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Zwischengas Blog


BMWs erstes Elektroauto

Bruno von Rotz - 27.08.2014

BMW 1600-2 1972 - Schnittbild (© BMW AG)

Alle Welt spricht heute vom BMW I3 und I8 und lobt die Fahrzeuge als Pionierleistungen. Doch BMW hat bereits vor über 40 Jahren zwei Elektrofahrzeuge auf die Beine gestellt. Als Basis nahm man damals den BMW 1600-2, den kompakten sportlichen Zweitürer. Mit dem gemeinsam mit Bosch und Varta entwickelten Fahrzeuge wollte man anlässlich der Olympischen Spiele in München im Jahr 1972 die Innovationsfreude des Hauses BMW in die Öffentlichkeit tragen.

BMW 1600-2 1972 - Batterien (© BMW AG)

Die zwei ansonsten weitgehend serienmässigen 1600-2 wurden im Motorraum mit einem starken Gerüst ausgestattet, das zwölf 12-Volt-Fahrzeugbatterien trug. Diese trieben einen Gleichstrommotor mit rund 32 kW (43.5 PS) von 85 kg Gewicht an, der ungefähr dort eingebaut war, wo sonst das Getriebe sass. Wegen der hohen Temperaturen wurde er mit einem Gebläse gekühlt. Über ein Reduktionsgetriebe und die Kardanwelle wurde die Kraft auf die Hinterachse gelenkt.
Im Heck befand sich ein Bosch-Thyristor-Steuergerät, auf das das elektronische Gaspedal wirkte und mit dem die Drehzahl des Motor kontrolliert wurde.

BMW 1600-2 1972 - Cockpit (© BMW AG)

1331 kg schwer war der fahrfertige Wagen, 100 km/h schnell. Sogar eine Reichweitenanzeige gab es im weitgehend serienmässigen Cockpit. Rund 70 km weit kam man mit dem Elektro-BMW, aber nur wenn mann die Leistung nicht voll abrief.
Waren die Batterien leer, konnte man sie entweder einfach austauschen oder über eine Steckdose, die sich hinter der Niere vorne am Bug befand, nachladen.

Von aussen sahen die beiden Wagen fast aus wie ihre Benzinbrüder, allerdings fehlte der Auspuff und natürlich der charakteristische Ton.

Im September 1972 fuhren die beiden BMW als Kamera- und Begleitfahrzeuge beim Marathon und beim 20-km-Geher-Wettkampf an der Olympiade in München ein. Dann verschwanden die beiden Versuchsfahrzeuge wieder, weitere Elektroprototypen entstanden dann auf anderer Basis in den Jahren 1987 und 1991.

BMW 1600-2 1972 - Poster zur Olympiade von München 1972 (© BMW AG)

Mehr Details und Informationen finden sich im Buch “Legende BMW 02” , das vor kurzem neu aufgelegt wurde.

Tags: Elektroauto, Prototyp, Innovation



Beliebtes Zubehör von damals - Gepäckträger

Bruno von Rotz - 26.08.2014

Gepäckträger auf dem Heck englischer Roadster

In den Fünfziger- und Sechzigerjahren waren sie “en vogue”, die aufgeschraubten Gepäckträger auf dem Heck von Sportwagen und Cabriolets. Sie sollten den Missstand knappen Kofferraums beseitigen und erlaubten das Aufschnallen zusätzlicher Gepäckstücke hinter der Besatzung.

Gepäckträger auf einem MG

Bereits vor dem Krieg wurden solche Lösungen angeboten, teilweise sogar eingebaut wie beim Lagonda V12 Saloon.

Auskappbarer Gepäckträger auf dem Heck des Lagonda V12 Saloon von 1939

Annonce für einen Gepäckträger in der ADAC MotorweltNatürlich gab es auch die Variante für das Autodach, die noch viel beliebter war. Millionen von Käfern fuhren eine derartige Einrichtung spazieren und transportierten teilweise schwere Lasten über den Passagieren.

Man musste allerdings sicherstellen, dass das Gepäck wetterfest war, sonst trieften dann die eingepackten Unterhosen von Wasser, wenn man durch eine Regenschauer gefahren war.

Tags: Zubehör, Alltagsnutzen, Gepäck



Weniger ist mehr beim Oldtimer!

Bruno von Rotz - 25.08.2014

Frage der Woche 14 - Ist weniger mehr?

Das Verdikt der Zwischengas-Leser ist eindeutig. Bei der letzten “ Frage der Woche ” entschieden über vier Fünftel der Teilnehmenden, dass sie einem einfach ausgestatteten Oldtimer einer Variante mit vielen Extras und Zubehörteilen den Vorrang geben würden.

Offensichtlich zieht es die Mehrheit vor, die Komplexität, die mit Servohilfen, Klimaanlagen, Automatikgetrieben, elektrischen Fensterhebern, Airbags und dergleichen einzieht, und damit drohende Wartungskosten zu reduzieren, selbst wenn dafür auf Komfort verzichtet werden muss.

Antworten zur Frage der Woche - ist weniger mehr?

Nur gerade 19% antworteten in der Umfrage, dass für sie Vollausrüstung und Komfortaccessoires auch beim Oldtimer ein Argument seien, mehr zu bezahlen.

Sollte sich diese Haltung auch in Zukunft durchsetzen, dann werden es moderne Autos, die fast zwangsläufig umfangreich ausgestattet sind, doppelt schwer haben, wenn sie dereinst ins Oldtimeralter kommen.

Bereits steht die nächste Frage der Woche im Raum mit dem Thema, ob wir angesichts der schnell steigenden Klassikerpreise eine Blase sehen oder einen nicht umkehrbaren Trend.

Tags: Frage der Woche, Ausrüstung, Elektronik, Komfort, Komplexität, Wartungskosten



Entgegen der Vorurteile - Automatik-Opel Ascona an der Rallye Monte Carlo erfolgreich

Bruno von Rotz - 24.08.2014

Opel Ascona SR an der Rallye Monte Carlo 1973

In den Siebzigerjahren fuhren nur komfortbewusste Menschen und solche, die mit dem Autofahren einfach möglichst wenig Arbeit haben wollten, einen Wagen mit Automatik. Die Automatik galt als unsportlich.

Opel aber setzte in der Rallye Monte Carlo 1973 zwei Ascona SR mit Automatik-Getrieben ein, nicht als Marketing-Gag, sondern weil die Autos im Test überzeugt hatten.

Natürlich wurde der Erfolg (Platz 12 und 13 im Gesamtklassement) entsprechend werbetechnisch ausgeschlachtet und der Rallyefahrer Kulläng liess sich denn auch zitieren mit:
“Der Fahrer besitzt hier mehr Möglichkeiten als beim Schaltgetriebe. Ich kann sowohl mit dem Kick-down schalten, so dass bei Vollgassstellung die Automatik immer für die jeweils beste Beschleunigung sort, als auch mit dem Wählhebel - oder ich überlasse die gesamte Arbeit der Automatic, je nach Bedarf”.

Auch die Automobil Revue widmete in ihrer Berichterstattung zur Rallye Monte Carlo 1973 den Automatik-Opel-Fahrzeugen einige Abschnitte, die etwas genauere Einblicke erlauben:
“Opel Schweden hatte ziemlich heisse Eisen im Feuer: Lillebror Nasenius und Anders Kulläng, welchen erstmals je ein Ascona-19-SR-Zweiliter nach Gruppe 2 mit automatischem Getriebe von GM Strassburg zur Verfügung stand. Die Automatik hat hervorragend abgeschnitten: Nasenius und Kulläng belegten die Plätze 12 und 13. Das Abschneiden der “automatischen” Opel wurde mit besonderem Interesse verfolgt, denn seit den Zeiten der Chaparral war die Automatik erstmals wieder bei einer Spitzenkonkurrenz mit Elitefahrern im Einsatz. Die von Opel Schweden gemachten Tests hatten bewiesen, dass sich die Automatik bei Winterrallyes besser als das Fünfganggetriebe eignet, obschon sich ursprünglich bei den Fahrern eine gewisse Aversion gegen die Automatik bemerkbar gemacht hatte.
Die drei von Opel Schweden gewissenhaft vorbereiteten Ascona 19 SR verfügten über 170 PS Motoren, deren Höchstleistung bei 7500 U/min abgegeben wurde. Die Automatik war im Werk auf die Gruppe-2-Maschinen eingestellt worden, das Dreiganggetriebe schaltete bei 7000 U/min, während das maximale Drehmoment von 23 mkg schon bei 4200 U/min abgegeben wurde. Die Fahrzeuge waren auf eine Spitze von nur 130 km'h übersetzt. Im Verlaufe der Vorbereitungen (30’000 Trainingskilometer) hatte man die Automatik auf Herz und Nieren geprüft und die Fahrer 200 bis 300 Rennstarts vollführen lassen. Bei eingelegtem Gang und blockiertem Wagen wurde der Motor auf 5000 U/min gejagt und dann die Bremse losgelassen.
Die Kraftübertragung gab nicht nach. Bei der ersten Spezialetappe am Col du Corobin waren die Bremsen Kullängs defekt, so dass der Schwede vor den Kurven kurzerhand den Rückwärtsgang einlegte ... Die Automatik hielt.”

So richtig durchgesetzt hat sich aber die Automatik dann im Rallye-Sport doch nicht ... zumindest nicht in den Siebzigerjahren ...

Werbung Opel Ascona Automatik 1973

Tags: Werbung, Rallye, Automatik, Marketing



Klassikerperlen der Zukunft - TVR Sagaris

Bruno von Rotz - 23.08.2014

TVR Sagaris 2005

Er sah dem Batmobile nicht unähnlich und er sorgte jederzeit für Aufmerksamkeit, der TVR Sagaris. Erstmals angekündigt 2003 auf der MPH03 Auto Show und als Vorserienfahrzeug 2004 in Birmingham gezeigt, konnten unerschrockene Besitzer für einen noch günstigen sechsstelligen Betrag ab 2005 einen 385 PS starken Sagaris mit dem aus dem Tuscan bekannten Vierliter-Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kaufen.

Dafür erhielten sie ein Auto, das weitestgehend ohne Modifikationen die FIA-Zulassungsbestimmungen für den GT-Rennsport erfüllte. Der Überrollbügel war genauso eingebaut wie genügend Lufteinlässe für längeres Fahren auf der Rennstrecke. Auf was der Käufer allerdings verzichten musste, waren ABS, Airbags und elektronische Fahrhilfen, die man im Rennsport sowieso nicht benötigt hätte.

So war der Sagaris also eines der letzten Autos ohne solche Sicherheitssysteme, aber wegen des kommenden Endes von TVR wurde er nur zwei Jahre lang produkziert.

Allzu viele Autos wurden nicht gebaut, Insider sprechen von höchstens 150 bis 200, die weitestgehend in England blieben. Einige wenige Autos haben es allerdings auch in die Schewiz und nach Deutschland geschafft.

TVR Sagaris am British Car Meeting

Wenn es gelingt, diese Autos auch in Zukunft funktionsfähig auf der Strasse zu halten, dann steht einem Klassikerstatus und stetig steigenden Wertnotierungen nichts im Wege.

Tags: Klassikerperlen der Zukunft, Sportwagen, Kleinserienfahrzeuge, Plastik, Kunststoff



Das Mysterium VW-Bus

Bruno von Rotz - 22.08.2014

VW T1 Samba von 1965 - angeboten von RM Auctions am 8. September 2014 in London (© Pieter E. Kamp - Courtesy RM Auctions)

Seltene Sportwagen und Cabriolets stehen in der Gunst der Oldtimersammler. Limousinen und noch viel mehr Nutz- und Gebrauchsfahrzeuge können sich selten hoher Preise an Versteigerungen erfreuen, wenn sie überhaupt dort auftauchen. Eine Ausnahme macht der VW Bus der ersten Generation.

Jeder kennt ihn und kann ihn sofort einordnen. Der erste VW-Bus, auch T1 genannt, hat ein markantes Gesicht mit zwei Kulleraugen und einem wahrhaft riesigen Volkswagen-Signet. Die Linienführung entspricht im Prinzip einer Schachtel, die Maximierung von verfügbarem Platz stand bei der Entwicklung verständlicherweise im Vordergrund.

Begonnen hat die Geschichte des VW-Bus, der intern Typ 2 (neben dem Käfer, also dem Typ 1) genannt und ab 1950 in Deutschland produziert wurde. Die erste Serie wurde bis 1967 1,8 Millionen Mal gebaut und dann schliesslich vom T2 abgelöst, der technisch vergleichbar, aber optisch aufgefrischt daher kam. Erste Prototypen des “Transporters” wurden bereits 1949 unter dem damaligen VW-Chef Heinrich Nordhoff entwickelt.

VW Bus und VW 1200 im Jahr 1960

Ab März 1950 konnte man den VW Transporter für DM 5850 kaufen, was nur knapp mehr als der Preis eines komplett ausgestatteten Käfers war. Technisch gingen die Wolfsburger keine Experimente ein und verpasstem dem Bus einen luftgekühlten Heckmotor, der die an einer Pendelachse hängenden Hinterräder antrieb. Irgendwann kam der T1 zum Spitznamen “Bulli”, ein Begriff, der aus der Kombination der ersten Buchstaben von Bus und Lieferwagen stammen könnte.

Erfolgreich

Wie für Volkswagen üblich erfuhr der VW Bus stetige Verbesserungen. Zudem gab es ihn in immer neuen Ausführungen, sei es als Pritschenwagen, Campingbus (Westfalia), Jagdversion, Polizei-, Feuerwehr oder Leichenwagen.

VW T1 Samba von 1962

Eine der beliebtesten Bauvarianten, die “Samba” oder “Deluxe Microbus” genannt wird, weist 23 Fenster, Zweifarbenlackierung und ein Schiebe-Faltdach auf. Der Samba ist für den Transport von acht Personen ausgelegt und fährt eine luxuriösere Interieurausstattung spazieren, welche sogar ein Radio beinhaltet. DM 8’475 kostete der Samba im Jahr 1955, auch in der Schweiz lag der Preis unter 10’000 Franken.

VW T1 Samba von 1963

Teuer geworden

Aus dem erschwinglichen Transporter von einst ist heute ein Edel-Oldtimer geworden. An Versteigerungen erreichen gerade die luxuriöseren Samba-Versionen Höchstpreise von CHF/Euro 100’000 und mehr. RM zum Beispiel bietet an der London-Versteigerung vom 8. September 2014 einen roten Deluxe Microbus mit Jahrgang 1965 (Bild oben) zum Schätzpreis von £ 60’000 bis 80’000 an, also für umgerechnet rund € 75’000 bis 100’000 oder CHF  91’000 bis 112’000.

Das erstaunliche daran: Es wurden von 1951 bis 1966 über 110’000 dieser Modelle gebaut, selten ist anders. Als Quasi-Nutzfahrzeug haben natürlich nur wenige dieser sympathischen Personen-Transporter überlebt, das Preisniveau (10-facher Neupreis) überrascht aber trotzdem. Tatsächlich liegen die Preise so hoch, dass man sich sogar den Kauf eines baufälligen Exemplars überlegen kann und trotz Restaurierungskosten noch im marktfähigen Bereich bleibt. Es gibt kaum ein anderes Fahrzeug dieser Kategorie, die ähnliches zulässt. Vor einer Woche jedenfalls erreichte as nachfolgend abgebildete blaue Exemplar in Monterey einen sechsstelligen Verkaufspreis.

VW Deluxe Micro Bus von 1966 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Praktisch und zuverlässig sind die kompakten VW-Busse natürlich bis heute geblieben, vielleicht neben der Hippie-Vergangenheit mit ein Grund für die Beliebtheit dieser Autos.

Eine Auswahl an VW-Bus-Modellen haben wir in einer Bildermagie-Folge vereinigt.

Tags: Versteigerung, Investition, Sammlerfahrzeuge, Auktion, Nutzfahrzeug,



Automatische Abblendung vor über 60 Jahren

Bruno von Rotz - 21.08.2014

Oldsmobile Super 88 1957 am ZCCA

Premiumhersteller von heute werben gerne mit fortschrittlicher Lichttechnik, z.B. mit automatisch ab- und aufblendendem Fahrtlicht. Tatsächlich hatten die Amerikaner, allen voran General Motors, bereits in den Fünfzigerjahren (1952) solche Einrichtungen.

Die autmoatische Fahrtlichtumschaltung Autronic Eye in einem Oldsmobile Super 88 von 1957

GM nannte die automatische Ab- und Aufblendung “Autronic Eye” und beschrieb sie als “Auge, das schneller ist als der Fuss” - damals schaltete man noch meist mit dem Fusstaster von Abblend- auf Volllicht um.

Die autmoatische Fahrtlichtumschaltung Autronic Eye in einem Oldsmobile Super 88 von 1957

Das Autronic Eye bestand aus einem Lichtsensor hinter der Frontscheibe und einer nicht zu übersehenden Steuerung unter der Motorhaube, die auf das Lichtrelais wirkte, und sie wurde unter anderem in Oldsmobile-Fahrzeuge eingebaut.

Die autmoatische Fahrtlichtumschaltung Autronic Eye in einem Oldsmobile Super 88 von 1957

Ab 1958 hiess die Option GuideMatic und konnte im Wageninneren adjustiert werden. Ähnliche Systeme gab es auch bei Ford und Chysler.

Die Bilder hier zeigen einen Oldsmobile Super 88 von 1957, der mit dem Autronic Eye, das auch heute noch funktioniert, ausgerüstet wurde.

Der Wagen nahm gestern am Zurich Classic Car Award teil, ein umfangreicher Bericht folgt demnächst.

Tags: Assistenzsysteme, Ausrüstung, Automatik, Komfort, Amerika



Kunst an der Kunst, sinnvoll oder Blödsinn?

Daniel Reinhard - 20.08.2014

Mercedes Benz 300 SL in Salzburg (© Daniel Reinhard)

Der Mercedes Benz 300 SL ist an und für sich schon Kunst genug. Ein Auto, das wohl jeden begeistert, einmalig und absolut unnachahmlich. Ein absoluter Jahrtausend-Wurf des Designs.

Mitten in Salzburg steht eines dieser tollen Fahrzeuge in moderne Kunst gehüllt am Beginn der Fussgängerzone in einer Auslage.

Mercedes Benz 300 SL in Salzburg (© Daniel Reinhard)

Wahrscheinlich ärgern sich mehr Betrachter über den Bretterwald, der den Blick auf das schöne Auto verwehrt, als umgekehrt.

Aber wie sagte Louis de Funès so schön: Bretter, Bretter, Bretter ...

Tags: Kunst, Superklassiker, Ausstellung, Bilder (fast) ohne Worte



Als Teilnehmer im Amilcar am Lignières Historique

Oliver Meier - 19.08.2014

Amilcar CGS von 1924 am Lignières Historique 2014

Manchmal führt ein Click im Newsletter zu einem Wochenende-Erlebnis der besonderen Art ...

Für das Motorsport Festival in Lignières suchte Zwischengas einen Leser mit Vorkriegs-Rennwagen, um an den Demoläufen teilzunehmen. Da war ich mit meinem Amilcar CGS von 1924 ideal aufgestellt und hatte auch die nötige Portion Losglück!

Als ich am Dienstag vor dem Rennwochenende die Veranstalter-Unterlagen erhielt und das Vorkriegsstartfeld sah, war mir sofort klar, dass in Lignières viel und vor allem übermächtige “Konkurrenz” auf mich wartete, neben all den Bugattis, Maseratis und schnellen Kompressor-Motoren von Alvis, MG oder Morgan würde mein Amilcar nur in der Kategorie ältestes Fahrzeug punkten können.

Neben viel Vorfreude herrschte dementsprechend auch eine gewisse Anspannung und Nervosität vor den bevorstehenden Rennen.

Noch waren einige organisatorische Fragen zu klären z.B. wie ich nach Lignières komme. Und natürlich wollte ich meinen Wagen auch kontrollieren. Schlussendlich blieb nur Zeit, um direkt vor der Abfahrt eine kurze Öl- und Wasserkontrolle durchzuführen.

Die Anfahrt auf Achse klappte trotz teilweise strömendem Regen und in Schlangenlinien überholender PKWs auf der Suche nach der idealen Fotoposition überraschend problemlos und zügig.
Die Wagenabnahme in Biel auf dem Zentrumsplatz zog – dem Wetter entsprechend – wenig Zuschauer an und wurde dankenswerterweise schnell und unkompliziert durchgeführt. Nun ging’s weiter nach Lignières um administrativen Dinge zu erledigen und mein Zelt aufzubauen.

Amilcar CGS von 1924 am Lignières Historique 2014

Nach ersten Gesprächen mit den „Konkurrenten“ und dem Fahrerbriefing stieg die Nervosität, wie würde ich mit den erfahrenen Piloten und ihren teilweise extrem starken Wagen mitfahren, war dies doch meine erste Fahrt auf einer Rennstrecke.

Am Morgen darauf, die Nässe und Kälte steckte mir noch in den Knochen, herrschte schon emsiges Treiben und gewaltiger Lärm im Fahrerlager. Überall wurden Motoren vorgewärmt und letzte Einstellungen an den Wagen vorgenommen.

Auch unser Feld liess die Motoren auf Betriebstemperatur laufen und pünktlich um 10:30 leitete uns das Safety Car auf die erste Runde.

Bei leichtem Regen lernte ich die Strecke kennen und wurde schon bald von den ersten Boliden überholt. Mit jeder Runde stieg das Vertrauen in das Material und es gelang mir den Wagen schneller und direkter um die Kurven zu bringen.

Die zwölf vollkonzentrierten Minuten des ersten Laufs waren schnell vorbei – auf der Rückfahrt ins Fahrerlager hatte ich erste Gelegenheit, die Erlebnisse zu verarbeiten.

Amilcar CGS von 1924 am Lignières Historique 2014

Als jemand, der ohne grosse Begeisterung Autorennen schaut, war ich doch selbst überrascht wie viel Spass mit die Runden bereitet haben. Man könnte sagen, der Infekt ist geglückt!

Über die einzelnen Laufe konnte ich mich mehr und mehr an die Strecke und Fahrleistungen meines Wagen anpassen und die Nervosität vom Freitag verwandelte sich am Sonntag in einen gesunden Respekt vor Stecke und Rennsituationen.

Am Sonntagnachmittag fuhr ich glücklich aber sehr müde zurück nach Zürich, diesmal schien die Sonne, was auch viel besser zu diesem tollen Wochenende passte.

Über die drei Tage habe ich viele interessante Bekanntschaften gemacht, die als Neuling hilfreiche Unterstützung der Kollegen erhalten und ganz wichtig, Mensch und Auto wieder heil nach Hause gebracht.
Zwischengas und natürlich auch den Organisatoren und Unterstützern von Lignières Historique möchte ich vielmals danken für dieses Abenteuer!

Die umfangreiche Berichterstattung zu Lignières Historique mit über 400 Bildern findet sich hier .

Tags: Leserbeitrag, Teilnehmer, Vorkriegsfahrzeug, Sportwagen, Historischer Rennsport



Begriffsverwirrungen im Oldtimer-/Youngtimerumfeld

Bruno von Rotz - 18.08.2014

Talbot Sunbeam Lotus der Achtzigerjahre am Oldtimerfestival Lignières Historique 2014

Spätestens mit dem Aufkommen des Youngtimers ist die Begriffswelt rund um das historische Automobil schwierig geworden. Eine gängige Definition ist, dass Youngtimer 15- bis 30-jährige Fahrzeuge sind, während Oldtimer mindestens 30 Jahre alt sein müssen. Dies würde aber bedeuten, dass ein Youngtimer an seinem 30. Geburtstag zum Oldtimer wird, was zum Beispiel die Gesetzgeber auch so sehen. Es gibt aber auch Leute, für die bleiben Youngtimer immer Youngtimer. Ein VW Golf I von 1977 wären dann also auch nach 37 Jahren noch ein Youngtimer.

Bugatti 37 am Lignières Historique 2014

Weil wir gerne Sachen einordnen, sucht man dann halt schnell eine einfachere Struktur. Die FIVA zum Beispiel schlägt folgende “Epochen” vor (zu finden im “technical code 2010”):

  • Klasse A (Ancestor) Fahrzeuge gebaut bis 31. Dezember 1904
  • Klasse B (Veteran) Fahrzeuge gebaut von1. Jan 1905 bis 31. Dez 1918
  • Klasse C (Vintage) Fahrzeuge gebaut von 1. Jan 1919 bis 31. Dez 1930
  • Klasse D (Post Vintage) Fahrzeuge gebaut von 1. Jan 1931 bis 31. Dez 1945
  • Klasse E (Post War) Fahrzeuge gebaut von 1. Jan 1946 bis 31. Dez 1960
  • Klasse F Fahrzeuge gebaut von 1. Jan 1961 bis 31. Dez 1970
  • Klasse G Fahrzeuge gebaut von 1. Jan 1971 bis zum FIVA Alterslimit (mindestens 30 Jahre alt).

Bis “E” hat man sich also auf Begriffe geeignet, die Klassen F und G aber unbeschriftet gelassen und im Falle von G sogar variabel lang definiert. G wären dann wohl “Oldtimer”.

Wie wäre es als Alternative damit:

Wir nennen die Klasse F “Wirtschaftswunder” und beschränken die Klasse G bis 1980 und würden sie “Breitenmobilisierung” nennen. Im Jahr 2021 hängen wir dann eine Klasse I an, die vom 1. Jan 1981 bis zum 31. Dezember 1990 reicht und “Elektronisierung” heissen könnte. 10 Jahre später kann man dann eine weitere Klasse anhängen.

Die Begriffe “Oldtimer” und “Youngtimer” könnten wir dann weiterhin als Sammelbegriffe für über 30-jährige Fahrzeuge und angehende Oldtimer benutzen.

Tags: Terminologie, Begriffe, Oldtimer, Youngtimer, Ordnung


Zwischengas publiziert in diesem Blog täglich einen Beitrag seit 2010

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