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Fotogalerie «Mercedes-Benz und der Wunder-Wankel»

Gesteuerte Einlassventile, Schieberventile, Motoraufladung und Direkteinspritzung zählen zu den stolzen Errungenschaften von Daimler-Benz. Wie hätte sich die Marke da dem Reiz von Felix Wankels Kreiskolbenmotor entziehen können? Sie musste ihm zumindest eine Chance geben.

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Fotograf Julius Weitmann setzte ein Wankel-Rotorgehäuse wirkungsvoll vor einem kompletten Motor in Szene

Fotograf Julius Weitmann setzte ein Wankel-Rotorgehäuse wirkungsvoll vor einem kompletten Motor in Szene

© Archiv Karl Ludvigsen, 1960

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Felix Wankel begann mit flachen Drehschiebern für Motoren. Dieser Mercedes-Benz Typ 612 V-12 nutzte diese, wie die plane Zylinderkopfoberfläche verrät. Die Arbeiten endeten 1942 (© Archiv Karl Ludvigsen, 1942)

Im Februar 1957 konnte Felix Wankel den Rotor seines ersten erfolgreichen „Wankelmotors“ präsentieren – hier rotierten Rotor und Gehäuse (© Archiv Karl Ludvigsen, 1957)

Beim ersten Wankel drehten sowohl der rote Rotor als auch sein Gehäuse. Der Motor drehte sanft bis 12'000/min, war jedoch schwierig mit Zündung und Kraftstoff zu versorgen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1957)

NSU-Chefingenieur Walter Froede hatte die Eingebung, Wankels Prinzip umzudrehen: mit feststehendem Gehäuse. Dieses Patent schützte die geniale Konstruktion (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Schwer zu beschreiben: Die Wankel-Drehbewegung – hier gegen den Uhrzeigersinn – verarbeitete stets drei Zustände gleichzeitig, die alle berücksichtigt werden mussten (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Julius Weitmann porträtierte auch Wolf-Dieter Bensinger beim Begutachten eines Rotors. Bensinger war fest entschlossen, den Wankel zur Serienreife zu führen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Der intern geschmierte und gekühlte Daimler-Benz-Rotor trug ein Zahnrad, das exzentrisch um ein kleineres feststehendes Zahnrad kreiste (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Sechs Wankel-Rotoren nebeneinander zeigen die erprobten Varianten der Taschen in ihren Stirnflächen – auf der Suche nach der effizientesten Form (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Heinz Lamm, Betreuer der erfolgreichen Mercedes-Benz Sport- und Rennmotoren der 1950er, leitete in den 1960ern auch Stuttgarts Wankel-Programm (© Archiv Karl Ludvigsen, 1960)

Etwas unhandlich: Einer der KP-Serienmotoren von 1962, gedacht zur Schulung der Daimler-Benz-Ingenieure. Diese Zwei-Rotor-Version testete die Kraftstoffeinspritzung (© Archiv Karl Ludvigsen, 1962)

In der frühen KP-Phase erprobte Daimler auch Einrotor-Wankel. Dieses Exemplar mit Getriebe deutet auf Straßeneinsatz hin (© Archiv Karl Ludvigsen, 1962)

Daimler-Benz schuf Platz für ein eigenes Team zum Entwerfen, Bauen und Testen verschiedener Wankel-Typen. Im Vordergrund liegen Teile verschiedener Baureihen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1962)

Die KA-Baureihe von 1966 hatte mit 450 cm³ die kleinsten Kammern aller Daimler-Wankel. Diese Zweirotor-Version besitzt komplexe Ansaugführung und Bosch-Einspritzung (© Archiv Karl Ludvigsen, 1966)

Mit den KE-Motoren – hier ein Zweirotor – erlebten die Daimler-Tester erstmals Wankel-Antrieb im Pkw: ein völlig neues Gefühl von Laufruhe (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Die KC-Serie ab 1967 brachte weitere Erkenntnisse zum Laufverhalten. Dieser vorn platzierte Motor lief ohne üblichen Ölsumpf und mit zahlreichen Zuläufen (© Archiv Karl Ludvigsen, 1967)

Leistungsprüfstände spielten bei Daimler-Benz eine zentrale Rolle in der Wankel-Entwicklung. Dieser Dreirotor läuft hier mit offenen Auspuffrohren (© Archiv Karl Ludvigsen, 1967)

Ein Schnittmodell der K-Serie ab 1969 zeigt den höheren Lufteinlass mit Drosselklappe oben und die doppelwandige Auspuffführung unten (© Archiv Karl Ludvigsen, 1969)

Mehrrotor-Motoren benötigten zwangsläufig Zwischenwände für die Zu- und Ableitung. Hier die Anordnung für einen Dreirotor-KE (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Bei der Drehung geben die Rotoren ihre Leistung über kreisförmige, zur „Kurbelwelle“ versetzte Elemente mit großen Lagern im Inneren der Rotoren ab (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Beim Zusammenbau eines Wankelmotors entsteht Schicht für Schicht das präzise „Sandwich“ – Toleranzen an Flächen und Seiten müssen exakt eingehalten werden (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Bei Daimler-Benz wurde der Wankel nie automatisiert gefertigt, stattdessen wurden die Aggregate Stück für Stück bis zur gewünschten Rotorzahl aufgebaut (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Mit manuellem Pkw-Getriebe und Bosch-Einspritzpumpe ausgestattet, leistete dieser 5,4-Liter-KE-Dreirotor 280 PS bei 7000/min (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Beim Besuch von Journalisten im Wankel-Werk Untertürkheim posierte Rudolf Uhlenhaut mit einem teilmontierten KE-Dreirotor – er blieb dennoch ein vorsichtiger Befürworter (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Lange Ansaugrohre zum Einlass eines Dreirotor-KE gaben dem Luftstrom einen Ram-Effekt, der die Leistung im mittleren Drehzahlbereich steigerte (© Archiv Karl Ludvigsen, 1968)

Ein spät entwickelter Dreirotor-Wankel von Daimler-Benz erhielt auf Ausstellungen Beachtung – kam jedoch nie in einem Serien-Mercedes zum Einsatz (© Archiv Karl Ludvigsen, 1970)

Für die Schau herausgeputzt: Ein 7,2-Liter-KE-Vierrrotor leistete 350 PS bei 7.500/min – viele hielten ihn für einen idealen Sportwagenmotor (© Archiv Karl Ludvigsen, 1970)

Ein schöner Tag am Bodensee als Arbeitspause für Wolf-Dieter Bensinger (links) und Felix Wankel – eine produktive Partnerschaft für den neuen Motor (© Archiv Karl Ludvigsen, 1962)

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