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Original* und …. - die Schwierigkeit, eine Fälschung vom Originalfahrzeug zu unterscheiden

Erstellt am 15. Dezember 2013
, Leselänge 28min
Text:
Martin Schröder
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
Martin Schröder 
14
BMW AG 
7
Jacques Breuer 
3
Bruno von Rotz 
3
Archiv Kurt Hasler 
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Christie's 
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Copyright Louwman Museum 
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Josef Weitz Archiv Petrolpics 
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F. Lini - Courtesy GP Library 
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Kent Caveny 
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Daimler AG 
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Geoffrey Goddard Spitzley Archiv 
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BMW Mobile Tradition 
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Eberhad Kittler 
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R.A.C.I 
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Steve Etherington / MERCEDES AMG PETRONAS - Courtesy Bonhams 
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Archiv 
2

Original - Matching Numbers – Neubau -  Nachbau - Replica -  Fake - Special – Eigenbau - Recreation -  Preservation - Bitsa (bits of this, bits of that) Story-Teller, Scheunenfund, – diese Liste lässt sich beliebig fortsetzen.

Norbert Schroeder sagte in einem Interview: „Es findet ein Umdenken statt.“ Und zwar in Richtung Originalität, was bei Renn- und Sportfahrzeugen selbstverständlich eine Menge Fragen aufwirft.

Daher wurde beschlossen, das Thema in aller Ausführlichkeit darstellen zu lassen.  Und zwar von einem Kenner der Materie, dem Automobil-Historiker Martin Schröder. Er hat einschlägige Erfahrungen u.a. mit dem „Export“ eines Auto Union 12-Zylinder-Motors aus der DDR, dem ersten Buch über die Renngeschichte der Auto Union, mit dem Erwerb eines Porsche 904 mit 493 km auf dem Tacho und vielen anderen Sammlerwagen. Wie kein kein Zweiter ist er für dieses Thema prädestiniert.

*Origo lat. Ursprung, Abstammung. Davon abgeleitet das deutsche Fremdwort Original und das Adjektiv original. Ein Original kann immer nur ein Einzelstück sein, das Original eines Gemäldes im Gegensatz zur Reproduktion oder zum Druck. Im hier interessierenden Automobilbereich gibt es zwar ebenfalls als Originale zu bezeichnende Einzelstücke, die Regel ist das jedoch nicht. Der Autor wird daher eine weitere Ableitung „Originalität“ und als Abstufung den „Grad der Originalität“ eines historischen Fahrzeugs benutzen. Mit dieser Bestandsaufnahme soll der Versuch unternommen  werden,  zur Sensibilisierung des Themas beizutragen

Zweimal SSK, wo liegt der Unterschied

Mercedes-Benz SSK (1929) - im Louwman Museum in Den Haag
Copyright / Fotograf: Copyright Louwman Museum

Sehen wir uns zwei Mercedes SSK an: Ein roter und ein weißer, der eine steht, der andere fährt. Wo also ist der Unterschied? Und doch liegt zwischen diesen beiden Wagen die ganze im Titel dieses Beitrags enthaltene Bandbreite.

Mercedes Benz SSK (1928) - auf S-Chassis aufgebaute Replica, Ray Jones SSK
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Der rote SSK steht im Louwman Museum in den Haag und gilt laut Mercedes Classic Expertise als originaler SSK - mithin als der SSK mit dem höchsten Grad an Originalität. Das Mercedes Classic Center prüft und beantwortet in der Expertise diese drei Fragen:

a) Handelt es sich um das angegebene Fahrzeug?
b) Stimmen die Nummern für Chassis, Motor, Karosserie mit den Nummern im Mercedes-Benz-Archiv überein?
c) Befindet sich der Wagen im Auslieferungszustand?

Glücksfall durch Zufall: Der bei der Auslieferung eingebaute, inzwischen ausgewechselte Motor fand sich im Mercedes-Bestand und konnte mit dem Wagen wiedervereinigt werden. Das alles ist in der Hauptsache dem Daimler-Benz-Archiv zu verdanken, in dem  von Anbeginn der Produktion für jedes auslieferte Fahrzeug ein Eintrag im Kommissionsbuch (Auftragsbuch) vorgenommen wurde. Die Kommissionsbücher sind fortlaufend nummeriert, die Seiten paginiert, die Kommissionsnummer ist eingestempelt.

Mercedes Benz Kommissionsbuch - enthält die gebauten Fahrzeuge inklusive Chassis- und Motorennummer
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Aber das Kommissionsbuch enthält sehr viel mehr: In diesem Beispiel ist der Erstbesteller vom 30.01.1929, Wilhelm Merck aus Darmstadt, notiert, darunter Eintragungen zu drei weiteren Interessenten, bis der Wagen schließlich am  20.12.1932 nach Bern ausgeliefert werden konnte.

Darunter finden wir zwei Auskünfte des Daimler-Benz Archivs an Sammler und Händler von 1974 und 1979. Hin und wieder finden sich auch Bemerkungen über Unfälle und Total-schaden auf den Kommissionsseiten. Davon später.

Auf dem rechten Blatt oben sind dann die Motornummer und die als Wagennummer bezeichnete Chassisnummer eingetragen. Ergänzt wurde die rechte Seite durch Lieferungs- und Versandangaben sowie die Karosserienummer.

Mit dieser Information ist ein Wagen unabhängig vom Typ einwandfrei identifizierbar. Damit hat das Daimler-Archiv ein Alleinstellungsmerkmal,  das Seinesgleichen sucht.

Wie wir auf der linken Seite sehen, wurden in den Siebziger- bis in die Achtzigerjjahre hinein Kopien der Kommissionsbuchseiten auf telefonische Anfrage verschickt und eine ent-sprechende Bemerkung eingetragen.

Kommen wir zum zum zweiten SSK auf einer Fotografie, die der Autor dieses Artikels 1975 beim Prix Maritime auf dem Travering bei Bad Oldesloe aufgenommen hat. Es zeigt einen SSK in voller Aktion, es zeigt einen Fahrer, der den Wagen mit kräftigen Armen in eine Bergauf-Rechtskurve lenkt.

Besitzer und Fahrer war seinerzeit der in Südfrankreich bei Menton lebende US-Amerikaner Ray Jones, der dem Autor dieses Artikels ohne weitere Bedenken berichtete, dass es sich um einen aus einem verkürzten Typ S-Chassis aufgebauten SSK handelt. Er hat also aus einem viersitzigen Typ S den schon damals wesentlich begehrteren Typ SSK gemacht, mithin eine Fälschung.

Ob er dem Wagen eine Chassisnummer und damit eine Identität gegeben hat, entzieht sich zum einen meiner Kenntnis, ist zum anderen in diesem Zusammenhang aber auch unwichtig.

In Sammlerkreisen gibt es das geflügelte Wort, dass „von den n gebauten SSK heute n + x“ existieren. Was den inzwischen verstorbenen Ray Jones angeht, so hat der Autor auch bereits die Bezeichnung „Ray Jones SSK“ gelesen, womit zumindest die Provenienz eines solchen Wagens klargestellt ist.

Im Fall des Louwman SSK ist die Antwort auf die drei Mercedes-Kriterien mithin „ja“, im Fall des Ray Jones Umbaus „nein“.

Das Kommissionsbuch ist für Fälscher auch insofern „hilfreich“, als hin und wieder Ein-tragungen über Unfälle und Totalschäden gemacht wurden. Was für den Kunstmarkt die Beutekunst in der Sowjet Union war, ist für Renn- und Sportwagen, denen eine plausible Herkunft angedichtet werden soll, „Südamerika“. Beispiele gibt es viele.

Stellen die beiden SSK die Pole von „Original“ und „Fälschung“ dar, so ist alles andere, was mit H-Kennzeichen oder auf historischen Renn- und Rallyestrecken fährt, dazwischen angesiedelt.

Drei Fragen an Hersteller

1) Gibt es seitens des Herstellers  eine Definition von "Original" für historische Fahrzeuge und wenn ja, wie lautet diese?

2) Erteilt der Hersteller  Auskünfte einschließlich Dokumenten für die Konzernmarken? 

3) Für welche Fahrzeuge bietet der Hersteller einen Ersatzteil-Service an?

Diese drei Fragen hat der Autor an Christoph Knecht von Mercedes Benz Classic, an Thomas Frank von Audi Tradition, an Achim Stejskal vom Porsche Museum, an Stefan Behr von BMW Mobile Tradition und für Ferrari Classiche an Helmut Eberlein gestellt. Christoph Knecht von Mercedes Classic hat mit den oben zitierten Aussagen der Expertise geantwortet. Weiterhin bietet das Classic Center eine breite Palette von reproduzierten Ersatzteilen für klassische Fahrzeuge der Marke an.

Achim Stejskal – Leiter des Porsche Museums - hat folgendermassen geantwortet.

Frage 1: „Der Erhalt der Originalität der Sammlungsfahrzeuge ist eines der übergeordneten Ziele des Porsche Museums. Die diesbezüglichen Aktivitäten orientieren sich an der Charta von Turin der FIVA.“

Frage 2: „Das Historische Archiv der Porsche AG unterstützt die Besitzer von unzweifelhaft originalen Porsche-Rennsportwagen beim Erhalt bzw. Restaurierung durch den Zugang zu entsprechenden Archivalien.“

Frage 3: Ersatzteile sind über www.classicshop.porsche.com zu beziehen

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Fahren oder konservieren?

Am Anfang steht zunächst die grundsätzliche Entscheidung des Besitzers eines historischen Renn- oder Sportwagens, sei es ein Privatmann, eine Sammlung oder ein Museum: Will ich den Wagen nach konservatorischen Gesichtspunkten im derzeitigen Zustand belassen, will ich ihn zu Demonstrationszwecken hin und wieder der Öffentlichkeit fahrend präsentieren oder will ich ihn im historischen Rennsport einsetzen.

Zu diesem Thema gab es beim diesjährigen Pebble Beach Concours ein Symposium mit dem Thema „When does a Car Become too valuable to drive?“ (Wann ist ein Auto zu wertvoll, um gefahren zu werden?)

Diese Frage stellt sich der neue Besitzer des von Bonham`s am 12. Juli 2013 beim Goodwood Festival of Speed versteigerten Mercedes W 196 sicher auch, Fangios Siegerwagen beim Deutschland GP und in der Schweiz.

Der Wert eines historischen Automobils ergibt sich aus folgenden Kriterien:

  • Seltenheit, respektive produzierte/verbliebene Stückzahl
  • Nachfrage und Kaufkraft des Sammlermarkts 
  • Bedeutung der Konstruktion, sowohl zu ihrer Zeit als auch heute 
  • Nostalgie im Sinne des Generationeneffekts; Fahrzeuge der Jugendzeit, mit denen sich der Sammler identifizieren kann.
  • Renn- und Sportfahrzeuge werden höher bewertet als Straßenfahrzeuge. 
  • Zustand ebenso wie lückenlose Dokumentation der Restauration sind Voraussetzung für  hohen Wert.
  • Bei Renn- und Sportfahrzeugen sind sowohl die Rennergebnisse als auch die Fahrer von ausschlaggebender Bedeutung, ebenso wie die Bewertung bei wichtigen Concours  wie Pebble Beach, Amelia Island oder Villa d’Este.
  • Grad der Originalität, vorzugsweise, wenn sich der Wagen in dem Zustand befindet, wie er die Fabrik verlassen hat, wenn er die originalen Komponenten aufweist, einschließlich des ursprünglichen Antriebsstrangs, der originalen Karosserie und einer „wasserdichten“ Dokumentation.

Für den W 196 treffen alle Kriterien zu, wobei dem letzten Punkt „Grad der Originalität“ sicher eine erhöhte Bedeutung zukommt.

Mercedes Benz W196 (1954) - Sieger des GP Deutschland und des GP Schweiz
Copyright / Fotograf: Daimler AG

Sokol 650

Zur Frage „Fahren oder konservieren?“ drei Beispiele: In der DDR wurde 1949/50 unter der Bezeichnung ATB 650 – heute besser bekannt als Sokol 650 – ein Wagen für die 1952-53 gültige Formel 2 konstruiert. Zwei Exemplare wurden fertiggestellt, allerdings zu spät, um überhaupt noch in einem Rennen eingesetzt zu werden.

1976 erschien in der Automobil Chronik mit dem Kürzel K.D. ein Artikel mit dem Titel „Der Auto Union Rennwagen, den keiner kennt“. Der Autor dieses Artikels war elektrisiert, nahm Kontakt mit dem Besitzer auf und nutzte die Reisemöglichkeit zur Leipziger Messe zu einem Besuch und machte das Foto unten.

Sokol 650 (1950) - der "Auto Union Rennwagen, den keiner kennt"
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Die Auto Union-Verwandtschaft ist unverkennbar: Vorderachse, Seitentanks, Mittelmotor. Dass es sich allerdings nicht um den sagenumwobenen 1,5 ltr. Auto Union-Motor handelt, macht allein schon das Fehlen des Kompressors deutlich.

Trotzdem wurde das Rolling Chassis von der DDR-Firma Interport zwecks Devisen-beschaffung im Folgejahr als „1,5 ltr. Auto Union“ an Tom Wheatcroft verkauft, der es mit einer neu angefertigten Karosserie in der „Donington Collection of Single Seater Racing Cars“ als eben den „1,5 ltr. Auto Union“ ausstellte und 2001 bei einem Treffen historischer Rennwagen auf der Donington Rennstrecke fahren ließ. Auch die Auto Union Ringe fehlten nicht.

Sokol 650 (1950) - auf Demonstrationsfahrt in Donington im Jahr 2001 als Auto Union 1,5 Liter
Copyright / Fotograf: Eberhad Kittler

Das zweite gebaute Exemplar kam nach der Wende von der Universität Dresden ins Industriemuseum Chemnitz und wurde von einer Hochschulgruppe als Rolling Chassis wiederhergestellt Es soll nach konservatorischen Richtlinien im derzeitigen Zustand verbleiben, also nicht funktions- oder fahrbereit gemacht werden.

Sokol 650 (1950) - im Industriemuseum Chemnitz
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Beispiel zwei: Im letzten Jahr haben Audi Tradition und Mercedes Benz Classic mit dem ersten Zusammentreffen der Silberpfeile in England seit 1938 beim Goodwood Revival in vorbildlicher und sympathischer Weise die Atmosphäre der Dreissigerjahre wiederbelebt, indem jeweils fünf Fahrzeuge sowohl der 750-kg- als auch der Dreiliter-Formel am Start waren; bei Mercedes sogar noch der in nur einem Rennen eingesetzte 1,5 Liter W 165 von 1939.

Diese rollenden Exponate begeisterten ein enthusiastisches Publikum mit professionellen Fahrern, mit ihrem Sound, ihrem Geruch und packenden Überholmanövern. So kann Geschichte erlebbar gemacht werden, ohne die historische Substanz zu zerstören.

Auto Union Typ C (1936) und Mercedes-Benz W125 (1937) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Bernd Beckers Porsche 910

Als drittes Beispiel soll der Porsche 910 von Bernd Becker dienen. Der Wagen war von der Auslieferung 1968 mehr oder weniger ununterbrochen im Renneinsatz: Bis 1973 in aktuellen Serien, zuletzt in der Interserie 300 km Nürburgring.

Im direkten Anschluss daran im historischen Rennsport. Dieser 910 gilt als Prototyp eines authentischen historischen Rennwagens, auch wenn er in seiner Karriere viele Reparaturen und Verbesserungen erfahren hat, u. A. ist heute ein Dreiliter-Carrera RSR-Motor installiert. Original, also im Auslieferungszustand ist er keineswegs und das kann ein Wettbewerbswagen auch gar nicht sein. Im hohen Grade authentisch ist er allerdings.

Porsche 910 (1967) - an der Bergprüfung Altbüron 2013
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Marktentwicklung Sammlerwagen von 1972 bis heute

Wenn wir uns nun der Frage zuwenden, warum im Jahr 2013 das Phänomen „Original und …“ im Automobilbereich zum ersten Mal umfassend untersucht wird - im Kunstbereich ist es nicht erst seit Kujau und Beltracchi üblich -, so spielen unterschiedliche Faktoren eine Rolle.

Da ist zum Einen der internationale Markt für Sammlerwagen. Lassen wir ihn in Europa mit der  Sotheby’s Auktion 1972 in Monza beginnen, über die Roger Gloor in der Automobil Revue unter der Überschrift „Vierrädrige Sachwerte“ schreibt: „ Auktionen von Oldtimerautos sind in England und auch in den USA bereits seit geraumer Zeit gang und gäbe. Dort werden Bugattis und Bentleys mit der gleichen Selbstverständlichkeit versteigert wie andernorts Gaugins und Picassos. Die vielzitierte Flucht in die Sachwerte beginnt erst jetzt auch auf dem europäischen Festland auktionsmässig ‚vierräderige Kunstwerke‘ mit zu umfassen.“

Wie neu das Metier auch für ein Auktionshaus wie Sotheby’s war, mag der Umstand verdeutlichen, dass der Auktionator von 1972, George Hughes-Hartman, Direktor der Abteilung ‚Kunstgewerbe‘ war.

Hier der Abschnitt aus der Automobil Revue mit einigen erzielten Preisen von 1972: „Im Bois de Boulogne zu Paris beispielsweise wurde vor kurzem unter Maitre Etienne Ader eine solche Versteigerung durchgeführt. Den höchsten Preis erzielte ein Bugatti Typ 35 B von 1927, für den ein Liebhaber 175 000 F (135 000 Franken) zu zahlen bereit war. Ein Bugatti Typ 40 brachte es auf 70 000 F (54 000), ein Typ 37 auf 55 000 F (43 000) und der letzte von «le Patron» 1947 gebaute Einsitzer-Rennwagen ebenfalls 55 000 F Ein Ferrari 250 LM wurde für 62 000 F (48 000 Franken) dem Sammelenthusiasten zugeschlagen.“

Die zitierten Preise sind in französischen Franc und Schweizer Franken, wir ersparen uns eine Umrechnung in Euro, denn jedermann weiß, wie solche Sammlerstücke heute, 40 Jahre später von dem Sammlern - sprich dem Markt – bewertet werden.

Historischer Rennsport

Der zweite Grund für die Frage nach „Originalität“ liegt in der phänomenalen Entwicklung des ‚historischen Rennsports‘. Unter diesem Begriff soll der gesamte Bereich von sportlichen Veranstaltungen mit historischen Renn- und Sportfahrzeugen zusammengefasst werden: Clubtreffen mit Slalom, Gleichmäßigkeitsläufe, Concours wie Pebble Beach mit Demoläufen in Laguna Seca, Bergrennen, Rallyes wie die Mille Miglia bis bin zu echten Wettbewerben mit Punkten und Meisterschaften.

Era (1937) - Als die Fahrt zum Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring noch ein Familienausflug war - Service an einem ERA 1974 im alten, „originalen" Fahrerlager
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Sehen wir uns als Beispiel ein Foto vom ersten Oldtimer Grand Prix 1973 auf dem Nürburgring an, selbstverständlich im heute als „alt“ bezeichneten, in Wirklichkeit aber im „originalen“ Fahrerlager, und vergleichen das mit dem heutigen Aufgebot an Show, Hospitality, PR der Hersteller und natürlich dem Fahrzeugaufgebot, dann erkennen wir deutlich, welche Entwicklung die Szene genommen hat.

Porsche 917 (1970) - Porsche Hospitality-Zelt am OGP 1973 mit einem 917 in Porsche Austria Lackierung
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Grad der Originalität

Dass Authentizität etwas anderes ist als Originalität, haben wir bereits festgestellt. Versuchen wir nun eine Definition vom „Grad der Originalität“ bei historischen Renn- und Sportfahrzeugen. Es besteht ein allgemeiner Konsens, dass der Rahmen eines Fahrzeugs dessen Identität begründet. Das gilt vom Anbeginn bis zur Gruppe C, bei der man das Monocoque dem Rahmen gleichsetzen kann. Der Motor spielt in diesem Zusammenhang eine untergeordnete Rolle, da er sowohl in der damaligen Rennzeit ausgewechselt sein konnte, er kann auch später getauscht worden sein oder ganz fehlen. Oder teilweise fehlen wie beim Auto Union Typ D, den Hubertus Graf Dönhoff 1974 von der tschechischen Exportfirma Artia erworben hat, Teile des Wagens. Dieser ganz originale Wagen hatte einen „leeren“ Motor, d.h. Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Rotoren des Kompressors, Nockenwellenantrieb und Königswelle fehlten. Von außen betrachtet war es ein jedoch kompletter Motor. 

Auto Union Typ D (1938) - Hubertus Graf Dönhoff bei der ersten Präsentation des aus der Tschechoslavokei erworbenen Wagens in Dijon 1974
Copyright / Fotograf: Geoffrey Goddard Spitzley Archiv

Dieser Wagen wurde in den 30er Jahren von der Auto Union AG zu Werbezwecken an die Händler ausgeliehen. Daher konnte die Rennabteilung auf die sehr teure „Innenausstattung“ verzichten. (Ein im Museumsbereich hin und wieder anzutreffendes Phänomen: auch der Porsche 917/20 - die „Sau“ - hat einen leeren Motor).

Am 12. August 1979 wird der ex-Dönhoff Auto Union - jetzt mit laufendem Motor - als erster seiner Art seit Endes 2. Weltkriegs vor Box 1 auf dem Nürburgring einer staunenden Öffentlichkeit gezeigt
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Bleiben wir bei diesem Auto Union Typ D, der am 12. August 1979 einer staunenden Öffentlichkeit auf dem Nürburgring fahrend vorgestellt wurde. Wenn auch mit einem vom Autor dieses Beitrags aus der DDR „exportierten“ späteren Motor ausgestattet – das Chassis, die Karosserie und die Vorderachse sind von 1938, der Motor ist ein 1939er mit Zweistufengebläse – so weist dieser Auto Union trotzdem einen hohen Grad an Originalität auf. 

Auto Union Typ D (1938) - Colin Crabbe hatte den Wagen fahrbereit gemacht und fährt hier im August 1979 vor dem Grand Stand in Goodwood vor
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Rückbau auf einen historisch verbürgten Zustand

Als nächstes Beispiel soll der „Rückbau“ eines Rennwagens in einen historisch belegten Zustand behandelt werden. Dazu wählt der Autor den Maserati 8CM mit der Chassisnummer 3015, der am 10. Mai 1934 an die Ecurie Braillard ausgeliefert wurde und durch glückliche Umstände und eine beispielhafte Recherche an Hand von Dokumenten und zeitgenössischen Fotos bis zum heutigen Tag dokumentiert ist.

Maserati 8 CM (1934) - im Auslieferungszustand
Copyright / Fotograf: Archiv Kurt Hasler

1935 erhielt der Wagen eine Versteifung des Rahmens,  und die auf dem Foto oben zu sehende Kopfhutze auf dem Tank, Startnummer 32. Danach und durch die kommunistische Zeit in Budapest wurden weitere zahlreiche Änderungen vorgenommen.

Maserati 8 CM (1934) - Start zum Grand Prix in Brünn 1935, Start-Nummer 32 jetzt bereits mit Kopfhutze auf dem Tank
Copyright / Fotograf: Archiv Kurt Hasler

Der jetzige Besitzer Kurt Hasler entschied sich dafür, den Wagen in den technischen und äußeren Zustand der 1935er Version zu versetzen. Auch dies kann man als ein Sammlerstück mit einem hohen Grad an Originalität bezeichnen, das einer mit viel Bedacht ausgeführten Erhaltungs-restauration unterzogen wurde.

Die Eberan von Eberhorst-Maxime

Von Robert Eberan von Eberhorst, in den 30er Jahren der Assistent von Ferdinand Porsche, ab 1938 Chefkonstrukteur der Auto Union Grand Prix-Wagen und nach dem Krieg für die ersten Aston Martin DBR verantwortlich, stammt der Satz: „Der beste Rennwagen ist der mit dem stärksten Motor, den besten Bremsen und dem besten Fahrer, der als erster ankommt und sich direkt hinter der Ziellinie selbst zerlegt.“

Die letzte Runde des Gesamtsiegers der 24 Stunden von Le Mans 1983 (rechts) - Keiner wusste, ob der rauchende Porsche 956 von Ickx/Bell noch fertigfahren konnte
Zwischengas Archiv

Kann man die Rahmen der frühen Fahrzeuge bis hin zu Bernd Beckers Porsche 910 als recht durabel bezeichnen, so ändert sich die Situation mit dem Auftauchen des Porsche 917, der in seinen unterschiedlichen Versionen eine Motorleistung von 520 bis 1.100 PS bei einem Gewicht zwischen 830 und 900 kg aufwies, und das bei einem geschweißten Alurahmen, versuchsweise sogar einem aus Magnesium. Und der in seinen aktuellen Rennjahren extrem hart gefahren wurde – 1971 stellten Helmut Marko und Gijs van Lennep in Le Mans den langen bestehenden Rekord von 5335.313 km in 24 Stunden auf! Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit einschließlich Tankstopps, Fahrer- und Reifenwechsel  von 222,3 km/h!

Ähnlich  war es auch dem Porsche 917-021 ergangen, der außer seiner aktuellen Rennzeit auch danach im historischen Rennsport von Leuten wie Don March und Bobby Rahal recht hart herangenommen wurde.

Als Vincent Gaye den Wagen 2006 erworben hatte, ließ er als Allererstes  den filigranen Rahmen röntgen, um die Stabilität und eventuell vorhandene Haarrisse zu lokalisieren. Das Ergebnis zeigt dieses Foto. Jede blau markierte Stelle ist eine Bruchstelle unterschiedlichen Ausmaßes.

Porsche 917 (1969) - Rahmen des Wagens mit Chassis-Nummer 21, die blauen Stellen bezeichnen Brüche unterschiedlichen Ausmasses
Copyright / Fotograf: Jacques Breuer

Vermutlich kannte der junge Ingenieur Ferdinand Piëch Eberans Bonmot nicht. Nichtsdestotrotz bedachte er die Gefahr von Haarrissen während der Dauerbeanspruchung in einem 24 Stunden Rennen, verdonnerte die Rahmenbauer zu luftdichten Schweißnähten – deshalb sehen die originalen Schweißnähte nicht sehr elegant aus -, beaufschlagte den Rahmen mit 4 bar Luftdruck und ließ auf dem Querrohr links neben der Rahmennummer ein Ventil  einschweißen, mit dem der Luftdruck im Rahmen geprüft werden konnte. Er wollte eben verhindern, dass sich der Wagen schon vor der „Ziellinie selbst zerlegt.“

Vincent Gaye war entschlossen, 917-021 seiner ursprünglichen Bestimmung, nämlich auf einer Rennstrecke und im Renntempo – wenn auch nicht mehr im professionellen Sinne – zuzuführen. Angesichts des Zustands des Rahmens entschloss er sich konsequent zum Bau eines neuen Rahmens und diesem die ursprüngliche Rahmennummer zu geben, den alten, originalen als Nachweis aufzubewahren.

Porsche 917 (1969) - der neu aufgebaute Rahmen für Nummer 21, der auch einen Renneinsatz überleben soll
Copyright / Fotograf: Jacques Breuer

Keine Frage, dass es sich um einen weitgehenden Neubau unter Verwendung zeitgenössi-scher Komponenten handelt.

Porsche 917 (1969) - neu aufgebauter 917-021 in seiner ganzen Schönheit
Copyright / Fotograf: Jacques Breuer

Was für beide Wagen, den Maserati und den Porsche gilt: sie sind an Hand von zeitgenössi-schen Dokumenten und Fotos von der Auslieferung bis heute lückenlos dokumentiert.

Porsche 907-29 und TWR Porsche WSC 95

Zwei weitere Beispiele für die Komplexität des Themas seien hier noch vorgestellt.  Der Porsche 907-029 begann seine Rennkarriere am 05. Mai 1968 unter den Fahrern Hans Herrmann und Jochen Neerpasch bei der Targa Florio.

Porsche 907 (1968) - Hans Herrmann und Jochen Neerpasch an der Targa Florio am 5. Mai 1968
Copyright / Fotograf: F. Lini - Courtesy GP Library

Danach ging er durch mehrere Hände und landete schließlich bei dem Privatfahrer Helmut Krause, der den Wagen bis 1970 in insgesamt 24 Rennen und nicht ohne Erfolg einsetzte. Wie üblich und auch notwendig, modifizierte Krause den Wagen, um wettbewerbsfähig zu bleiben und in letzter Version endete das ehemalige Coupé als Spyder und mit hinteren Kotflügeln vom 917. Bei diesem Wagen ist die Entscheidung des derzeitigen Besitzers, ihn in den Urzustand Targa Florio 1968 zurück zu versetzen.

Porsche 907 (1968) - Nummer 29 in der Hand von Helmut Krause, hier am 18. Oktober 1970 auf dem Nürburgring als Spider zu sehen
Copyright / Fotograf: Josef Weitz Archiv Petrolpics

Am 17. Juni 1996 erschien in der FAZ ein Artikel mit der Überschrift „Porsche-Kunde besiegt in Le Mans die Neukonstruktion der Meister.“ Was war geschehen? Reinhold Joest, seit 1962 im Rennsport mit, für und in diesem Fall gegen Porsche aktiv, hatte von Tom Walkinshaw zwei TWR Jaguar Chassis aus den Vorjahren erworben, diese aerodynamisch optimiert, mit Porsche 935 Antriebstechnik versehen und damit die von Porsche bei den 24 Stunden selbst eingesetzten 911 GT1 alt aussehen lassen. Die beiden Wagen stehen heute in der Joest-Sammlung, gelten in der Literatur und in Sammlerkreisen als TWR Porsche WSC 95.

TWR Porsche WSC (1995) - das siegreiche Joest Team 1996 mit den beiden Jaguar-Porsche-Hybridfahrzeugen
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Die Bedeutung der Chassis-Nummer

Welche Bedeutung die Identität, manifestiert durch die Rahmennummer oder Chassisnummer eines historischen Automobils in der internationalen Sammlerszene – oder sollen wir sagen, bei den Investoren? – hat, soll am Beispiel des 2007 auf der Rétromobile in Paris von Christie’s angebotenen Auto Union Typ D verdeutlicht werden.

Christie´s hatte einen 1939er Auto Union Typ D mit einem bis dahin nicht gekannten PR-Aufwand als „Most expensive Car to be Sold at Auction“ angekündigt. Der Wagen wurde in allen Details hervorragend fotografiert, ein hochwertiger Einzelkatalog wurde erstellt.

Auto Union Typ D (1939) - von Chrstie's in paris als "most expensive car to be sold at auction" angekündigt
Copyright / Fotograf: Kent Caveny

Der Wagen wurde per Flugzeug ins Audi Forum New York geflogen. Ein Audi-Historiker wurde mitgeschickt, um der US-Presse und US-Sammlern Auskunft über die historische Bedeutung des Wagens zu erteilen. Die Fifth Avenue wurde auf 500m gesperrt und Emanuele Pirro (Le Mans Sieger im Audi R10 2006 und 2007) pilotierte den Wagens ins Audi Forum, wie ein einem Youtube-Filmchen zu sehen ist.

Auto Union Typ D (1939) - auf dem Auktionskatalog von Christies von 1997
Copyright / Fotograf: Christie's

Christie’s promotete den Wagen als teuerstes Auto der Welt und präsentierte ihn in Paris prominent auf einer Drehbühne. Dem Wagen wurde eine Renngeschichte mitgegeben, das Internet ist noch heute voll davon. Google liefert auf die Eingabe „auto union type d christie’s“ noch heute tonnenweise Treffer!

Der Wagen wurde als Siegerwagen Reims 1939 unter H.P. Müller vorgestellt, gleichzeitig aber auch als Nuvolaris Siegerwagen beim letzten GP am 03.09.1939 in Belgrad. Ein Hype sondergleichen!

Auto Union Typ D (1939) - im Ausstellungskatalog abgebildete Rahmennummer
Copyright / Fotograf: Christie's

Der Katalog enthielt auch ein Foto der Rahmennummer. An dieser Rahmennummer 21 und damit an der Identität und Renngeschichte des Wagens kamen, wie sich inzwischen herausgestellt hat, berechtigte Zweifel auf, so dass Christie’s etwas selten Praktiziertes machen musste, nämlich den Wagen wenige Tage vor der Auktion zurückzuziehen. Die Presseinformation lautete. „Further investigation into the racing history of the car.“

De facto war eine weitere Erforschung der Renngeschichte nicht nötig, denn mit der korrekten Identität handelte es sich um einen Auto Union Grand Prix-Wagen mit bekannter Renngeschichte und einem hohen Grad an Originalität.

Die Preisentwicklung

Als Beispiele für das derzeitige Preisniveau seien eben dieser Auto Union und ein 2012 bei Le Mans Classic teilnehmender lindgrüner Ferrari 250 GTO genannt. Der Auto Union stand 2012 auf dem Stand von Hall & Hall auf der Techno Classica und wurde für € 10 Mio angeboten. Der Wagen wurde von Audi Tradition erworben, Motor Klassik widmete ihm einen mehrseitigen Artikel, der Preis wurde weder bestätigt noch dementiert.

Der Ferrari 250 GTO wurde vom US-Sammler Craig McCaw für US$ 35 Mio erworben. Dieser Preis wurde durch einen Artikel von Miles Collier in Sports Car Market wiederholt und damit zumindest indirekt bestätigt.

Replica – Nachbau - Recreation

Angesichts dieser Wertentwicklung ist es klar, dass die Versuchung zur handwerklich perfekten Neuanfertigung, vulgo Nachbau, Replica, Recreation und was der Umschreibungen sonst noch sein mögen,  gewaltig ist.

Auch für diesen Bereich eine Vorbemerkung: Es ist in der Museumswelt durchaus üblich, ein wichtiges Artefakt, von dem kein Original überlebt hat, als Replikat auszustellen. So steht in der Niedersächsichen Leibniz-Bibliothek in Hannover der Nachbau der vom Namensgeber erdachten und von einem Uhrmachermeister gebauten Rechenmaschine. Die Beispiele aus anderen Museen sind zahlreich. Allerdings wird die Tatsache des Replikats am Objekt deutlich gemacht.  Vom Auto Union Typ C hat lediglich das Exemplar im Deutschen Museum als originales Chassis - die Karosserie ist neu – überlebt. Der Typ C bei Audi ist ein Neubau und als solcher gekennzeichnet.

Der am Anfang dieses Artikels genannte SSK ist eine Fälschung, die inzwischen mit der Bezeichnung „Ray Jones SSK“ eine eigene Provenienz angenommen hat.

Vor einigen Jahren ging eine Meldung durch die Presse, dass in USA in einer Holzscheune diverse alte Autos verbrannt seien. Eins davon war ein SSK, um dessen überlieferte Rahmennummer ein komplett neuer SSK entstanden ist. In diesem Fall ist der „Grad der Originalität“ schon fast nicht mehr vorhanden. Allerdings – und damit offenbart sich die ganze Komplexität des Themas – soll Max-Gerrit von Pein, der damalige Leiter  des Mercedes Museum Anfang der 90er Jahre bei Thyssen ein zweistellige Zahl von SSK-Chassis – die Zahlen schwanken zwischen 12 und 18 – in der Legierung der 20er Jahre in Auftrag gegeben haben, um, wie es damals in der Presse kolportiert wurde, die „originalen SSKs nicht bei der Mille Miglia zu Schrott fahren zu lassen“. Ein weiteres Argument war: „Wir haben die Pläne und das Copyright.“

Mike Riedner, damaliger Chefredakteur der Motor Klassik hat 1995 einen flammenden Artikel dagegen verfasst.  Was aus den Rahmen geworden ist, entzieht sich der Kenntnis des Autors.

Bei Mercedes allerdings hat sich die Betrachtungsweise über den Grad der Originalität unter dem jetzigen Leiter Michael Bock fundamental geändert:

Unten den Fahrzeugen in der abgebrannten Neu England-Scheune befand sich auch ein Mercedes-Benz W 194 – eines der wenigen Exemplare der Vorläufer-Serie des heute als 300 SL mit der internen Bezeichnung W 198 bekannten Automobils. Auch dieser Wagen hatte eine ursprüngliche Rahmennummer, er wurde sogar im Mercedes-Benz Classic Center aus Neuteilen aufgebaut, trotzdem wird er von Mercedes Classic als Neubau bezeichnet, wie Michael Bock auf Nachfrage des Autors bestätigte.

Mercedes und Porsche versuchen, sich vor Neubauten insofern zu schützen, als sie mit der Herausgabe von Archivmaterial sehr restriktiv umgehen. Bei Mercedes Classic kann der Besitzer eine Expertise bestellen, die die drei oben zitierten Fragen beantwortet.

Fluch und Segen von Recreations

Nun mag sich mancher fragen, warum die Hersteller - sofern sie noch heute existieren - nicht gegen „Recreations“ unternehmen? Auch dies ein sehr vielschichtiges Thema. Einige dem Autor bekannte Beispiele:

Am 1. Juli 1948 erklärte die Regionalregierung Sachsen dem Aufsichtsrat der Auto Union AG, dass das Vermögen der Firma enteignet worden sie. Ein Jahr später, im August 1949, wurde die Auto Union AG aus dem Handelsregister Chemnitz gelöscht.  Rechteinhaber an den ehemaligen Teilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer ist heute die Audi AG. Im Fall der Auto Union Grand Prix-Wagen gibt es eine Vereinbarung zwischen Audi Tradition und der „Herstellerfirma“ Crosthwaite & Gardiner (C&G), dass Audi über Neubauwünsche von Kunden sein Placet geben muss.

Roland D’Ieteren wollte vor vielen Jahren einen Typ C bauen lassen, musste aber auf Typ A umschwenken, weil der damalige Audi Vorstandsvorsitzende Franz-Josef Paefgen keine „Serienproduktion des Typs C“ wollte. Als Bernie Ecclestone einen aus Schottland erworbenen Neubau eines Typ A zwecks „Restauration“ zu C&G brachte kam letztendlich ein weiterer Typ C heraus. Für Ernst Piëch wurde bei C&G ein weiterer Typ A gebaut. So ist die „Serie“ doch noch zustande gekommen.

Zur Auto Union gehörte auch die Firma Wanderer, die für die Langstreckenfahrt Lüttich-Rom Lüttich drei Stromlinien-Roadster bauen ließ und erfolgreich einsetzte. Keiner dieser Roadster hat überlebt.

Wanderer W25 (1939) - Fritz Trägner mit Beifahrer Gustav Menz, die ein Loch in der Ölwanne mit einem weich gekautem französischen Baguette stopfen mussten - die "Reparatur" tat sogar für die Rückfahrt von Lüttich nach Chemnitz ins Werk noch ihren Dienst
Copyright / Fotograf: R.A.C.I

Audi Tradition ließ alle drei nachbauen und zeigte sie 2004 beim Audi Day in Zwickau. Dass die 1939er Wagen Chemnitzer Kennzeichen trugen, ist normal. Dass die Neubauten mit H-Kennzeichen beim Publikum den Eindruck eines „historischen“ Automobils erwecken, muss Audi Tradition als Rechteinhaber an der Marke Wanderer erklären. 

Wanderer W25 (1939) - Nachbauten der zerstörten drei Fahrzeuge von 1939, aber mit H-Kennzeichen
Zwischengas Archiv

Der wichtigste BMW Rennerfolg der Vorkriegszeit ist das BMW 328 Touring Coupé, mit dem Huschke von Hanstein/Walter Bäumer die Mille Miglia 1940 gewonnen haben. Entdeckt und gerettet hat den Wagen 1985 der US-Amerikaner Jim Proffit. Dieser inzwischen - leider - mit einer neuen Karosserie versehene historische 328 steht im BMW-Museum zusammen mit einem Neubau, der bei Veranstaltungen eingesetzt wird.

Neben dem Touring Coupé und zwei Roadstern wurde bei BMW auch eine Limousine gebaut, mit einem Karosserie-Entwurf nach Wunibald Kamm von Willhelm Mayerhuber (Leiter der neuen Abteilung "Künstlerische Gestaltung" und Bau im Werkseigenen Prototypenbau in München), der der Rennabteilung unter Ernst Loof angegliedert war. (Pressetext BMW)

BMW 328 Kamm Rennlimousine (1939) - an der Mille Miglia 1940 mit den Fahrern G. Lurani und F. Cortesi, die wegen technischen Problemen ausschieden
Copyright / Fotograf: BMW Mobile Tradition

Nach dem letzten Einsatz der Kamm-Limousine unter Karl Kling in Hockenheim 1947 benutzte Loof die Rennlimousine für einige Zeit als Privatwagen, um sie ca. 1950 an den Bad Godesberger Bauunternehmer Fritz Pohl zu verkaufen. Dessen Sohn setzte das Auto dann wenig später in angesäuseltem Zustand bei einer Probefahrt ziemlich heftig gegen einen Baum, wonach die Reste verschrottet wurden! Originalaussage des Sohnes vor drei Jahren, der damals glücklicherweise noch lebte! (BMW Clubnachrichten)

Vor einigen Jahren war auf dem BMW-Stand bei der Techno Classica ein 328-Chassis mit dem Hilfsrahmen für die Karosserie ausgestellt, den der Autor unschwer als für die Kamm-Limousine vorgesehen erkennen konnte. Inzwischen ist dieser wertvolle Zeitzeuge neu aufgebaut worden und wurde von BMW u.a. bei der Rallye "1000 Millas Sport" in Patagonien eingesetzt. Der entsprechene Pressetext bezeichnet den Wagen klar als Nachbau - vorbildlich.

BMW 328 (1939) - detailgetreuer Nachbau der Kamm-Rennlimousine an der Rallye "1000 Millas Sport" in Patagonien
Copyright / Fotograf: BMW AG

Anfragen des Autors bei den Traditionsabteilungen von Audi und BMW nach einer Erklärung für die Nachbau-Praxis blieben unbeantwortet. Von Insidern, die ihren Namen nicht in der Zeitung lesen wollen, ist jedoch das Argument zu vernehmen, es handele sich um „originale Chassis“. Das aber bedeutet nichts anderes, als dass für jeden Neubau ein bestehender BMW 328 umgebaut wurde. Angesichts des vom Autor im Jahr 2010 aufgenommenen Fotos bei der Firma Stauch Nähe Prag muss man sich allerdings fragen ob es sich tatsächlich um 328 Chassis handelt oder vielleicht doch um 319- oder gar modifizierte 326-Rahmen. (Vielleicht gibt es ja einen BMW-Spezialisten, der den links stehenden Rahmen identifizieren kann.)

BMW 328 (1938) - Serienproduktion BMW 328 bei der Firma Stauch Nähe Prag - nicht weniger als fünf BMW 328 in unterschiedlichen Stadien des Aufbaus, der Rahmen für den für den nächsten Neubau links an der Wand
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Sonderfall 300 SL Coupé – Flügeltürer

Espenlaub Flügeltürer (1948) - von Gottlob Espenlaub auf Basis eines Volkswagens hergestellt
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Obwohl der Flugzeugkonstrukteur Gottlob Espenlaub bereits Ende der 40er Jahre den oben abgebildeten „Flügeltürer“ gebaut hat, gilt das zunächst als W 194 für Sporteinsätze gebaute 300 SL Coupé und sein Nachfolger, der W 198 zu Recht als der „Flügeltürer“.

Und mit dieser seither oft kopierten Ein- und Ausstiegsvariante bei Automobilen hat die Firma Daimler-Benz zu Recht ein Alleinstellungsmerkmal, das es ihr erlaubt, diese Karosserie vom Landgericht Stuttgart als Werk der angewandten Kunst mit noch mehrjährigem Urheberrechtsschutz feststellen zu lassen.  (Az. 17 O 304/10, Urteil vom 9. Dezember 2010, rechtskräftig nach Berufungsrücknahme

Mercedes Benz 300 SL (1956) - Der Mercedes 300 SL „Flügeltürer“ in seiner ganzen Schönheit. Ein Exemplar im unrestaurierten Original-zustand im Jahr 1977 fotografiert
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Von new-old-stock zu nachgefertigten Teilen

Allerdings ist dies auch der einzige Fall, bei dem der Hersteller erfolgreich gegen Neubauten einschreiten kann, abgesehen selbstverständlich von der Verwendung des geschützten Markenzeichens. So konnte man vor einigen Jahren auf der Techno Classica einen in Argen-tinien gebauten SSK mit abgeklebtem Stern sehen.

Andererseits gibt es die Firma Historische Feinmechanik Beck, die auf ihrer Website einen SSK Neubau zeigt und im Text sagt „Wir konstruieren und fertigen Aggregate, Komponenten, Ersatz- und Verschleißteile für die Vorkriegsfahrzeuge der Mercedes Benz-Typen S – SS – SSK und 630 mit höchster Präzision, hochwertigen Materialien und neuestem, technischen Standard.“

Diese Aussage führt uns zu einem Problemfeld bei der Frage nach dem Grad der Originalität, nämlich dem Verschleiß, der Reparatur und dem Ersatz von Komponenten. Im Auslieferungszustand kann ein Automobil nur erhalten werden, wenn es von der Produktion ins Museum kommt, wie es hin und wieder beim letzten produzierten Exemplar einer Serie geschieht. Das Automobil führt die Bewegung ja bereits im Namen, und mit mechanischer Nutzung ist auch Verschleiß verbunden. Von den Reifen einmal abgesehen, gibt es tausende weitere Teile oder Komponenten, die dem Verschleiß unterworfen sind.

Bei den Ersatzteilen haben sich zwei Termini eingebürgert, nämlich N-O-S (new old stock) für Originalteile, die sich aus der Zeit der aktuellen Produktion bis heute erhalten haben, und Reproduktionsteile aus Nachfertigungen, wie sie sowohl von spezialisierten Händlern als auch von den Classic-Abteilungen der Industrie angeboten werden.

Auch hierzu ein Beispiel: Der BMW 328 war ursprünglich mit einem Hurth-Getriebe ausgestattet, das schwer zu schalten und zudem zu schwach ausgelegt war. Es war Helmut Feierabend, der bereits in den frühen 70er Jahren herausgefunden hatte, dass ein Volvo-Getriebe ohne Probleme in den 328 eingebaut werden kann und sich zudem als wesentlich zuverlässiger erwiesen hat. Es besteht kein Zweifel, dass beim Einbau dieses Getriebes der Grad der Originalität abnimmt.

Diesem Umstand hat BMW Mobile Tradition insofern abzuhelfen versucht, als man die Zahnradfabrik Friedrichshafen, in der Hurth aufgegangen ist, mit der Neukonstruktion des ursprünglichen Hurth-Getriebes beauftragt hat. Selbstverständlich in verbesserter Ausführung, wie der Pressemeldung zu entnehmen ist. Ein BMW 328 fährt also in Zukunft mit einem 75 Jahre nach der Einführung verbesserten Originalgetriebe.

Die FIVA und die Charta von Turin

Diese wenigen Beispiele veranschaulichen bereits die am Beispiel der beiden SSKs am Anfang dieser Betrachtung umrissene Bandbreite von „Original und …“. Und so ist es kein Wunder, dass sich Organisationen wie Clubs, Interessegemeinschaften und Veranstalter Gedanken zum diesem Thema machen.

War diese Organisation in Deutschland zunächst die Deuvet, so ist es jetzt der ADAC, der als deutscher Vertreter Sitz und Stimme in der FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) innehat. Die FIVA nun hat in mehreren Anläufen die am 29. Januar 2013 verabschiedete „Charta von Turin“ für offiziell erklärt.

Die Meinungen zu den Definitionen der Charta gehen selbst bei den Teilnehmern des deutschen Parlamentskreises auseinander. Dem soll durch ein als Vademecum (lateinisch vade mecum geh mit mir!) bezeichnetes Handbuch in naher Zukunft Abhilfe geschaffen werden. Man darf gespannt sein!

Zum Abschluss noch ein Fotos des Porsche 904-049 als Reverenz an den im letzten Jahr verstorbenen Ferdinand-Alexander „Butzi“ Porsche. Auch dieser Wagen ist leider von Kopien nicht gefeit. Tatsächlich gibt es sogar Betriebe, die sich auf Replicas des 904 spezialisiert haben.

Porsche 904 GTS (1964) - Dieser Porsche 904 hatte 1977 ganze 493 km gelaufen und gilt bis heute als besterhaltenes Exemplar aus der Baureihe
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

„Original und …“ - ein weites Feld …

Dieser Artikel ist im Magazin Powerslide erschienen. Wir danken für die Möglichkeit, ihn unseren Lesern zur Verfügung zu stellen.

Weiterführende Literatur

  • Porsche 917-021 – The Fabulous Story (Bestellung online
    Buch-Cover Porsche 917
  • Maserati 3015 – Seine Geschichte (Buchbesprechung)

    Buch Maserati 8CM

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von dagamba
24.06.2014 (15:11)
Antworten
Schwierig wird es, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Ein Dilemma, mit dem ein guter Freund meiner Familie sich befassen musste. Der - recht bekannte - Eigner des 1986er MM Siegerfahrzeugs, eines in den Originalzustand restaurierten echten SSK, geriet an ein Puzzle bestehend aus einem professionell gekürzten SS-Rahmen plus passenden Zutaten, um daraus einen SSK zu bauen. Die originale lange SS-Karosserie war wohl schon im zweiten Weltkrieg verschwunden, beim Erwerb waren die lange Kardanwelle und die herausgeschnittenen Rahmenteile ebenfalls bereits beim Eisenverwerter gelandet. Was also tun? Seine Entscheidug war, den "falschen" SSK einfach zusammenzusetzen. Und dann mit der fehlerhaften Historie zu leben (sie natürlich sauber zu dokumentieren) und diesen Wagen bevorzugt zum Sporteinsatz herzunehmen, weil sein Wert deutlich geringer ist, als das Original. Für mich, der ich mir niemals auch nur annähernd etwas aus dieser Preisklasse leisten könnte, ein herber Verlust eines originalen SS, der mit seiner 4-Sitzer Werkskarosserie, vielleicht sogar mit einem atemberaubenden Aufbau eines fremden Couturiers, sicherlich mehr Augenweide gewesen wäre als das jetzige Ergebnis. Aber der Argumentation ist nichts entgegenzustellen: Das Kind war bereits in den Brunnen gefallen, ein Rückbau auf einen SS wäre so gut wie unmöglich gewesen, und dann hätte ihm eine Kopie zum zerschrubben gefehlt. Zumal ein extrem seltener SS Werks-Tourer im völlig unberührten Originalzustand (OK, das Verdeck musste wirklich gemacht werden) mit Nitrolack und erst 10.000 Meilen auf der Uhr (GB-Erstauslieferung) seine Sammlung ziert und damit das Gewissen etwas beruhigt. Was, frage ich, hätte der Mann mit dem Bausatz machen sollen? Seine Provenienz und der Übeltäter, der die Säge seinerzeit ansetzte, sind sauber dokumentiert. Nun bleibt zu hoffen, dass diese Dokumentation niemals verloren geht und dass besagter Wagen nicht im Nachgang in anderen Händen plötzlich eine falsche Identität annimmt. Das ist nämlich die Gefahr.
von We******
19.12.2013 (23:34)
Antworten
Das drittletzte Foto zeigt keinen Espenlaub, sondern den VW-Flügeltürer von Herbert Gomolzig.
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