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Bild (1/1): Prospektentwurf für den Martini BMW 700 (© Archiv Wolfgang Thierack, 1963)
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    Rennlegende Willi Martini

    6. September 2011
    Text:
    Wolfgang Thierack
    Fotos:
    Archiv Wolfgang Thierack 
    (19)
     
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    Im kleinen Städtchen Adenau unter der alten Nürburg erblickte Willi Martini am 6. Januar 1925 das Licht der Welt. Sein Interesse wandte sich schon in jungen Jahren der Segelfliegerei zu. So war es auch sein Bestreben, die jedem Jungen in der damaligen Zeit zu teil werdenden militärischen Ausbildung in diesem Bereich zu absolvieren. Er trat 1940 in die Fliegertechnische Vorschule Oranienburg ein. Aus dieser ging dann im Jahr 1942 die Technische Vorschule der Luftwaffe hervor. Dort wurde nicht nur der Segelflug gelehrt, sondern es wurde auch der Bau von Flugzeugen in Theorie und Praxis unterrichtet.

    Nach kurzer Kriegsgefangenschaft hatte jedoch der erlernte Beruf des Flugzeugbauers keine Zukunft und er musste einige Jahre als Installateur im fernen Stuttgart verbringen.

    Der Start bei Veritas

    Eine Zeitungsanzeige von Ernst Loof, der zusammen mit dem Waschmaschinenfabrikanten Erwin Bonn aus Duisburg die Überreste der Rastatter Firma Veritas in die alten Auto Union-Hallen am Nürburgring gebracht hatte bewegte ihn, sich dort zu bewerben.

    Loof fragte ihn, ob er Alu schweißen könne. Martini bejahte es. Ernst Loof stellte ihn im Herbst 1951 ein. Zwischen der Ausbildung und der rauen Wirklichkeit war aber ein großer Unterschied.

    Am Nürburgring wurden neben der Wartung und Betreuung der Rennwagen z.B. von Paul Pietsch, der Ecurie Suisse usw. auch die Endmontage der Veritas Nürburg Sportwagen durchgeführt. Das Programm umfaßte zwei- und viersitzige Coupés und Cabriolets. Die Preise waren mit 21.500 bzw. 22.000 Mark nur für wenige erschwinglich. Die Karosserien kamen fertig von Spohn in Ravensburg, gegen Vorkasse natürlich, und die Motoren von Heinkel aus Stuttgart. Eine Handskizze Martinis zeigt sogar eine damals angedachte „Fließbandfertigung“ als Halbkreis zwischen zwei Toren der alten Werkstatt.

    Im Bereich der Rennwagen entstand u.a. auch die Vollstromlinienkarosserie für Paul Pietsch zum Avus Rennen 1952. Paul Pietsch verunglückte schwer. Die Karosserie konnte jedoch wieder aufgebaut werden und existiert noch heute.
    Später, sozusagen als krönender Abschluss seiner Veritas Karriere, entstanden noch die beiden Veritas RS 2 und der „Fuchs“ Veritas, die vermeintlich letzten Wagen der „Wahrheit“.

    Da Loof sich mehr der Weiterentwicklung der Fahrzeuge und der Umsetzung seiner immer neuen Ideen als um die notwendige, gewinnbringende Produktion und den Verkauf der Straßenwagen kümmerte, war ein Ende absehbar. Im Juli 1953 musste die Veritas Nürburgring erneut Konkursantrag stellen. In der Pressemitteilung der BMW AG vom 22.Juli 1953 teilte diese mit, dass die „Liquidation bis Ende August beendet sein wird. Die Bayrische Motoren Werke AG hat aus der Liquidationsmasse die sie interessierenden Unterlagen erworben“.

    Zum ersten Mal mit BMW

    Der damalige Verkehrsminister Seebohm drängte BMW zur Übernahme der Baracken samt Inneneinrichtung.

    Als „Werk 13“ diente die Außenstelle Nürburgring als Stützpunkt für die Erprobung der großen Limousinen ebenso wie der kleinen Isetta. Ernst Loof gelang es einen Bauauftrag für den 502 Sportwagen zu bekommen. Er gestaltete mit einfachen Mitteln einen zweisitzigen Sportwagen, der als direkter Nachfolger seiner Veritas Sportwagen angesehen werden kann. Die Karosse wurde bei Baur in Stuttgart nach den Plänen von Ernst Loof gefertigt und der Wagen in der Werkstatt am Ring komplett zusammengebaut.

    Später entstand noch ein weiterer Sportwagen mit V 8 Zylinder Motor, der aber in München gezeichnet wurde und nach Fertigstellung am Ring auch dorthin überführt wurde. Bilder dieses Wagens sind im Buch von Dr. Karlheinz Lange „Der legendäre BMW 507“ enthalten.
    Vom Werk 13 aus startete man auch Versuchsfahrten wie z.B. eine über 10000 km führende Frankreichrundfahrt mit vier Limousinen.

    Wegen Differenzen zwischen den Münchnern mit Ernst Loof durch die heimliche Präsentation „seines Sportwagens“ in Bad Neuenahr entschloß sich BMW im Jahr 1954 den Betrieb aufzugeben.

    Willi Martini und der Hoffmann Kabinenroller im Jahre 1954
    © Copyright / Fotograf: Archiv Wolfgang Thierack

    Kurze Episode bei Hoffmann

    Willi Martini ging zu Hoffmann nach Lintorf um an dem Bau des Prototyps der Hoffmann Kabine mitzuwirken. Nachdem BMW die Lizenz von Iso für Deutschland erworben hatte beschloß der Vespa- und Motorradfabrikant, selbst ein Motocoupé zu entwickeln.

    Meisterprüfung bei BMW

    Nach dem Hoffmann Abenteuer ging Willi Martini dann zu BMW nach München und wirkte beim Aufbau der Vorserienfahrzeuge des Typs 503 und 507 nach den Entwürfen von Graf Goertz mit. Auch an der Staatslimousine Typ 505 musste er noch mit Hand anlegen, da die Schweizer Karosseriefirma Ghia Aigle nicht die gewünschte Qualität abgeliefert hatte.

    Zwischenzeitlich hatte BMW dem Bonner Händler Rische den Betrieb am Nürburgring untervermietet. Neben dem Verkauf der BMW Fahrzeuge verdiente er sein Geld mit den Teilnehmern an den Touristenfahrten auf dem Nürburgring. Am Wochenende herrschte dort während der schneefreien Jahreszeit Hochbetrieb und jeder Abschleppvorgang eines havarierten Straßenwagens brachte bares Geld in die Kasse. An den Wochenenden mit Veranstaltungen war der Abschleppwagen in offizieller Mission unterwegs. Schon damals war es ein hartes Geschäft aber ein noch konkurrenzloses Unternehmen.

    Die eigene Werkstatt und der erste eigene Rennwagen

    Nach dem ablegen der Meisterprüfung trat Martini erst als Filialleiter bei Rische ein und übernahm dann 1959 den Betrieb von BMW.
    Da die Winter in der Eifel wenig Arbeit für die in der Werkstatt Beschäftigten bedeutete begann man im Winter 1960/61, angespornt von den vielen gemeldeten Rennerfolgen des BMW 700, mit dem Aufbau eines eigenen Rennwagens für den Chef. Als Basis diente ein ausgeschlachtetes Coupé, welches eigentlich zum Schrotthändler gehen sollte. Willi Martini meldete sich auch selbst als einziger Fahrer zum ACS 6 Std. Rennen am 11. Juni 1961 auf dem Nürburgring an.

    Hans August Stausberg, talentierter Sohn einer Kölner Fleischerfamilie und Nutznießer der Graf Tripschen Sportförderung war immer auf der Suche nach einem freien Cockpit. Da er schon einige Erfolge aufweisen konnte trat ihm Willi Martini freiwillig seinen Platz ab. Der Erfolg sollte ihm recht geben. Stausberg bedankte sich für dieses Vertrauen mit einem Klassensieg nach sechsstündiger Alleinfahrt.

    Ein professioneller Tuningbetrieb

    Nach der Gründung der Scuderia Colonia am 13. Januar 1960 durch Graf Berghe von Trips waren die für die Nachwuchsförderung gekauften bzw. gebauten Formel Junior vom Typ Stanguellini und TCA bei Testfahrten Gast in den Räumen von Martini. Daraus entwickelte sich eine enge Freundschaft des Grafen mit dem Adenauer Autohausbesitzer.

    Der siegreiche BMW 700, links Willi Martini mit seinem Meister
    © Copyright / Fotograf: Archiv Wolfgang Thierack

    Nach weiteren Erfolgen der BMW 700 Coupés aus der PS-Schmiede Martinis im Jahr 1961 wurde auf Grund der großen Nachfrage der professionelle Tuningbetrieb aufgenommen. Man konnte anhand einer Preisliste die gewünschten Änderungen selbst zusammenstellen.
    Die Kundschaft kam aus der ganzen Welt. So bestellte Juan Manuel Fangio vier getunte BMW 700 Coupés zur Teilnahme am Grand Premio seines Heimatlandes Argentinien. Erfolge blieben jedoch nahezu aus, da niemand die notwendigen Abstimmungsarbeiten für die in Argentinien herrschenden klimatischen Verhältnisse vornahm.

    Nun waren die Rennfahrer am Ring nicht mehr nur Gäste oder Benutzer der Werkstatt für ihre havarierten Autos sondern auch Kunden. Allein Colin Chapman musste einmal mit seinen Monteuren über Nacht aus zwei verunfallten Wagen wieder einen zusammenbauen lassen. So ergab sich auch dies und jenes Gespräch, wie man denn die kleinen Wagen noch erfolgreicher machen könnte.

    Ein Entwurf Uwe Bahnsens

    Einer seiner Kunden, der in Ermangelung eines geeigneten Sportgerätes im eigenen Konzern auf die bayrische Marke auswich, war der Ford Designer Uwe Bahnsen. Er entwarf die legendäre Badewanne, den Ford 15/17 M der 60er Jahre. Er animierte Martini 1962 eine Kunststoffkarosserie auf den 700er zu setzen. Der erste Entwurf war von dem talentierten Designer schnell auf ein weißes Blatt Papier skizziert. Willi Martini zeigte diesen Entwurf damals stolz den Journalisten, die die immer bekannter werdende Frisierwerkstatt in der Eifel besucht haben um davon zu berichten.

    Die Graf Trips Gedächtnishalle

    Am 25. Mai 1962, dem Vorabend des 1000 km Rennens, wurde die „Graf Trips Gedächtnishalle“ in Form des neuen Ausstellungsraumes eingeweiht. Dem Architekten gelang es, durch die Gestaltung der beiden Fassaden quer zur Strasse den Namen MARTINI nun weithin sichtbar zu präsentieren. Im Inneren konnte man als Besucher einige Andenken an Graf Trips besichtigen, die seine Eltern dem Adenauer zur Verfügung gestellt hatten. Leider verschwanden einige der Exponate bei einem Einbruch und sind nie wieder ausgetaucht.

    Später entstand dann nur noch die Erweiterung des Grundrisses im Bereich eines Tores für den neuen Motorprüfstand.

    Der erfolgreiche Martini BMW 700

    Im Winter 1962/63 entstand die Urform aus Gips für die Produktion des ersten MARTINI BMW 700. Es wurden bis zum 1000 km Rennen am 19. Mai 1963 drei Wagen fertig gestellt. Die Startnummer 79 erhielt einen Königswellenmotor, die damals letzte Entwicklungsstufe vom Werk, und startete unter der Bewerbung von Walter Schneider, mit ihm und Toni Fischhaber. Dieser Wagen schied nach 7 Runden aus. Heinrich Hülbüsch und Georg Bialas gewannen mit einem Schwesterauto, jedoch mit einem frisierten Serienmotor ihre Klasse. Die Presse lobte damals Martini als den deutschen Abarth. Heinz Schreiber und Hubert Hahne kamen als zweit platzierte der Klasse ins Ziel.

    Die Resonanz war sehr groß und Martini erhielt Anfragen aus ganz Europa. Es gab sogar einen Prospektentwurf. Man hatte sich vorgenommen, den Wagen als GT einstufen zu lassen und dazu mussten 100 identische Autos gebaut werden.

    Der erste Kunststoffwagen Willi Martinis, ein Martini BMW 700 Coupé
    © Copyright / Fotograf: Archiv Wolfgang Thierack

    Im Laufe des Jahres 1963 begann man dann eine Straßenversion zu bauen. Diese wurde anfangs 1964 von Manfred Jantke, damals Chefredakteur der Zeitschrift Auto, Motor und Sport getestet und so der breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht.. Hubert Hahne posierte unter den Kölner Rheinbrücken mit dem Wagen für Pressefotos. Es wurde sogar gemunkelt, dass er die Produktion selbst übernehmen wollte und dafür von BMW den Martini Betrieb anmieten wollte.

    Das Ende der BMW 700 Produktion

    Durch das Ende der Produktion des BMW 700 und den Erfolg der „Neuen Klasse“ schwand bei BMW das Interesse und die Bereitschaft der notwenigen Teilelieferungen zu vernünftigen Preisen. Durch den Kauf von Teilen zu Ersatzteilpreisen wäre der Gestehungspreis des Coupés noch weiter in die Höhe geschnellt.

    Eine Aufzeichnung Martinis belegt, daß der Aufbau  der ersten vier Wagen ohne irgendwelche Zuschläge für Vertrieb und Verkauf bei 30 000 DM lag. So ist ein damals ins Auge gefasster Ladenverkaufspreis von 10.000 DM sicher nicht zu hoch gegriffen, befand sich aber schon an der oberen Grenze für solch einen Wagen mit nur 700 ccm. Ein BMW 1500 kostete um diese Zeit 8500,-- DM.

    Nicht unerwähnt soll bleiben, dass Alex von Falkenhausen den kompletten Rennstall des Werkes, bestehend aus zwei Rennsportcoupes und den beiden 700 RS, nach Auflösung der Rennabteilung an Martini verkauft hat. Martini veränderte den RS 2 im Überrollbügelbereich durch eine Verkleidung wie sie von Ferrari Rennwagen der damaligen Zeit bekannt war. Auch wurde der Wagen in rot lackiert. Dieses Auto wurde dann nur einmal bei einem Wettbewerb eingesetzt. Heute befindet sich der Wagen wieder im Besitz von BMW während sich der RS 1 bei einem Sammler in den USA ebenfalls in einem neuwertigen Zustand befindet.

    Der Martini Glas 1300 RS und der Martini Mini ACS

    Die damalige Entwicklung im Hause BMW brachte auch Martini zu weiteren Überlegungen. So wurde das Projekt Martini Glas 1300 RS und Martini ACS geboren. Für die Saison 1964 entstand mit Teilen eines Austin Mini Cooper und der entsprechend abgeänderten Karosserie des Martini Straßenwagens der Martini Mini ACS. Der Wagen erzielte durch seine windschlüpfrige Form mit einem absolut serienmäßigen Motor Bestzeiten am Ring. Die damals eingesetzten Fahrer waren aber wohl überfordert da man sofort voll fuhr, ohne dem Wagen die erst notwendigen Abstimmungsarbeiten angedeihen zu lassen. So endete das erste „Leben“ dieses Autos mit einem großen Schaden im Frontbereich.

    Nach dem Wiederaufbau wurde der Wagen 1965 beim 1000 km und 500 km Rennen in „english racing green“ eingesetzt. Der letzte Einsatz endete dann mit einem Totalschaden.

    BMW kamen auch diese nicht so erfolgreichen Aktivitäten mit den Fremdfabrikaten zu Ohren und so fristete der Martini Glas sein Dasein ohne Motor und Armaturen im Ausstellungsraum Darsein. Der Wagen wurde dann von Wolfram Schmitz aus Wermelskirchen fertig gestellt und beim 1000 km Rennen 1965 eingesetzt. Das Fahrverhalten machte eine gute Platzierung sehr schwer und so war am froh, dass nach 6 Runden der Wagen nicht mehr wollte. Der Umbau zum Martini BMW 1600 GT machte das Fahrverhalten noch schlechter und der Wagen fand nie den Weg auf den Asphalt zurück. Er befindet sich heute bei einem renommierten Sammler und wartet auf seine Restauration.

    Die neue Klasse ohne Erfolg

    Zwischenzeitlich dachte man bei BMW zusammen mit Willi Martini über den sportlichen Einsatz der „Neuen Klasse“ auch bei großen Rennen nach. So kam es Anfang des Jahres 1965 zu einem Treffen in München. Es wurde beschlossen zwei Prototypen beim 1000 km auf dem Nürburgring einzusetzen. Mit einfachsten Mitteln sollte so ein werbewirksames Projekt auf die Beine gestellt werden. BMW lieferte die mechanischen Teile sowie das Knowhow und bei Martini am Nürburgring sollte es umgesetzt werden. Es wurde in der Werkstatt eine Richtplatte zur Rahmenherstellung eingebaut, Zeichnungen der wichtigsten Teile in München angefertigt und Material in großen Mengen von München zum Ring transportiert. Man hatte aber wohl die bestehenden Möglichkeiten überschätzt. Bald stellte man fest, dass es nur möglich sein wurde einen Wagen zu bauen. Dann gab es Ungenauigkeiten bei der Fertigung und letztendlich wurde festgestellt, dass die Karosse des Martini BMW 700 überhaupt nicht geeignet war. Man brachte noch eine Fronthaube des BMW 507 zum Ring um durch das Abformen eine entsprechende Fronthaube zubauen.

    Das Training am Ring war bereits in vollem Gange, der Lack auf dem Martini BMW 2000 Prototyp aber noch nicht trocken.
    Hubert Hahne versuchte noch Abstimmungsarbeiten durchzuführen, aber die Zeit lief einfach davon. BMW entschied am Samstag während des Trainings den Wagen nicht starten zu lassen. Der Wagen kam dann nur noch einmal beim Norisring-Rennen mit einem 1800 TISA Treibwerk zum Einsatz. Der Verbleib ist leider nicht bekannt.

    Der Martini Mittelmotor-Sportwagen

    Für 1966 hatten sich Willi Martini und sein Karosseriebauer Clemens Ahrend nochmals ein ganz ehrgeiziges Projekt ausgedacht. Man baute ein Mittelmotor-Kunststoffauto, ähnlich dem legendären Chaparral von Jim Hall, ohne Blechplattform eines Serienwagens oder eines tragenden Zentralrohrrahmens. Der Wagen wurde mit einem 1600 ccm Motor aus der „Neuen Klasse“ ausgerüstet. Jedoch  fand das Team nur einen Fahrer der bereit war, den Wagen auf der Döttinger Höhe mit Vollgas auszufahren, was ungefähr 250 km/h bedeutet hat. Viele hatten Bedenken, dass er abhebt und sich nach hinten überschlägt. Kurt Louis’ Mut wurde jedoch nicht belohnt. Beim Start gab der Motor keinen Ton von sich und blieb stehen. Eine spätere Analyse ergab, dass ein Kabel gebrochen war.

    Im gleichen Jahr wurde das neue Autohaus in Adenau eingeweiht. Es liegt an der Hauptstrasse und diente vorher dem Oberförster als Amtssitz. Der Architekt hat den Charakter des markanten Natursteinbaues trotz der großen Schaufensterfronten erhalten.

    Die Formel M

    Im Jahr 1965 wurden von Porsche und Volkswagen Anstrengungen unternommen, die Formel V auch in Europa zu etablieren. Martini griff auch diesen Gedanken auf und führte 1966 seinen Formel M der Presse vor. Es war ein letzter Versuch Teile des BMW 700 für den Renneinsatz zu verwenden. BMW zeigte kein Interesse an diesem Vorhaben und Martini hatte nicht die Kraft und die Macht, die ONS von „seinem“ Wagen zu überzeugen. Bis auf drei Fahrgestelle wurden alle dem Schrotthändler übergeben. Zwei Fahrzeuge gibt es heute noch.

    Berühmtheit über den Motorsport hinaus erlangte ein Wagen in der Fernsehsendung „Der 7.Sinn“. Dort wurde er mit einem überdimensionalen Flügel ausgestattet und Alfred Noell konnte so demonstrieren, wie die Windkräfte auf den Wagen bis zum Abheben wirken.

    Der Martini Brabham Formel 2

    1967 wurde von der FIA eine neue Formel 2 ausgeschrieben, deren Aggregate auf Serienmotoren basierten. Martini nahm den Gitterrohrrahmen des Brabham BT 18, die Aufhängungsteile und die Räder, von BMW ein 1600 ccm Aggregat, ein Hewland-Getriebe und ließ seinen Karosseriebauer Clemens Ahrend eine Außenhaut fertigen. Die hohen Kurvengeschwindigkeiten, Martini hatte erstmals richtige Rennreifen an diesem Auto, vertrug der Ölhaushalt seines Motors nicht. So endeten die Testfahrten von Karl Freiherr von Wendt mit Motorschaden und auch dieses Projekt wurde ohne Start bei einem Rennen eingestellt. Der Motor wurde in den letzten Jahren auf Trockensumpfschmierung umgebaut und der Martini Brabham Formel 2 startet heute wieder bei Oldtimer-Rennen.

    Der Martini 1600 CS

    Auf Basis eines BMW 1600-2 entstand in den Wintermonaten der MARTINI 1600 CS. Der Wagen erhielt die Front- und Heckpartie des 2000 CS und einen frisierten Motor mit zwei Doppelvergasern. Eine geplante Serienfertigung kann nicht zustande. 1972 übernahm Martini die BMW Vertretung für den Bereich der Stadt Mayen. Den drei Vorbesitzern ist es nicht gelungen dort gewinnbringend zu agieren. Um dem gleichen Schicksal auszuweichen stellte man mehrere Überlegungen an, die sehr großen Gebäude zu nutzen. Letztlich entschloss Martini sich eine FIAT-Vertretung zu übernehmen. Die Zusammenarbeit war jedoch nur von kurzer Dauer. Der neue Partner war nicht bereit die Zugeständnisse von BMW in gleichem Umfang mit zutragen und so kam es bald wieder zum Bruch. Nach fünf Jahren wurde das BMW Autohaus dort aufgegeben und verkauft, da die Betriebskosten in keinem Verhältnis zum Umsatz standen.

    Einzelstücke und Ideen

    So wurden am Ring immer wieder Einzelstücke auf Basis von BMW Serienwagen gebaut. Es gab einen Marbo 1.8 CSi, den Ali Schatz, „der Rennleiter“ des Nürburgringes fuhr, den 2002 tii Touring mit einer Feuerlöschausrüstung als Rettungsfahrzeug für Rennen, ein Clinomobil auf Basis des BMW 3,0 Li als Schnellrettungswagen bei schweren Unfällen und noch viele Projekte, die zum Teil nicht über die Idee herausgekommen sind.

    So existiert noch ein Tonmodell für einen Sportwagen auf der Basis der 02er Baureihe, welches Graf Goertz mit in die Eifel gebracht hatte.

    Der M181

    Für den Renneinsatz wurden auf der Basis von Serienwagen des Hauses BMW immer wieder Wagen gebaut, die großteils von Michael Martini, dem ältesten Sohn, bei den Rennen auf dem Nürburgring eingesetzt wurden.

    1981 stellte man dann letztmalig nach dem Totalschaden des CSL Coupés vom Vorjahr einen neuen Rennwagen auf die Räder, der den Erfolg bei den traditionellen 1000 km am Ring bringen sollte. Auf Basis einer Rohkarosserie des 5er BMWs entstand der M181, ein M 535 mit dem 3,5 Liter 6 Zylinder Motor aus dem Coupé. Der Wagen belegte mit der Mannschaft Michael Martini, Hans Weissgerber und Jürgen Möhle beim 1982er 1000 km Rennen den 10. Platz. Bis zum letzten Renneinsatz beim 24 Std. Rennen auf dem Ring mit Christian Danner und Giovanna Amati erfolgten noch einige Einsätze bei Langstreckenrennen. Der Wagen ist heute im Besitz eines Schweizers. Er setzt ihn bei Youngtimer Rennen am Ring ein.

    Im Rosengarten bis zum Lebensende

    Den Betrieb in dem Eifelstädtchen Nürburg, der an der Stelle des ehemaligen Pfarrhauses gegenüber dem Friedhof in den Jahren 1978 -79 entstand, veräußerte Willi Martini im Jahr 1991 an BMW. Lange waren die Gebäude noch im Originalzustand. Erst im Jahr 2005/06 wurde auf dem alten Grundstock das neue Testcenter der BMW Motorsport errichtet. Es ist eines der monumentalsten Bauwerke in diesem kleinen Ort.
    Willi Martini pflegte bis zu seinem Tod im Jahr 2001 die Rosen im Garten seines Elternhauses am Berg

    Michael Martini fuhr lange Zeit das Ringtaxi, welches auf eine Idee Martinis zurückzuführen ist. BMW führt diese Tradition bis heute fort.

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