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Fotogalerie «Aurelio Lampredi - der Mann hinter Ferraris frühem Erfolg»

Indem er auf Logik, Qualität und Zuverlässigkeit setzte, verschaffte Aurelio Lampredi Ferraris Automobilkonstruktionen jene Professionalität, die für Sieg und Erfolg entscheidend war. Er beeinflusste die Entwicklung aller Fahrzeuge, vom Strassen-Serienfahrzeug bis zum reinrassigen Rennwagen. Dieser Artikel blickt auf das Lebenswerk von Aurelio Lampredi zurück, illustriert mit vielen noch kaum gesehenen historischen Aufnahmen und Zeichnungen.

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Ein Querschnitt zeigt die invertierte Form der drei Sechszylinderreihen des Reggiane-Caproni W-18 sowie die doppelwandige Konstruktion seines Kurbelwellengehäuses (© Archiv Karl Ludvigsen, 1937)
Während den letzten Jahren des Krieges arbeitete Aurelio Lampredi am Design des Reggiane-Caproni W-18 mit seinem Dreigang-Kompressor und bis zu 1800 PS (© Archiv Karl Ludvigsen, 1937)
Während sieben Monaten im Jahr 1947 half Lampredi, den Antriebsstrang für den fortschrittlichen 8C Monterosa von Isotta Fraschini mit Heckmotor zu verbessern. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1947)
Isotta Fraschini 8 C Monterosa (1947) - Touring Superleggera Aerolux Karosserie (© Archiv Automobil Revue)
Als Lampredi (links) im Jahr 1947 zu Ferrari zurückkehrte, musste er sich dazu verpflichten, mit Gioacchino Colombo (rechts) zu arbeiten, der von Ferrari für drei Jahre als Berater in Teilzeit angestellt wurde. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1947)
Diskussionen vor dem Grand Prix von Italien in Monza involvierten Lampredi (links), Enzo Ferrari und den Teammanager Federico Giberti. Es war das erste Rennen des Saugmotors mit den angestrebten 4.5 Litern Hubraum (© Archiv Karl Ludvigsen, 1950)
Lampredi im hellen Anzug geniesst die Gesellschaft von Journalisten-Veteran Giovanni Canestrini (links) und Alberto Ascari (rechts), begleitet von einem Fan. Ascari und Lampredi wurden ein eingeschworenes Team. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1950)
Der erste ernste Grand Prix für Lampredis neuen, grossen V-12 war am 30. Juli 1950 in Genf (© Archiv Karl Ludvigsen, 1950)
Ein Ausschnitt eines experimentellen Ferrari-V-12 zeigt die Merkmale von Lampredis Design mit eingeschraubten Zylinderbüchsen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1956)
Die Alfas waren am 22 September abwesend, als Alberto Ascari in seinem Ferrari 375 F1 den Nichtweltmeisterschafts-Grand-Prix San Remo von der Poleposition aus gewann. Teamkollege Serafini wurde Zweiter. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
Am 14. Juli 1951 wurde in Silverstone Geschichte geschrieben, als Froilán González in einem Ferrari 375 F1 die Alfas überlegen schlagen konnte (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
In der 4.1-Liter-Form trieb Lampredis neuer V-12 den 340 America an. Einer davon ist 1952 beim Elkhart Lake in den Händen von Jim Kimberly zu sehen. Er blieb den grössten erhältichen Ferrari-Sportwagen treu. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Enzo Ferrari und Aurelio Lampredi spazieren entlang der Boxen von Monza im Jahr 1951. Obwohl zwei Alfas die Schnellsten im Qualifyling waren, belegten zwei Ferraris nach dem Rennen die Plätze eins und zwei. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
Eine von Lampredis Innovationen war eine Bremse mit besonderem Innenleben (© Archiv Karl Ludvigsen, 1958)
Lampredi (Mitte) ist dabei, als Teamchef Nello Ugolini (links) die Rennstrategie vor dem Grand Prix von Spanien in Barcelona Ende 1951 mit Froilán González bespricht (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
Ende der Saison 1951, beim Grand Prix in Barcelona, hatte Alberto Ascari (Mitte) gute Chancen Weltmeister zu werden. Er und Lampredi besprechen seine Chancen mit Alfred Neubauer (links) von Mercedes-Benz (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
In Barcelona im Jahr 1951 spricht Ugolini (auf dem Tresen) mit Piero Taruffi. Vorne stehen Ascari (links), Villoresi (Mitte) und Lampredi (rechts). (© Archiv Karl Ludvigsen, 1951)
Neben einem überarbeiteten 375 F1 aus dem Jahr 1952, besprach Lampredi (rechts) die Aussichten mit Luigi Bazzi, Enzo Ferraris zuverlässigem Techniker über viele Jahre (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Einer der Kunden für einen Ferrari 375 F1 von 1952 für das Rennen in Indianapolis war Gerry Grant von Grant Piston Rings. Er kam nach Maranello, um zu sehen, was er bekommen würde. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Im April 1952 dominierten zwei der überarbeiteten Ferrari 375 F1 den Grand Prix in Turin. Dies waren die Wagen, welche an die Teams in Indianapolis verkauft wurden. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Der Ferrari 375 F1 dominierte in seiner utlimativen Version mit drei Vierfach-Vergasern auch den Grand Prix in Boreham (England) im Jahr 1952 (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Der Lampredi-V-12 wurde auch in Sportrennern in 4.5-Liter-Form verwendet, so wie in diesem Ferrari 375 Plus, welcher gerade von Paolo Marzotto anlässlich der Mille Miglia 1954 zur Inspektion gebracht wird (© Archiv Karl Ludvigsen, 1954)
Im Februar 1952 fotografierte Rodolfo Mailander Lampredis neuen Tipo 500 F2 auf dem Prüfstand. Der Motor wies Doppelzündung und vier einzelne Weber-Vergaser auf (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Typische Lampredi-Merkmale, die im Tipo 500 vorkamen, waren die in den Kopf eingeschraubten Zylinderbuchsen und das doppelwandige Kurbelwellengehäuse. Auch die fortschrittliche Ventilsteuerung ist sichtbar (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Bazzi, Ferrari und Lampredi versammelten sich, um den Tipo 500 Vierzylinder auf dem Prüfstand zu testen. Sie sahen als Vorläufer für den neuen 2.5-Liter Formel 1, welcher 1954 kommen sollte. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Der vollständig von Lampredi entworfene Ferrari Tipo 500 F2 wie eine DeDion-Hinterachse, einen Leiterrahmen und ein im Heck montiertes Getriebe auf (© Archiv Karl Ludvigsen, 1953)
Der ehemaliger Ferrari-Fahrer Dorino Serafini spitzt seine Ohren, als Nino Farina und Lampredi ihre Chancen für den Italien Grand Prix 1952 besprechen. Farina wird schliesslich Vierter, immer noch in der gleichen Runde wie Sieger Ascari. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1952)
Lampredis komplett neuer Wagen für die F1-Saison 1954 ist der Ferrari Tipo 553 Squalo mit Rohrrahmen-Fahrgestell, an den Flanken angebrachten Tanks und 2.5-Liter Vierzylindermotor (© Archiv Karl Ludvigsen, 1954)
Zu einer Zeit, als die Gegner einfach Zylinder hinzufügten, entschlossen sich Ferrari und Lampredi dazu, einen 2.5-Liter grossen, vertikalen Zweizylinder mit vier Ventilen pro Zylinder auszuprobieren (© Archiv Karl Ludvigsen, 1954)
Der Zweizylinder mit 2,5 Liter Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder bewährte sicht nicht, zu gross waren die erzeugten Vibrationen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1954)
Eines von Lampredis letzten Projekten für Ferrari war ein 1.5-Liter-V-6-Motor mit 65 Grad Winkel für das Formel-2-Auto, geplant für das Jahr 1957. Dabei realisierte er die Ideen von Ferraris Sohn Dino und dem berühmten Designer Vittorio Jano. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1957)
In Grossbritannien nutzte Fiat Lampredi in der Werbung. Im Fokus stand dabei seine Errungenschaften im Rennsport mit Ferrari und seine aktuellen Entwürfe bei Fiat. (© Archiv Karl Ludvigsen, 1979)
Lampredi liess die für den Fiat 1800 neu entworfene Brennraumform patentieren. Ihren Namen erhielt sie wegen der drei sich überkreuzenden sphärischen Formen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)
Auch beim Fiat 1500 wurden die Lampredi-Konzepte für den Fiat 1800 angewandt (© Archiv Karl Ludvigsen, 1961)

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