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Zwischengas Blog


Klassikerperlen der Zukunft - Lancia Thema 8.32 (Ferrari)

Bruno von Rotz - 22.12.2014

Lancia Thema 8.32 von 1989 (© Oldtimer Galerie Toffen)

Sportlich motorisierten Limousinen waren immer beliebt. Schon in den Sechzigerjahren boten Alfa Romeo (mit der Giulia TI Super) oder Ford (mit dem Lotus Cortina) entsprechende Fahrzeuge und in den folgenden Jahrzehnten gab es für den leistungshungrigen, aber mit Nachwuchs gesegneten Autokäufer immer Möglichkeiten, sich von anderen durch mehr Kraft abzusetzen. Notfalls halfen die Tuner und bauten etwa den V8-Motor eines Porsche 928 in einen VW Golf ein.

Lancia Thema 8.32 von 1989

Bei Lancia aber gab es das ab Werk und in Serie. Denn dort beschloss man in der zweiten Hälfte der Achtzigerjahre, den Motor des Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalvole in den Bug des von Giugiaro gezeichneten Lancia Thema zu verpflanzen. Dort trieb er mit 215 PS in der ECE-Variante und 205 PS in der entgifteten US-83-Version die Vorderräder an, denn bekanntlich nutzte der Lancia Thema ja gemeinsam mit dem Alfa Romeo 164, dem Saab 9000i und dem Fiat Chroma dieselbe Frontantriebsplattform.

Cockpit des Lancia Thema 8.32 von 1988 (© Chrysler-Fiat Group / Lancia)

Dem noblen Motor angepasst wurde auch die Ausstattung mit Ledersitzen und allerlei Komfort und nicht zuletzt der Preis, der in Deutschland anfänglich 72’600 DM betrug und dann auf über 80’000 anstieg, während der Wagen in der Schweiz für 69’100 Franken zu kaufen war, was immerhin zwei sich vom Thema 8.32, so hiess er, um auf die acht Zylinder und 32 Ventile hinzuweisen, äusserlich kaum unterscheidenden Thema i.e. Limousinen entsprach.

Allerdings gab es neben dem Typenschild doch einen gewichtigen Unterschied zu den langsameren Varianten, der elektrisch ausfahrbare Flügel im Kofferraumdeckel.

Dieser sollte der nun immerhin fast 240 km/h schnellen Limousine zu besseren Fahreigenschaften verhelfen. Im Vergleich zur Konkurrenz, z.B. zum Mercedes-Benz 190E 2.3-16 war der Preis im Übrigen gar nicht so abwegig, schliesslich bot der Stuttgarter nur vier Zylinder und deutlich weniger Platz und Luxus.

Natürlich rissen sich die Auto-Zeitschriften um den heissen Neuankömmling und die Automobil Revue testete sowohl die ECE-, als auch die US-83-Version. Obschon bei der niedriger verdichteten Katalysator-Version nur 10 PS fehlten gemäss Hersteller, unterschieden sich die Beschleunigungszeiten doch dramatisch. Die 1986 getestete ECE-Varianten spurtete in 6.8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die 1988 gefahrene Kat-Variante nahm sich dafür mit 7,6 Sekunden deutlich mehr Zeit. Interessanterweise aber waren die Kollegen der Zeitschrift Auto Motor und Sport mit der “schnelleren” Variante auch nicht sportlicher unterwegs, denn sie notierten ebenfalls 7,6 Sekunden für den Standard-Sprint und 237 km/h Spitze.  Damit waren sie etwas schneller als die AR mit 236 und 232 km/h in den beiden Messungen.

Ferrari-Motor des Lancia Thema 8.32 von 1988 (© Chrysler-Fiat Group / Lancia)

Doch die reinen Messwerte waren sowieso nicht das Ausschlaggebende. Das Herz in Form des Ferrari-Motors gab den Ausschlag für allgemeine Begeisterung. “Es ist ein frischer, forscher Sportmotor, der mit aller Vehemenz auch über die 7000 rausdreht”, meinten die offensichtlich angetanen AMS-Tester zum verführerischen Motor im Lancia.
“Das Spurtvermögen, das der Lancia-Ferrari an den Tag legt, ist für eine Limousine sensationell; aus dem Stand zieht er mit über etliche Meter leicht «durchschleifenden» Rädern ab wie ein echter Sportwagen”, liess sich das AR-Test-Team vernehmen.

Allerdings wurde der nicht ganz ausgewogene Komfort kritisiert, während man den Verbrauch damals mit rund 14 Litern für angemessen hielt.

Auch der Thema 8.32 machte die Modellpflege beim Übergang von Serie 1 nach Serie 2 im Jahr 1988 mit, 1992 aber lief die schnelle Variante aus. Bis dahin verliessen 3284 Fahrzeuge das Werk, damit ist der Lancia-Ferrari deutlich seltener als BMW M3 E30, Mercedes Benz 190E 2.3-16 und Co.

Wertmässig zeigt sich diese Rarität (noch) nicht, Classic Data notiert aktuell Euro 15’000 bis 17’000 für ein Zustand-2-Exemplar, zu kaufen gibt es die schnelle Limousine aber auch für deutlich wenig Geld, wobei sich Einsparungen beim Kauf mit nicht zu vernachlässigenden Folgekosten rächen könnten.

Einmal bleibt der Wagen aber allemal, denn vorher und nacher gab es nie mehr einen Lancia mit Ferrari-Motor und unter dem aktuellen Regime müsste dafür wohl ein Herz aus Maranello in einen Chrysler verpflanzt werden und wer möchte dies schon ...

Alle Beiträge der "Klassikerperlen"-Serie sind in einem eigenen Themenkanal übersichtlich zusammengeführt.

Tags: Klassikerperlen der Zukunft, Alltagsauto, Limousine, Familie, Frontantrieb, Vierventiler, Sportwagentechnik



Der Schweizer Rennsport und das Buch dazu

Daniel Reinhard - 21.12.2014

Das neue Buch "Rennsport Schweiz 2014" wird präsentiert - die Macher freuen sich über das gelungene Werk

Die 21. Ausgabe des europaweit einzigartigen Buches - mit beeindruckenden 374 Seiten - über die Rennsport-Szene Schweiz, des einzigen Landes mit Rundstrecken-Verbot und ohne eigene Rennstrecke, wurde am vergangenen Dienstag-Abend vorgestellt.

Vorstellung des Buchs "Rennsport Schweiz 2014"

Anwesend war Jung und Alt aus der gesamten Motorsport-Szene Schweiz. Wie immer hat Stefan Lüscher mit seinem Team ein Werk für den Moment sowie auch die Zukunft geschaffen. Peter Mattli, einst im Porsche 907 in Le Mans erfolgreich, sagte treffend zum ehemaligen F1-Fahrer Jo Vonlanthen: "Jo, hätte es zu unserer Zeit schon so ein Buch gegeben, würden wir bestimmt heute noch fahren!" 

Jo Vonlanthen und Stefan Lüscher im Gespräch, Peter Mattli lacht im Hintergrund mit

Für einmal ziert kein Formel-1-Auto das Titelbild. Dafür der LMP1-Toyota von Weltmeister Sebsatien Buemi. Was für ein grandioses Jahr aus Schweizer Sicht in der WEC! Sébastien Buemi wurde Weltmeister, Marcel Fässler stand zum dritten Mal beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans ganz oben und Neel Jani konnte das letzte Rennen in Sao Paulo gewinnen und damit den ersten Sieg für Porsche nach deren Comeback in diesem Jahr holen.

Kapitel über den historischen Rennsport im Buch "Rennsport Schweiz 2014"

Dem historischen Rennsport sind im Jahrbuch 2014 12 Seiten (7 Seiten Berg- und Rennstrecke, sowie 5 Seiten Rallye) gewidmet. Viel war los in der vergangenen Saison. Nicht nur in Monaco und Le Mans gab es etliche Schweizer Teilnehmer in den international besetzten Feldern, auch diverse nationale Events erfreuten sich grossen Andrangs. Ob Lignières, Arosa oder Michaelskreuz, all diese Events zeigen immer wieder deutlich, dass es immer noch viele Leute gibt, denen der Motorsport am Herzen liegt. Wie ein einsames Pflänzchen in der Wüste gibt es doch immer wieder Zeichen von (Motorsport-) Leben in einem Land, in dem manche das Auto am liebsten ganz verbieten würden.

Jung und Alt greift begeistert zu und kauft ein Exemplar des Buchs "Rennsport Schweiz 2014"

Mehr zum Buch steht in der Ankündigung auf Zwischengas .

Tags: Buch, Vorstellung, Vernissage, Rennsport, historischer Rennsport, Motorsport-Legenden



Ein Auto mit wirklich reichhaltiger Geschichte

Bruno von Rotz - 20.12.2014

Ferrari 250 LM 1964 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Es gibt fünfzigjährige Autos, über die ist kaum etwas bekannt, gibt es kaum etwas zu wissen. Dieser Ferrari 250 LM aber ist das pure Gegenteil, seine Geschichte strotzt nur so von spannenden Gegebenheiten und Ereignissen.
Chassis 5899 GT mit Motor 5899 war der neunte gebaute 250 LM. Fertig gestellt wurde er am 3. Juni 1964, rot lackiert und mit blauen Sitzen ausgestattet.

Interieur des Ferrari 250 LM 1964 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Erster Käufer des Wagens war Georges Filipinetti, der ihn mit seiner Scuderia Filipinetti sogleich im August 1964 beim Bergrennen von Sierre-Crans-Montana Bergrennen mit Ludovico Scarfiotti einsetzte.

Ferrari 250 LM 1964 als Fahrzeug der Scuderia Filipinetti

Der neue Wagen siegte auf Anhieb. Und wiederholte diesen Erfolg auch am Wochenende danach, als Nino Vaccarella ihn an der XV Coppa Inter-Europa in Monza pilotierte.

Bei den 1000 km von Paris in Montlhéry verhinderte ein Defekt einen weiteren Erfolg.

Ferrari 250 LM 1964 im Besitze des Zürchers Biedermann

Der schnelle Wagen wurde dann auf dem Genfer Autosalon im März 1965 ausgestellt und dort an den Zürcher Architeken Werner Biedermann verkauft. Fortan fuhr der Mittelmotorsportwagen mit Zürcher Nummernschildern unter der Lizenz der Ecurie Basilisk und setzte seine Erfolgserie mit zehn weiteren Siegen in 15 Veranstaltungen fort.

Beim Bergrennen des SAR in Engelberg am 18. Oktober 1965 verunfallte und überschlug sich Biedermann mit dem Ferrari. Er blieb zwar weitgehend unverletzt, verlor aber offensichtlich die Freue am schnellen Renner und verkaufte in an Hans Illert aus Feldmeilen am Zürichsee.

Ferrari 250 LM 1964 mit Karosserie des Porsche 906

Statt ihn einfach zu reparieren, modifizierte Illert den Ferrari umfangreich. Die Scaglietti-Karosserie wich einem Kunststoff-Aufbau eines Porsche 906. Dazu musste auch das Chassis gekürzt werden, aber auch die 906-Form musste den Gegebenheiten angepasst werden. Mit Flügeltüren startete der Ferrari nun, 200 kg leichter unter dem Namen “LM-P” im Rennteam Scuderia Tartaruga. Der erste Sieg folgte schon bald, konnte Illert doch das 23. Bergrennen von St. Ursanne nach Les Rangiers am 20./21. August 1966 siegreich beenden. Es folgten 1966 und 1967 viele weitere Siege und Podumsplätze im Rahmen der Schweizer Meisterschaft. Am Steuer wechselte sich Hans Illert mit Dieter Spörry und Heini Walter ab.

Ferrari 250 LM 1964 mit Karosserie des Porsche 906

Anfangs 1968 verkaufte Illert den Rennwagen an Pierre Sudan in Zug. Sudan suchte nach mehr Leistung und fand sie im Vierlitermotor des Ferrari 330 P (Motornummer 0818), den er von David Piper kaufen konnte. Der Wagen hiess nun 330 LM-P. In der Folge nahm Sudan an vielen Bergrennen durch ganz Europa teil, annoncierte den Wagen dann aber im Magazin Auto Motor und Sport. Im April 1969 kaufte ihn eine Firma in Österreich namens”Autoreparatur-Handelsvertretungs GmbH” mit Drahtzieher Stefan Sklenar, der den Wagen erneut an Bergrennen, aber auch bei den 200 Meilen von Nürnberg und am Tyroler-Grand-Prix im Sommer 1969 einsetzte.

1970 erlitt Chassis 05899 GT einen weiteren Unfall, dem der Porsche-Aufbau zum Opfer fiel. In der Folge wechselte der Unfallwagen mehrfach die Hand, Paul Blancpain, Rob de la Rive Box und Paul Schouwenburg hiessen die neuen Besitzer. Letzterer konnte dann auch den Originalmotor wieder kaufen, während David Paper im Rahmen dieses Handels die 4-Liter-Maschine zurückerhielt.

Schouwenberg verkaufte dann den nun technisch wieder kompletten, aber weiterhin unreparierten Ferrari 250 LM an Eric Stewart, Gitarrist der englischen Rockgruppe 10CC. Dieser liess den Wagen zwischen 1967 und 1971 mit einer neu aufgebauten LM-Karosserie komplett restaurieren und fuhr ihn in Goodwood zur Probe. Schon bald aber verkaufte Stewart den nun restaurierten Wagen nach Deutschland, nur um kurz darauf nach Kalifornien verschoben zu werden, wo er einige weitere Male die Hand wechselte bis in die frühen Achtzigerjahre.

Nächste Destination war dann Japan, 1992 kam der 250 LM dann aber zurück nach Europa, genauer gesagt England.

Im Juli 1995 kaufte Lord Irvine Laidlaw den 250 LM und liess ihn komplett überholen. Zwei Jahre später übernahmen wurden Federico Della Noce und André Lara Resende Besitzer, sie liessen den Ferrari erneut komplett restaurieren und setzten ihn nun im historischen Rennsport ein.

Ferrari 250 LM 1964 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

2006 gelangte der Wagen wieder in die Schweiz, Besitzer war nun Henri-Louis Maunoir, ein enthusiastischer Sammler und Rennfahrer. Maunoir ist interessanterweise mit Georges  Filipinettis Enkelin verheiratet, was den Wagen sozusagen in Familienbesitz zurückbrachte.

Ferrari 250 LM 1964 am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012

Nun soll der Wagen, der im Rahmen der Restaurierung wieder die Filipinetti-Bemalung erhielt, an der RM Auction von Arizona am15./16. Januar 2015 versteigert werden. Als Schätzpreis wird USD 9,5 bis 12,5 Millionen genannt, die Wahrscheinlichkeit ist also gross, dass der Verkaufspreis im achtstelligen Bereich landen wird, bei soviel Geschichte, auch wenn richtig grosse Siege fehlen, kein Wunder ....

Ferrari 250 LM 1964 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Tags: Rennsport, Auktion, Investition, Historie, Geschichte, Scuderia Filipinetti, Schweizer Meisterschaft



Es schmerzt!

Daniel Reinhard - 19.12.2014

Titelblatt der Schweizer Illustrierte im März 1967 mit Charles Vögele, Jo Siffert, Herbert Müller und Silvio Moser

Als einer der ganz grossen, aber auch beruflich vorbelasteten Motorsport-Fans, muss ich leider mit Schmerzen feststellen, dass sich der Stellenwert dieses vor Jahren noch super-geilen Sportes im freien Fall befindet. Das Interesse sinkt schon fast täglich. Die Zuschauerzahlen am Fernsehen von F1-Rennen nehmen von Rennen zu Rennen ab.

Da helfen auch keine künstlichen Spannungsmacher, wie doppelte Punkte im letzten Rennen, um die Einschaltquoten zu steigern. Genauso kontraproduktiv ist die Aufstockung der Rennen auf rund 21 Veranstaltungen pro Jahr.

Der Motorsport MUSS wieder zurück zu seinen Wurzeln. 16 Rennen sind genug, denn so kann man sich auf jeden einzelnen Event freuen. Dazu muss der Sport für jeden einfach und leicht verständlich sein. Zuviele Regeln die eh keiner versteht, versalzen nur die Suppe. Es muss möglich sein, wie beim Fussball oder Skirennen, sich mitten im Rennen zuzuschalten und sofort zu erkennen, wer, wo, wie, was da los ist.

Der Fernseh-Kommentator sollte nicht die ganzen 110 Minuten lang, Rennen für Rennen, Regeln und Vorschriften erklären müssen, sondern sich viel mehr auf die Charakteren der Piloten konzentrieren können und spannende oder lustige Hintergründe erzählen.

Aber Halt, diese Stories sind im Sport ja leider auch Tabu. Alles was ein Fahrer von sich gibt, bringt er heutzutage selbst auf Facebook und der ganze Rest darf auf keinen Fall ans Tageslicht der Öffentlichkeit.

Schon in den Nachwuchsformeln lernen die Jungen zukünftigen Weltmeister den Umgang mit den Medien: Grosses Reden rund um den Brei, ohne dabei etwas zu sagen. Pressekonferenzen sind zur Farce geworden.

Das war früher anders. Ich erinnere mich noch genau an den grossen Gala-Abend mit Preisverleihung anlässlich meines ersten Indy 500 Rennens. Alle 33 Fahrer kamen in der Reihenfolge ihrer Klassifizierung auf die Bühne. Jeder lobte sein Team für dessen grossartige Arbeit, völlig egal, wieviele Runden er mit dem “Koffer” fahren konnte. Zu jener Zeit sprach ein Regazzoni auch schon mal von einer "unfahrbaren Kiste" und keiner fühlte sich in irgend einer Form beleidigt. Die Resultate sprechen ja sowieso immer für sich, da hilft auch keine gespielte Euphorie der Fahrer.

Die Emotion im Sport gingen in den vergangenen Jahren fast komplett, langsam aber sicher verloren. Körperbeherrschung zählt heute für den Sportler von Klein auf zum A und O. Völlig egal ob Frust oder Wut sich in ihren Bäuchen breit macht, sie stehen da und strahlen um die Wette.

Man erinnere sich an die Siegerehrung in Imola 1982, als Didier Pironi Gilles Villeneuve den Sieg gestohlen hatte. Ohne jegliche Bildlegende erkannte man auf sämtlichen Podest-Fotos, dass Villeneuve mit dem Ausgang des Rennens in keiner Weise zufrieden war. Doch heute ziehen sich die siegreichen Fahrer zur Ehrung sogar noch um. Auch nach einer zweistündigen Extrem-Belastung in der tropischen Hitze Malaysias stehen die Drei wie eine Eins auf dem Podest.

Schade um Szenen wie in Ungarn, als Piquet sich vor Erschöpfung hinsetzen, oder Senna in Imola aus dem McLaren gehievt werden musste und erst mit Verspätung auf dem Podest erschien. Noch extremer war es vor dem Krieg bis in die späten Fünfzigerjahre, als die Sieger mit schwarzen Gesichtern aus dem Lorbeerkranz lachten. Leider wird der Sport immer deutlicher zu einem Marketing-Event, emotionslos und langweilig.

Was brachte mich eigentlich auf die Idee zu diesem Blog? Ja genau, der "Credit Suisse Sports Award" vom vergangenen Sonntag. Was hat das Eine mit dem Anderen zu tun? Bei der Nomination der je zehn Kandidaten und Kandidatinnen zum Award fehlte eine Sportart komplett. Schwinger, Skifahrer, Tennisspieler, Langläufer, Mountain-Biker, Handballer, Snowboarder, Biathleten, Triathleten, Leichtathleten, Kunstturner und Eishockey-Spieler, sie alle waren vertreten. Der nunmehr dreifache Le Mans Sieger und Ex-Weltmeister Marcel Fässler fehlte einmal mehr, genauso wie auch der frischgebackene WEC-Weltmeister Sebastien Buemi. Wie können solche Sportler vergessen gehen. Ich glaube nicht, dass man in den Siebzigerjahren einen Siffert oder Regazzoni vergessen hätte, auch ohne Le Mans Siege und WM-Titel. Es tut im Herzen weh zu erkennen, dass der Motorsport, leider auch durch grosses Eigenverschulden der Beteiligten, massiv an Attraktivität verliert.

Ich kann nur an alle Beteiligten appellieren: Leben und leben lassen, zurück zu den Wurzeln, weniger diskutieren, dafür mehr fahren, einfachere Regeln, den Rennen freien Lauf lassen, Berührungen akzeptieren und sich an den Emotionen der Piloten erfreuen. Die Fans kommen von selber, sobald wieder richtiger Rennsport geboten wird.

Auf ein Titelbild der damals grössten Schweizer Familienzeitschrift, der Schweizer Illustrierten, wie am 13. März 1967 mit Charles Vögele, Jo Siffert, Herbert Müller und Silvio Moser oben abgebildet, mit drei oder vier erfolgreichen Rennfahrern wie Fässler, Buemi und Jani gemeinsam im Auto können wir wohl auch bis in alle Ewigkeit warten.

Tags: Motorsport, Rennfahrer, Medien, Fernsehen, Zeitschriften



Vater "Lister" gestorben

Daniel Reinhard - 18.12.2014

Lister Jaguar Knobbly 1958 an der Le Mans Classic 2014 (© Daniel Reinhard)

Der ehemalige Rennfahrer, Teamchef und Konstrukteur Brian Lister ist im Alter von 88 Jahren in England verstorben.

J. G. Sears in einem Lister-Bristol im Jahr 1955 in Oulton Park

Brian Lister vor allem bekannt als Konstrukteur der Lister-Sportwagen mit Jaguar-Technik. Mitte der Fünfzigerjahre, als die Konkurrenz dem bis anhin praktisch unschlagbaren Jaguar D-Type, die Siege wegschnappte, entschloss man sich deren Motoren an Lister abzugeben. Der Lister "Knobbly" Jaguar eilte fortan wieder von Sieg zu Sieg. Das Auto war nicht nur erfolgreich sondern formal auch einer der schönsten Sportwagen überhaupt.

Nach dem Tod von Archie Scott-Brown - Brian Listers Fahrer und Freund - in Spa 1958 nach einem beinhartem Duell mit Masten Gregory, zog sich der Konstrukteur aus dem Rennsport zurück.

1963 wurde Brian Lister von der "Rootes Group" angeheuert, um den Sunbeam Tiger für Le Mans als Prototypen vorzubereiten. Lister konstruierte im damaligen Jensen-Werk gemeinsam mit Frank Costin das Chassis, welches dann mit einem von Carroll Shelby getunten Ford-V8 ausgerüstet wurde. Leider fielen beide Autos bereits nach kurzer Renndauer mit Motorschaden aus.  

Lister Chevrolet Knobbly 1959 am AvD OGP 2014 (© Bruno von Rotz)

Nach diesem letzten Einsatz zog sich Brian Lister endgültig ins Privatleben zurück.

Erst letztes Jahr liess der britische Unternehmer Laurence Whittaker Lister wieder aufleben, indem er nach Originalplänen von 1958 eine Kleinserie der "Knobblys" für den historischen Motorsport aufbaute.

Tags: Konstrukteur, Rennwagenbauer, Rennsport, hstorischer Rennsport



Als Autos noch grosszügig verglast waren

Bruno von Rotz - 17.12.2014

Fiat 124 Coupé 1969 (© Daniel Reinhard)

Die späten Sechziger- und die Siebzigerjahre werden als das Zeitalter in die Autogeschichte eingehen, in denen Automobile besonders grosszügig verglast wurden. Manche Fahrzeuge boten eine fast perfekte Rundumsicht, die A-, B- und C-Säulen waren dünn und versperrten die Sicht kaum.

Morris 1100 der Sechzigerjahre

Seither sind diese Säulen angewachsen und wurden zugunsten der Unfallsicherheit stetig massiver. Eine B-Säule kann heute gut und gerne 10 cm breit oder noch fetter sein und auch die für die Beobachtung im Frontbereich kritische A-Säule verdeckt bei modernen Autos gerne einmal einige Grad des Sichtwinkels.

Da passt es gut in die Zeit, dass Jaguar mit der “360 Virtual Urban Windscreen” “transparente Fahrzeugsäulen” vorschlägt, bei denen Echtzeitkameras Umgebungsnformationen auf die Dachsäulen anzeigen, die einem wegen der Karosseriestruktur sonst verborgen blieben.

Wir können auch vermuten, wohin das führen wird. Warum überhaupt Fenster in ein Auto einbauen, wenn man die Realität mittels intelligent positionierter Kameras, “virtual reality” und anderen rechnerbasierten Verfahren viel besser auf eine weisse Fläche projizieren könnte? Vielleicht hat das Auto der Zukunft tatsächlich keine richtigen Fenster mehr, wer weiss?

Bis dahin und hoffentlich darüber hinaus aber erfreuen wir uns an den Autoklassikern wie Fiat 124 Coupé, Morris 1100 oder VW K 70, die einem das Fahren noch mit grossen Fensterflächen einfacher machten ...

Tags: Innovation, Verkehrssicherheit, Übersichtlichkeit



Kein Scheunenfund im engeren Sinne, aber dafür umso mysteriöser ...

Bruno von Rotz - 16.12.2014

Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Die Szenerie erinnert an den “Jahrhundert-Scheunenfund” in Frankreich. Aber die Bilderserie stammt aus den Vereinigten Staaten, genauer gesagt aus Ohio. Für jeden Oldtimer-Enthusiasten wäre es sicher eine kreislaufgefährdende Situation gewesen, hätte er ohne Vorwarnung dieses Garagentor geöffnet.

Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Denn, was sich hinter dem Tor verborgen hat, erinnerte bis ins Detail an das Cisitalia 202 Coupé, das unter anderem als einer der grössten Design-Ikonen auch den Weg ins Museum of Modern Art geschafft hat. Die atemberaubende und vor allem aerodynamisch überzeugende Form war von Meister Pinin Farina geschaffen worden.

Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Und genau diese Form überzeugte auch die drei Herren Bill Burke, Mickey Thompson und Roy Kinch, als sie nach einer geeigneten Form für ihren eigenen Kunststoff-Sportwagen Ausschau hielten. Und so erzeugten sie eine Negativ-Form vom Cisitalia 202 des Verlegers Robert Petersen, während jener Wagen beim Lackierer weilte. Nicht Attraktivität der Form waren also ausschlaggebend, sondern die aerodynamische Effizienz. (Das folgende Bild zeigt den Cisialia 202 (rot) neben einem restaurierten Allied Swallow in Amelia Island.)

Cisitalia 202  Coupé und Allied Swallow in Amelia Island (© Geoffrey Hacker)

Das Produkt nannte sich Allied Swallow und eine Coupé-Form konnte für USD 685 erstanden werden, wobei auch alle Scheiben, die Lampen und der Kühlergrill Teil des Pakets waren. Dies war nicht gerade billig und vielleicht auch der Grund, warum zwischen 1952 und 1955 nur rund 25 dieser Kunststoffkarosserien entstanden, die ihren Weg dann auf die Fahrgestellte damaliger Sportwagen fanden. Eine beliebte Option war der MG TD.

Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Als Motoren kam der originale Antriebssatz genauso in Frage wie amerikanische V8-Motoren. Bill Burke jedenfalls schaffte in seinem Sportwagen, der mit Flügeltüren veredelt war und gewiss nicht an Leistungsmangel litt, auf dem Salzsee von Bonneville beeindruckende 167 Meilen pro Stunde.

Allied Swallow von 1953 mit langjährigem Besitzer  (© Geoffrey Hacker)

Der hier gezeigte Wagen wurde 1953 durch einen gewissen Hal Thompson erbaut und er war offensichtlich mit der Kraft des 1,3-Liter-MG-Motors zufrieden. Später ging der Wagen an Anthony Spalvieri weiter, der 1957 im Juli versuchte, den Sportwagen für USD 1500 im Magazin “Road & Track” zu verkaufen. Trotz überholtem Motor  gelang dies nicht und so blieb der Wagen in der Garage bis ihn Geoffrey Hacker, der bekannte amerikanische Kunststoff-Auto-Historiker und Gründer der Website “f orgotten fiberglass ”, kaufen konnte. Dies war vor rund einem Monat.

Allised Swallow 1953 (© Geoffrey Hacker))

Wir sehen Geoff, wie er den Wagen erstmals begutachtet, bevor er auf den Anhänger kommt. Über den Preis wurde nichts bekannt, die 1500 amerikanischen Dollars von 1957 dürften nicht mehr ganz gereicht haben. Laut Hacker ist der Wagen komplett und könnte mit ein bisschen Arbeit wieder flott gemacht werden.

Allied Swallow von 1953 beim Aufladen auf den Anhänger (© Geoffrey Hacker)

Zuerst aber soll der Wagen im aktuellen Zustand aber am Boca Raton Concours gezeigt werden. Und dort soll dann sogar der erste Besitzer ein Wiedersehen mit dem Auto feiern können.

Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Für den Sammler offeriert der Allied Swallow ein interessantes Dilemma. Er ist zwar seltener als der Cisitalia 202, aber natürlich in erster Linie eine Kopie, die aber durch die einzelnen Erbauer der rund 25 Autos zu einer eigenen Identität kam, wie man auch am Interieur ersehen kann. Für Kunststoff-Sportwagen-Fans aber ist er sowieso erste Wahl.

Interiieur des wiederentdeckten Allied Swallow von 1953 (© Geoffrey Hacker)

Die Bilder durften wir dankenswerterweise von Geoffrey Hacker übernehmen.

Tags: Plastik, Kunststoff, Sportwagen, Kleinserienproduktion, Scheunenfund, Garagenfund, Restaurierung, Rarität



Raumwunder vor 50 Jahren

Bruno von Rotz - 15.12.2014

Ob soviel Gepäck in den NSU Prinz 4 hineinpasst?

Der Begriff “Raumwunder” wird ja immer wieder gerne strapaziert und moderne Marketing-Leute denken da an Autos wie die (erste) Mercedes Benz A Klasse oder die heutigen Mini- und Micro-Vans.

NSU Prinz 4 von 1964

Autos mit enormem Fassungsvermögen gab es aber offensichtlich schon früher. Zum Beispiel den NSU Prinz 4 von 1964. Gerade einmal 3,44 Meter lang und 1,49 Meter breit war der schnucklige Kleinwagen, das Trockengewicht betrug nur 565 kg, die maximale Zuladung dafür 435 kg. Genug also, um eine fünfköpfige Familie samt enormem Gepäck unterzubringen, wenn man der damaligen Verkaufsbroschüre glauben darf.

Die Platzverhältnisse scheinen in der Tat generös zu sein ...

Fünf Personen bequen untergebracht im kleinen NSU Prinz 4 von 1964

Und auch das Gepäck konnte der erstaunte Page (Bild oben) offensichtlich verstauen, da fragt man sich, ob eine moderne E-Klasse oder 5-er-Reihe zu Ähnlichem im Stande wäre.

Im NSU Prinz 4 untergebrachtes Gepäck der ganzen Familie

Allerdings, es gab vielleicht gute Gründe, warum die Illustrationen teilweise gezeichnet und nicht fotografiert wurden?

Der wunderschöne Verkaufsprospekt jedenfalls ist im Zwischengas-Archi v zu finden.

Tags: Platzverhältnisse, Nutzbarkeit, Kleinwagen, Marketing, Werbung



Überprüfung der Verkehrssicherheit sollte Vorrang haben bei MFK und TÜV

Bruno von Rotz - 14.12.2014

Frage der Woche - Prüfstellen MFK und TÜV

In unserer “Frage der Woche” griffen wir ein heikles Thema auf. Wir fragten: Wir fragten: “ Was genau sollen Prüfstellen am Oldtimer kontrollieren?

Mit zunehmenden Privilegien von Oldtimer-Fahrzeugen mit H-Zulassung (D) respektive Veteraneneintrag (CH) steigen auch die Anforderungen an die Fahrzeuge und die Prüfstellen. Waren diese bisher hauptsächlich für die Verkehrssicherheit der kontrollierten Fahrzeuge zuständig, bewerten sie beim Oldtimer auch Zustand und ob sich der Wagen im Originalzustand befindet. Ist diese Verquickung von Aufgaben sinnvoll und auf was sollten sich die Prüfstellen konzentrieren?

Die Auswertung der Antworten ergibt, dass die Zwischengas-Leser zwar primär dafür plädieren, dass die Prüfstellen sich auf die Verkehrssicherheit konzentrieren (39%), aber immerhin ein Drittel findet es auch richtig, dass sich MFK/TÜV/etc. zusätzlich um den Fahrzeugzustand kümmern. Etwa ein Viertel ist einverstanden damit, dass die Prüfstellen (weiterhin) Verkehrssicherheit, Zustand und Originalzustand beurteilen sollen.

Frage der Woche - Fokus der Prüfstellen - Antworten

Unsere nächste Frage der Woche ist bereits online , diesmal geht es “Specials”. Und alle bisherigen Auswertungen zu unseren Fragen der Woche gibt es natürlich in einer praktischen Übersicht zu sehen ...

Tags: Frage der Woche, Fahrzeugunterhalt, Prüfungen, Zulassung, Oldtimerbesitz



Kein Scheunenfund - ein VW K70 auf Abwegen

Daniel Reinhard - 13.12.2014

VW K 70 L in Thailand vor der Restaurierung (© Daniel Reinhard))

Mehr als rätselhaft ist der Weg, den ein VW K70 L aus den frühen Siebzigerjahren genommen hatte, der in Thailand, genauer in Khon Kaen, also im Nordwesten von Bangkok aufgetaucht ist.

Jetzt soll der Wagen in Kürze vollständig restauriert werden. Geplant ist, anstatt des damals eingebauten Vierzylinders ein Aggregat von Mazda, möglicherweise gar einen Wankelmotor zu verwenden. Was vielleicht gar nicht so abwegig ist, denn schon Ende der Sechzigerjahre munkelte man von NSU K70 Prototypen, die versuchsweise mit Wankelmotoren bestückt gewesen sein sollen ...

Tags: Restaurierung, Bilder (fast) ohne Worte, Rarität, Limousine, Scheunenfund


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