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Zwischengas Blog


Sicherlich kein Hausrat!

Daniel Reinhard - 23.11.2014

Mercedes Benz W124 Limousine liegengeblieben (© Daniel Reinhard)

Eine Mercedes Benz E-Klasse fällt Gott sei Dank nicht unter "Hausrat". Oder doch, hat der ehemalige Besitzer des Benz vielleicht deshalb das Schild (“Hausrat ablagern verboten”) bis fast zur Unkenntlichkeit zugeklebt.

Schild "Hausrat ablagern verboten" (© Daniel Reinhard)

Vergessen hat er den Wagen ja wohl kaum. Vermutlich wurde das Auto bewusst da an Ort und Stelle zurückgelassen. Entsorgt, wie man so schön sagt. Und die Felgen hat er wohl noch vor fremden Langfingern in Obhut gebracht.

Blick auf Aufhängungen und Scheibenbremsen eines liegengelassenen Mercedes Benz W 124 (© Daniel Reinhard)

Auch möglich, dass er das Auto infolge eines Schadens zurücklassen musste und es im heutigen Daten-Wirrwarr beim Pannen-/Abholservice vergessen ging.

Es gibt wohl weitere Möglichkeiten, wie der W124 auf diesen einsamen Parkplatz, bei dem man normalerweise nur in extremer Not oder wegen einer zwingenden Pinkelpause stoppt, gelangte.

Ziemlich sicher ist dafür dass es sich nicht um ein Fluchtfahrzeug handelt, denn im Kofferraum befanden sich leider keine zurückgelassenen Geldsäcke.

Der zerfallene Mercedes Benz Stern (© Daniel Reinhard)

Gesehen und fotografiert wurde der Parkplatz-Fund anlässlich der Saalbach-Klassik 2014 in der Gegend von Weissbach bei Lofer.

Und übrigens, weitere "Bilder (fast) ohne Worte" gibt es in unserem beliebten Themenkanal.

Tags: Bilder (fast) ohne Worte, zerfallene Autos, Endstadium,



Vier Jahre Zwischengas - olympische Dimensionen

Bruno von Rotz - 22.11.2014

Jubiläum - vier Jahre Zwischengas

Vor exakt vier Jahren, am 22. November 2010 ging www.zwischengas.com in die öffentliche Beta-Phase, so nennt man die Lancierung einer neuen Anwendung, die zwar fertig, aber noch nicht in allen Konsequenzen bewährt ist. Genau genommen hätte man vor 30 oder 40 Jahren vermutlich die meisten Einführungen neuer Automodelle als Beta-Phase bezeichnen müssen, aber das nur nebenbei.

So sah die Zwischengas-Website im Jahr 2010 aus, als die Beta-Phase gestartet wurde

Vier Jahre sind eine olympische Distanz, nämlich der Abstand zwischen zwei Austragungen der Olympiade. Und mit unserem jetzt erreichten Alter von vier Jahren haben wir bereits manche Automobilzeitschrift geschlagen, die es nicht auf eine derart lange Erscheinungsdauer brachte. In Internet-Kreisen gilt man mit vier Jahren ja bereits als steinalt.

Es gab natürlich auch Zweifler, die zwischengas.com im Jahr 2010 noch für eine Eintagsfliege hielten und mit einem schnellen Verschwinden gerechnet hatten. Doch statt langsamer und gemächlicher zu werden, haben wir über die Jahre immer noch zugelegt, noch mehr Zwischengas gegeben sozusagen. Weit über 1000 Berichte haben wir in diesen vier Jahren veröffentlicht, rund 1600 Blogbeiträge publiziert. Alleine im Jahr 2014 berichteten wir über ca. 50 Veranstaltungen sowie annähernd 150 Fahrzeuge. Und vieles mehr. Und im Gegensatz zu alternativen Angeboten in gedruckter Form sind unsere Beiträge immer und jederzeit einsehbar, auch die frühesten, die wir geschrieben haben.

Als Beweis hier ein Ausschnitt aus unserem zweiten Newsletter vom 29. November 2010, der die damals während der ersten Woche neu veröffentlichten Artikel anpries:

BMW 328 an der Ennstal-Classic 2010 (© Daniel Reinhard)

“Der Bericht über die Ennstal Classic 2010 fasst die Erlebnisse an der diesjährigen Erfolgsveranstaltung in Bildern (134 Bilder) und im von Thomas Suter gekonnt verfassten Text zusammen.

Eine aussergewöhnliche Reise hat Bernhard Brägger mit seinem Alvis Special von 1936 unternommen, als er die wilden Pässe rund um den Gardasee befuhr.

Auch die Berichterstattung, als im Autobau in Romanshorn die Wall of Fame des schweizerischen Motorrennsports eingeweiht wurde, dürfte manchem Anhänger des historischen Rennsports das Herz höher schlagen lassen, reichen die gefeierten Legenden doch von den Gebrüdern Dufaux, über Jo Siffert und Clay Regazzoni bis zu Sébastian Buemi und Simona De Silvestro.

Ein gutes Beispiel für das, was wir uns vorgenommen haben, ist der Artikel über den Mini Cooper. Er greift nicht nur die besten Artikel aus dem Zeitungsarchiv auf, sondern liefert mit dem Originalprospekt von 1964 auch einen Einblick in die damaligen Marketing-Aktivitäten.

In der Sektion Einblicke/Meinungen/Blog finden sich spannende Erlebnisse eines Testfahrers mit dem Dino 246 GT oder ein Hinweis auf die Restauration eines Jaguar SS 100 im Jahre 1957. Generell lohnt sich der häufige Blick auf Einblicke/Meinungen/Blog, hier kommen in Zukunft verschiedene Autoren zum Zug und vertreten Einsichten und Meinungen.“

Seither sind haben wir 208 weitere Newsletter versandt, nur zweimal verpassten wir unseren selbstgesetzten Termin am Dienstag um 06:20 Uhr, einmal wegen Hardware-Problemen, einmal versagte uns der Email-Dienstleister seinen Dienst.

Wir jedenfalls sind gerüstet für die nächsten vier Jahre und hoffen, unsere Leser halten uns dabei die Treue!

Tags: Jubiläum, Rückblick, Making Of,



Als man noch auf die Karte Frau setzte

Bruno von Rotz - 21.11.2014

Triumph Spitfire 1967 - Werbung in den USA

Die Amerikaner texteten im Jahr 1967: “Surfen in der Brandung. Ein röhrender Motor. Das Lächeln eines hübschen Mädchens. Triumph Spitfire Mk2”. Und die Bildkomposition passte dazu. Offensichtlich hatte sich Champion-Surferin Joyce Hoffman für einen Triumph Spitfire Mk 2 entschieden. Der kostete damals ja auch nur USD 2’199 (in der Schweiz CHF 8’750, in Deutschland DM 8’950).

Werbung für den Triumph Spitfire Mk 3 im Jahr 1970

In Deutschland wurde ebenfalls heftig geworben und getitelt: “Im Spitfire fährt man nicht lange alleine”. Die Begründung folgte sofort:

“Daran ist nicht nur sein Aussehen schuld. Sondern auch seine Rasse, seine echte Sportwagenklasse. Nur ein paar Handgriffe genügen, um das Verdeck zu öffnen. Und dann hinein in die anatomisch richtig geformten Schalensitze. Vor Ihnen die griffnah angebrachten Schalter und Rundarmaturen. In der Hand das sportliche Speichenlenkrad, das um 10 cm verstellt werden kann. Auf der Mittelkonsole den kurzen Schaltknüppel und die Handbremse.Starten Sie. Ein kleiner Druck aufs Gaspedal und schon hören Sie. was man „Klingt-wie-Musik-in-den-Ohren'* nennt. Ein kurzer Blick auf den Drehzahlmesser bestätigt, daß der Spitfire MK 3 einen kerngesunden Motor hat. Und dann Gang rein. In 9 Sekunden sind Sie auf 80 km/h, und dann geht's zügig weiter bis auf 160 km/h. Ein leichter Druck auf das Bremspedal genügt, um seine 70 Wildpferde wieder zu bändigen. Dafür sorgen die groß dimensionierten vorderen Scheibenbremsen und die wirkungsvollen hinteren Trommelbremsen. Nicht nur auf Autobahnen und Landstraßen ist der Spitfire in Stadt. Hier zeigt sich,.wieviel bewundernde Blicke er auf sich zieht.Wie spielend leicht er sich mit seinem unerreicht kleinen Wendekreis von 7,3 einparken lässt. Und welches Temperament unter der Haube ist, wenn die Ampeln auf Grün schalten.

Warum fahren Sie noch keinen Spitfire MK 3?”

Wer mehr über den Triumph Spitfire lesen möchte, dem wäre unser neuer Artikel zum Spitfire 4 Mk II empfohlen.

Tags: Werbung, Marketing, Sportwagen, Frauen



Tradition erlebbar gemacht

Bruno von Rotz - 20.11.2014

Jaguar-Sammlung Christian Jennys in einer Tiefgarage in der Nähe von Zürich (© Bruno von Rotz)

Gestern traf sich eine Gruppe von Jaguar -Enthusiasten in der Garage von Christian Jenny unweit von Zürich. Anlass war die Präsentation des neuen Buchs “The Jaguar Sports Car Collection - a personal endeavour”. Im nicht ganz 180 Seiten langen Buch im A4-Quer-Form wird die Jaguar-Sammlung Jennys dokumentiert, die heute 13 Exemplare des Herstellers aus Coventry umfasst.

Das Jaguar-Buch von Christian Jenny

Damit ist die Kollektion sicher bei weitem nicht die grösste Jaguar-Sammlung, aber sicher eine der interessantesten, denn bekanntlich findet sich darunter der 1961 am Genfer Autosalon präsentierte E-Type als Coupé, der gegenüber späteren Serienexemplaren einige Unterschiede aufwies, der S.S. 90 Prototyp, der sich auch optisch von den späteren Serienwagen unterscheidet und einer der seltenen Aluminium-XK 120 mit umfangreicher Schweizer Renngeschichte. Das nun vorliegende Buch in englischer Sprache dokumentiert die Geschichte dieser 13 Autos und auch die Umstände, wie Jenny sie gefunden und restaurieren hat.

Norman Dewis - Jaguar-Testfahrer und Entwickler

Das Vorwort im Buch wurde durch Norman Dewis verfasst. Dewis entwickelte und testete während 33 Jahren Jaguar-Modelle vom XK 140/150 bis zum XJ40, darunter auch der C-Type und der XJ13. Mit seiner persönlichen Anwesenheit bei der Buchpräsentation machte er den Abend natürlich zu etwas ganz besonderem und natürlich liess er auch die eine oder andere Anekdote fallen. Vor einige Jahren etwa sei er zusammen mit Jenny im C-Type unterwegs gewesen in den Staaten. Jenny habe ihn ans Lenkrad gelassen und sie seien mit nicht ganz legalen Geschwindigkeiten dahingerauscht, bis sie plötzlich von einem Polizeifahrzeug verfolgt wurden. Jenny habe dann gemeint, ob er nicht etwas langsamer fahren wolle, doch Dewis sagte nur “Don’t worry”. Am Ziel angekommen sei dann der Polizist zum Wagen gekommen, als sie bereits ausgestiegen waren. Auf die Frage, was diese schnelle Fahrt denn hätte sein sollen, antwortete Dewis dem Polizisten, dass er keine Ahnung habe, da ja Jenny gefahren sei .... Dieser musste die Situation dann ausbaden, was aber der Freundschaft der beiden offensichtlich keinen Abbruch tat.

Norman Dewis beim Signieren des Jaguar-Buchs

Dewis entwickelte auch den XJ13 mit, jenen Zwölfzylinder-Mittelmotor-Sportwagen. Über 200 Meilen sei er damit gefahren, erzählte er im Gespräch und er habe ihn direkt mit dem Ford GT40 verglichen, den er im Übrigen für einen sehr guten Sportwagen hielt.
Von den E-Types war Dewis der 3.8-Liter der liebste, er war es auch, der damals einen der Ausstellungswagen für die erste öffentliche Präsentation bei Nacht und Nebel vom Ärmelkanal nach Genf zum Autosalon chauffierte, in elf Stunden notabene.

Christian Jenny stellt sein Buch vor

Dass ein Sammler ein Buch über seine zusammengetragenen Schätze verfasst, ist nicht neu. Es macht auch viel Sinn, denn schliesslich hat er auch privilegierten Zugang zu vielen Dokumenten und Hintergründen und kennt die Fahrzeuge besonders gut. Wenn es sich dann auch noch um wichtige Meilensteine einer Traditionsmarke handelt, dann wird das Buch auch für breitere Kreise interessant, wie dies bei Jennys Buch (in englischer Sprache) der Fall ist.

Wer neugierig geworden ist, der kann auf unsere Rezension waren oder das Buch demnächst bei der Dönni Classic Car AG ( online ) bestellen.

Der Jaguar E Type, der am Genfer Salon stand, zusammen mit XK 120 und XK 140

Tags: Sammler, Raritäten, Buch, Entwicklung, Tradition, Veranstaltung



Von Fahrbahn-, Parkplatz- und Fahrzeugbreiten

Daniel Reinhard - 19.11.2014

Porsche 911 der neuesten und ersten Generation - unterschiedlich breit (© Daniel Reinhard)

Zu Beginn der Achtzigerjahre war das Kreuzen eines entgegenkommenden Fahrzeuges auch bei schneller Fahrt kaum ein Problem. Doch heute hat man oft schon bei ganz normaler Fahrt Mühe, um einen flüchtigen Kuss der Aussenspiegel, oder ein Ruinieren der Felge am Bordstein zu verhindern.

Eine folgenschwere Kollision zwischen einem Lastwagen und einem Postauto vor kurzer Zeit haben nun Diskussionen über die Fahrbahnbreite wachgerüttelt. Plötzlich sollte ein Grossteil des Schweizer Strassennetzes verbreitert und dem heutigen Verkehr angepasst werden. Wie im Rennsport lässt man der Fahrzeugentwicklung freien Lauf und passt dafür die Rennstrecke oder halt eben die Strassen den immer schneller, oder grösser werdenden Fahrzeugen an.

Machen wir einmal einen kleinen Test. Die Fahrbahnbreite einer Hauptstrasse ohne Fahrradstreifen hat seit langem eine bestimmte Breite von 3,25 m. Der Golf 1 misst in der Breite 1,61 m. Auf die Strasse mit einer Gesamtbreite von 6.5m gerechnet nahmen zwei Golf 1 einen Platz von 3,22 m ein, demzufolge blieb ein Freiraum von 3,28 m. Mit dem heutigen Golf Vll mit einer Breite von 1,8m (ohne die Aussenspiegel gemessen) bleiben 40 cm weniger Spielraum das heisst der Freiraum begrenzt sich auf 2,88 m. Und das bei einem Golf.

Vergleich der Fahrzeugbreiten des Porsche 911 heute und am Anfang (© Daniel Reinhard)

Nehmen wir den Porsche 911 (siehe Bilder) oder den Audi 100 C1 von 1970 mit einer Breite von 1,73 m, so schmolz der Freiraum schon damals um 20 cm gegen den Golf 1, so fallen heute beim A6 C7 mit einer Breite von 1,87m weitere 28 cm weg, das heisst auf die Fahrbahnbreite gerechnet bleiben nur noch 2,4 m Spielraum. Kommt nun noch ein Fahrrad dazwischen, so wird es schon richtig eng. Sind wir ehrlich, so muss jeder von uns Automobilisten gestehen, dass er mit den immer grösser werdenden Fahrzeugen so langsam an seine eigenen Grenzen stösst. Trotz der Hilfe von Abstandsmelder oder Rückfahrkameras muss man in einigen Parkhäusern, oder auch Aussenplätzen, millimetergenau fahren um den andern Autos, Stützsäulen, oder Hausmauern knapp fernzubleiben.

Denn noch viel extremer als beim Fahren wird es mit dem Parken. Baulich begrenzt auf 2,35 - 2,50 x 5m bleibt der Tür kaum Platz, um sich für ein vernünftiges Ein- und Aussteigen zu öffnen. Stellen wir uns drei Parkplätze von je 2,35 m zwischen 2 Stützsäulen vor. Auf dem linken Platz steht ein Audi Q7 mit 1,98 m Breite, rechts ein Porsche Panamera mit 1,93 m. Der Platz in der Mitte wäre frei, aber mit einem 5er BMW mit 1,86m hätte man keine Chance. Ich kann das Auto noch knapp zwischen die beiden andern fahren, aber an ein Aussteigen ist dann leider nicht mehr zu denken. Die drei Autos nehmen ohne Spiegel 5,77m in Anspruch, bei einer Gesamt-Parkbreite von 7,05m bleiben genau 1,28m Freiraum für die Türen. Das klingt nach genug Luft für den Ausstieg, aber parken immer alle Autos perfekt in der Mitte des Feldes? Kaum; und schon hat man ein Problem, oder eine ärgerliche Beule.  

Ich frage mich wirklich, wozu wir denn so grosse und immer grösser werdende Autos brauchen. Sicherheit ist vermutlich das Hauptargument. OK, Airbag und Knautschzonen müssen verarbeitet werden. Aber passieren nicht viele Unfälle infolge Fahrbahnabweichungen unkonzentrierter Fahrer? Womöglich könnten ja 40 cm mehr Luft zwischen den Fahrzeugen mehr Leben retten als die Luft im eingebauten Seiten-Airbag?

Tags: Sicherheit, Fahrzeugkonzeption, Alltag, Parken,



Als noch Werbung für Sicherheitsgurten gemacht wurde

Bruno von Rotz - 18.11.2014

Werbung für Sicherheitsgurten aus dem Jahr 1964

Kaum mehr vorstellbar ist es heute, dass man in einer Zeitschrift Werbung für Sicherheitsgurten lesen könnte und noch dazu von einem Zubehörhersteller.

Doch vor 50 Jahren kamen Sicherheitsgurte gerade erst auf, waren noch weit weg davon, eine Serienausstattung zu sein. Mancher Hersteller bot sie noch nicht einmal an. Da sprangen dann natürlich die Zubehöranbieter wie Varta in die Bresche und vermarkteten Nachrüst-Sicherheitsgurten. Damit die Beifahrer in Ruhe die Zeitung lesen oder schlafen konnten ...

Varta Werbung für Sicherheitsgurten 1964 - komplett

Tags: Bilder (fast) ohne Worte, Werbung, Zubehör



Was wir im alten Auto alles tun müssen

Bruno von Rotz - 17.11.2014

Armaturen im Lancia Ardea

Der moderne Autofahrer im neuzeitlichen Automobil vertraut auf eine Vielzahl von Helfern, auch Assistenten genannt. Besonders deutlich wird dies, wenn er an einer Steigung auf eine rote Ampel trifft, anhalten und warten muss. Das heutzutage typischerweise automatisierte Getriebe schaltet dann automatisch zurück und kommt der Wagen zum Stillstand, verhindert der Bordcomputer ein Zurückrollen (Hill Holder). Die Start-Stopp-Automatik schaltet den Motor, sofern er warm genug ist, ab, um während der Wartezeit den Verbrauch zu optimieren, während alle für Komfort und Sicherheit wichtigen Stromverbraucher (Licht, Lüftung, Radio, etc.) weiterlaufen. Schaltet die Ampel dann auf Grün, geht es im gleichen Stil weiter. Der Fahrer löst die Bremse, der Motor startet automatisch wieder, Ein Druck auf das Gaspedal und der Wagen fährt sicher vorwärts, auch ohne je mit einer Handbremse am Rückwärtsrollen gehindert zu werden.

Vor wenigen Jahren (oder auch Jahrzehnten) war dies anders und da war noch der ganze “Mann” (oder Frau”) am Lenkrad gefordert. Bei Sichtung der roten Ampel wurde manuell zurückgeschaltet, je nach Fahrzeug sogar mit Zwischengas. An der Ampel angekommen, zog der vorsichtige Mensch die Handbremse an, um ein Zurückrollen beim folgenden Start zu verhindern. Ob der Motor abgeschaltet werden konnte, hing von einigen Faktoren ab, die der Fahrer natürlich selber evaluieren musste. Wartungszustand, Wärme des Schmier- und Kühlmittels sowie Zustand der Batterie entschieden darüber, ob ein Abschalten sinnvoll war. Blieb der Motor laufen, musste oft mit gezielten sporadischen Gasstössen sichergestellt werden, dass er nicht abstarb. Das Getriebe schaltete man während längerer Wartezeiten natürlich in den Leerlauf und löste die Kupplung, um die Mechanik zu schonen. Sprang die Ampel nun auf Gelb und Grün, musste der Motor durch Druck auf den Startknopf oder durch Drehen des Schlüssels mit minimalem Gaseinsatz wieder in Gang gesetzt werden, wenn man ihn vorher abgeschaltet hatte. Der erste Gang konnte wieder eingelegt werden und durch elegantes Zusammenspiel von Gas, Kupplung und Handbremse  - hierzu war die koordinierte Bedienung von zwei Pedalen und einem Hebel nötig - wurde am Hang angefahren. Für dieses Manöver war Erfahrung gefragt und so wurde das Anfahren am Berg von angehenden Autofahrern in der Fahrschule intensiv geübt. Die heutigen 18-Jährigen, verwöhnt mit moderner Technologie, können sich dies schon bald nicht einmal mehr vorstellen ...

Tags: Fahren, Fahrpraxis, Fahrschule, Automatismen, Assistenzsysteme



Ein Schweizer Volkswagen namens Monteverdi

Bruno von Rotz - 16.11.2014

Monteverdi Sahara 1979

Im Jahr 1979, also vor 35 Jahren Seiten, setzte Peter Monteverdi zum grossen Wurf an. Und er verkündete dies wie üblich mit einer Pressemitteilung, die hier vollumfänglich wiedergegeben sei:

Wird der Monteverdi  zum schweizerischen Volkswagen?

Als im Jahre 1966 Peter Monteverdi sein erstes hochelegantes high speed-Coupé schuf,   war die einschlägige Presse begeistert. «Endlich», jubelte man, «wieder ein Schweizer Personenwage!»
Die Fans standen Schlange, aber ein «Volkswagen» war das nicht. Das rasante Modell mit der schnittigen Linie,   in  100-%-iger Handarbeit hergestellt, konnte sich nur leisten, wer seine Schäflein im Trockenen hatte.
Auch seine viel bewunderten Nachfolger, die Limousinen und Cabriolets der darauffolgenden Jahre, gehören zum Vornehmsten in der Geschichte des Automobilbaus. Und das hat sich denn auch bis heute nicht geändert, obschon seit 1975 auch die Monteverdis in Serie produziert werden.

Der erste Monteverdi-Geländewagen Safari, der seit 1976 vor allem über die Strassen des Auslands rollt, verleugnet seine Herkunft nicht: sein Design und die  luxuriöse Ausstattung war und blieb Klasse bei  aller Robustheit und trotz geländegängigem Vierradantrieb.

Monteverdi Safari 1980

Letzten Sommer kam das Gelände-Fahrzeug Sahara (Bild oben)  hinzu, das nach Monteverdis Ansicht nicht mehr als Luxus zu bezeichnen ist.

Im Genfer Automobil Salon ist es vom 1. bis  11. März (1979) erstmals ausgestellt. Wer will, kann sich davon überzeugen, dass auch dieser berg- und wüstentüchtige Menschen- und Lasten-Transporter es punkto Komfort mit den meisten hochgelobten Limousinen durchaus aufnimmt.

Aber Peter Monteverdi hat es sich  in den  Kopf gesetzt, 1979 zum Jahr der Überraschungen zu machen. Für ein grosses schweizerisches Konsortium, das sich entschlossen hat, Geländepersonenwagen in Militär- und Zivilausführung zu produzieren, schuf er den Monteverdi Military 230 M - und er zeigt  ihn der Welt erstmals, ebenfalls am diesjährigen Automobilsalon.

Monteverdi Military 230 M 1980

Ist das nun der schweizerische Volkswagen? Er wäre es bestimmt, wenn die Schweiz so aussähe, wie mancher Fremde  sich das Land aus der Ferne vorstellt: gebirgig, rauh und holprig durch und durch. Dann nämlich würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit fast jeder Schweizer sich für einen Monteverdi-Geländewagen entscheiden. Dies umsomehr, als Monteverdi nach wie vor die einzigen Schweizer Personenwagen baut. Und weil sie zudem gar nicht so teuer sind, wie man vielleicht mit Seitenblick auf den harten Franken glauben könnte.”

Wie wir heute wissen, entwickelte sich die Geschichte nicht so rosig wie angekündigt. Der Monteverdi Sahara schaffte es nie in die Grossserienfertigung, vom Monteverdi Safari, dem wir einen umfangreichen Bericht gewidmet haben, wurden aber immerhin wohl über 1000 Fahrzeuge hergestellt. Mit dem Monteverdi Military 230 M und dessen Frontlenker-Bruder bestand Monteverdi aber immerhin alle Prüfungen der Schweizer Armee und erhielt den Auftrag, ihn zu bauen. Doch da seine Kapazitäten nicht ausreichten, übergab der die Produktion und die Rechte an Saurer und diese stellte kurz darauf die Personenwagenproduktion ein. Damit war das Ende des Schweizerischen Volkswagen, der natürlich immer ein teurer Spass geblieben wäre, besiegelt und Schweizer Soldaten fuhren dann unter anderem Puch G statt Monteverdi.

Tags: Prototyp, Marketing, Geländewagen, 4x4,



Wenn Opel den gebaut hätte ...

Bruno von Rotz - 15.11.2014

Opel Genèvre von 1975 - Stylingstudie mit Kunststoffkarosserie

Im März 1975 stellte Opel am Genfer Automobilsalon eine Sportwagen-Studie namens Opel Genèvre vor, die dem Präsentationsort entsprechend den Namen der Salon-Stadt erhielt.

Die Automobil Revue widmete dem eleganten Coupé aus dem Opel Design Zentrum einige Zeilen:
“Bei General Motors finden wir auf dem Stand von Opel eine silbergraue Stilstudie, die sich «Genève» nennt. Das leichtfüssig-elegante Coupé dreht sich an erhöhtem Platz auf einer Scheibe, so den Salonbesuchern als Blickfang dienend.
Und wirklich: die Stilstudie «Genève» hat punkto Reinheit der Form auch kritische Blicke nicht, zu scheuen. Front und Heck sind spitz auslaufend mit integrierten Stossfängern gestaltet. Sämtliche Fensterflächen, auch die seitlichen, sind stark gewölbt, Dies bot insofern keine besonderen Probleme, als die Scheiben aus Plexiglas bestehen. Auch andere Einzelheiten weisen auf den Maquettencharakter des Coupés hin. So wurde das Interieur nur angedeutet, in Wirklichkeit aber nicht ausgeführt. Die Front besitzt keinen Lufteinlass; die unter dem Stossfänger durchführenden Kiemen sind nur eine Attrappe. Und schliesslich sucht man auch nach Türklinken vergebens. Es wäre also noch viel Arbeit notwendig, um diese reine Stilstudie in ein fahrbares Auto zu verwandeln.“

Die Opel-Stylisten mussten bei der Gestaltung des Konzeptfahrzeugs nicht bei Null beginnen, denn ihre Kollegen in Amerika arbeiteten seit geraumer Zeit an einem Nachfolger für die Chevrolet Corvette. Ähnlichkeiten zwischen dem Opel und den verschiedenen Chevrolet-Entwürfen waren daher kaum zufällig.

Chevrolet Corvette 2 Rotor von 1973

Auch technisch gab es Parallelen, als Mittelmotor war nämlich ein Wankelmotor "vorgesehen", genau wie dies auch Chevrolet plante. Ob man das Publikumsinteresse testen wollte oder einfach ein Standhighlight suchte, ist unklar, Aufsehen erregte das Kunststoffcoupé aber sicher.

Und, ob Opels Zukunft anders ausgesehen hätte, wenn man diese Studie als Basis für einen Nachfolger des GTs genommen hätte?

Tags: Konzeptfahrzeuge, Einzelstück, Plastik, Kunststoff, Autosalon



MidGie, Spiderman und Sebastian Vettel

Daniel Reinhard - 14.11.2014

MG M Type mit besonderer Kühlerfigur "MidGie" in Singapur (© Daniel Reinhard)

In Asien gibt es ein Insekt mit dem Namen MidGie, was sich fast wie MG ausspricht. Diese kleine Krabbeltier inspirierte Dr. Ivor aus Singapur zu seiner selbst gestalteten Kühlerfigur auf seinem MG M-Type aus dem Jahre 1930. Er besitzt dieses Auto bereits seit 35 Jahren. Es sei kein sehr exklusives Fahrzeug, aber dafür sehr, sehr original, meint er stolz. Dr. Ivor hat bereit  diverse MG-Sportwagen besessen, so einen J2, einen Y-Tourer, sowie einen TF. Bis heute sind nur noch zwei übriggeblieben, der M-Type und ein TA Tickford.

Er erzählt mit asiatischem Englisch vom MG-Club mit rund 400 Mitglieder aus Singapur und Malaysia. Insgesamt seien gut 2000 Oldtimer in den beiden asiatischen Ländern untergebracht.

Dr. Ivor ist in der Szene wahrlich kein unbekannter, war er doch selbst massgebend an der Organisation des berühmten "Louis Vuitton Vintage Equator Run" im Jahre 1993, sowie am "LV China Run" im Jahre 1998 beteiligt.

Alfa Romeo Spider mit Spinne (© Daniel Reinhard)

Nicht nur MidGies, sondern auch Spinnen verirren sich in der Weltstadt in die Autos. Im Alfa Spider unter der Scheinwerfer-Abdeckung sitzt eine Mörder- Spinne. Als ich sie fotografieren will, startet der Besitzer den Motor und freut sich wie ein kleiner junge über das Wackeln von “Spidernan” durch die3 Fahrzeugvibrationen.

Und übrigens, auch Sebastian Vettel kam in den Genuss einer Fahrt mit dem MidGie-MG ...

Sebastian Vettel im MG M Type bei der Fahrerparade in Singapur (© Daniel Reinhard)

Tags: Formel 1, Fahrerparade, Kühlerfigur, Maskottchen, Vorkriegsauto


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