verkehr kann man jederzeit. Selbst für Überholmanöver reicht die Kraft dank gutem Leistungsgewicht.

    Abarth Scorpione (1970) - sportliches Interieur, Instrumente in der Mittelkonsole
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Rund 12 Sekunden benötigte der Scorpione damals für den Spurt von 0 auf 100 km/h. An die Grenzen des Fahrwerks muss man sich im heutigen Strassenverkehr kaum mehr herantasten, eine Rennstrecke wäre auch das bessere Umfeld dafür.

    Abarth Scorpione (1970) - klare Beschriftung
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Auffallen tut man auf jeden Fall, vor allem dann, wenn man die lustigen Frontscheinwerfer aufklappt. Dann erhält der Scorpione etwas frosch-haftes – sympathisch eben.

    Wir danken dem Besitzer Tobias Mächler für die Gelegenheit, den komplett restaurierten Scorpione probefahren zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    Racersepp:
    17.02.2019 (21:17)
    Absolut stimmender Bericht - nur bremsen aus höherer Geschwindigkeit dauerte eine Ewigkeit - und rosten konnte man fast hören
    LCV:
    12.02.2019 (09:56)
    Nun, ich hatte um 1980 spontan einen Scorpione gekauft, der mit Verkaufsschild am Straßenrand stand. Das Einsteigen mit 1,86 m war schwierig, das winzige Lenkrad berührte fast die Sitzkante und man saß O-beinig. Der Tacho ging bis 225 km/h. Nachmessungen mit Stoppuhr erbrachten echte 185 km/h. Auf Kurzstrecken machte der Wagen viel Spaß. In Bereichen bis ca. 100 km/h war der Abarth fast konkurrenzlos. So ab echten 120 "verhungerte" er dann. Der Jaeger-Tacho zeigte ja Fantasiewerte, die aber auf Mitfahrer durchaus glaubhaft wirkten. Aber längere Fahrten waren eine Tortur. Die Sitzposition verursachte Kreuz- und Knieschmerzen. Der Wagen war vorn so leicht, dass man Angst hatte, dass er abhebt. Die Einzelabnahme eines Frontspoilers hätte mehr als der Wagen gekostet (gebraucht DM 4.600,--). Tatsächlich hatte es mich auf der Autobahn durch eine leichte Seitenwindbö um eine Fahrspur versetzt. Zum Glück war dort Platz. Übrigens, im Rückspiegel sah der Scorpione eher wie ein Miniatur-Pantera aus.
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