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Zwischengas Blog


Der harte Job der Autotester früher - oder - Ferrari-Fahren kann sehr anspruchsvoll sein ...

Bruno von Rotz - 27.11.2014

Ford Capri RS 2600 im Test

Sie werden und wurden oft beneidet, die Autotester der schreibenden Zunft. Wer hätte nicht einen Ferrari 288 GTO oder einen Lamborghini Miura, aber auch einen Ford Capril RS 2600 oder einen Dino 246 GT fahren wollen, als sie Neuwagen waren.

Dino 246 GT mit Peiseler-Rad

Doch wer meint, diese Journalisten hätten ein einfaches Leben gehabt, der täuscht sich. So war zum Beispiel das Erreichen guter Fahrleistungstestwerte eine heikle Geschichte. Einerseits durfte das wertvolle Material nicht allzu sehr in Mitleidenschaft gezogen werden, andererseits erforderten gute Beschleunigungszeiten kupplungsgefährdende Anfahrmanöver und schnellstmögliche Schaltmanöver. Und natürlich absolvierte man die Messungen nicht einmal, sondern viele Male und in beide Fahrtrichtungen.

Und lagen die Ergebnisse dann allzu weit von den vorgegebenen Fahrleistungswerten des Herstellers entfernt, dann wurde dem Testfahrer oftmals die Liebe entzogen und die Zeitschrift vom Werk direkt angegriffen.

Eine schnelle Beschleunigungszeit mit dem modernen Auto ist dagegen (meist) ein Klacks. Launch-Control einschalten und los, den Rest übernehmen meist der Bordcomputer,  Stellmotoren und Regelmechanismen.

Früher war Feingefühl erforderlich und viel Erfahrung, sollten die am Peiseler-Rad abgelesenen Werte überzeugen.

Ein gutes Beispiel stellt der Test des Ferrari 288 GTO von 1985/1986 dar, den die Automobil Revue detailliert dokumentierte. In unserem Bericht haben wir das Prozedere kurz zusammengefasst, aber tatsächlich waren für den Test drei komplette Testreihen an drei verschiedenen Tagen nötig. Dazwischen musste der Wagen immer wieder repariert oder neu eingestellt werden, an einem Termin brannte er sogar fast ab. Und trotz aller Bemühungen liessen sich die 303 km/h Spitzengeschwindigkeit, die das Werk vorgegeben hatte, nicht erreichen ...

Tags: Testbericht, Automagazin, Testfahrt, Beschleunigung, Journalismus



Wenn man vor 50 Jahren investiert hätte ...

Bruno von Rotz - 26.11.2014

AC Cobra Inserat 1964

Es ist exakt 50 Jahre her, dass in der Automobil Revue ein Inserat erschien, in dem das John Willment Racing Team seinen “Saisonschluss-Verkauf” ankündigte. John Willment war in den Sechzigerjahren einer der grössten Ford-Händler Englands und konnte es sich leisten, ein eigenes Rennteam zu finanzieren. Willment war auch Geldgeber für John Wyer, der mit dem Ford GT40 1968 und 1969 die 24 Stunden von Le Mans gewann.

Ende 1964 aber galt es Wagen abzustossen. Die Auswahl war so gross wie interessant.

Zwei AC Cobras wurden da als “vollwerte Ferrari-Konkurrenten” angeboten, Formel-2-Wagen der Marken Lola und Brabham, ein Elva-BMW (Mk7), ein Lotus 23 mit Ford-Cosworth-Motor und 1,1 Liter Hubraum, ein Ford Galaxie mit über 400 PS und dazu noch ein Lotus Cortina sowie ein Ford Cortina GT. Wer wollte konnte sogar noch Ersatzteile kaufen.

Zusammen dürften die Fahrzeuge damals wohl eine knapp sechsstellige Summe gekostet haben, heute wären sie mehrere Millionen wert. Man hätte sie also einfach kaufen und sorgfältig lagern müssten und wäre jegliche Rentensorgen los. Aber eben, das waren andere Zeiten, kaum jemand hatte Geld und wer hätte schon die Härte (oder Ausdauer) gehabt, die Autos so lange zu behalten?

Für Fans hier noch das ganze Inserat, wie es in der AR 50/1964 abgedruckt war:

Inserat des John Willment Racing Teams in der AR 50/1964

Tags: Investition, Wertsteigerung, Rennwagen, Preisentwicklung, Inserat



Was ist denn dies für ein Opel?

Bruno von Rotz - 25.11.2014

Opel OSV 40 im Jahr 1975 auf Testfahrt

Im März 1975 präsentierte Opel auf dem Genfer Autosalon den OSV 40, der sich auf den ersten Blick deutlich von den übrigen Fahrzeugen der Typenpalette unterschied. Gezeigt worden war das Sicherheitsfahrzeug mit der Bezeichnung “OSV 40” eigentlich schon ein Jahr zuvor auf der Londoner ESV-Konferenz in London.

Opel OSV 40 im Jahr 1975 auf dem Genfer Autosalon

Ausgelegt worden war der OSV 40 auf eine Frontaufprallgeschwindigkeit von 65 km/h. Um für die Passagiere einen sicheren Schutz zu gewähren, musste die vordere Knautschzone deutlich verlängert werden.

Als Basis nahm man bei Opel den damals neuen Opel Kadett C, obschon es deutlich schwieriger war, mit einem Auto der unteren Gewichtsklasse gute Ergebnisse beim Insassenschutz zu erreichen. Zudem wollten die Opel-Ingenieure das Konzeptfahrzeug dicht an der Gewichtsgrenze von 900 kg halten.

Opel teile damals mit, dass viele Erkenntnisse der Unfallforschung bereits in den Kadett C eingeflossen seien und verwies im damaligen Pressecommuniqué auch darauf hin, dass die Berechnungen mit einem Sicherheits-Computer-Programm durchgeführt worden seien.

Während optisch auch spätere Modelle nicht an den OSV 40 erinnern, gab es dann bei Vauxhall durchaus Fahrzeuge, die Designanleihen am Sicherheitsfahrzeug nahmen.

Tags: Sicherheit, Fahrzeugkonzeption, Unfallforschung, Konzeptfahrzeug



Kein Katalysator am Oldtimer

Bruno von Rotz - 24.11.2014

Frage der Woche - Katalysator am Oldtimer

Das Verdikt ist eindeutig, die meisten Oldtimer-Fahrer berfürworten die Nachrüstung eines Katalysators am Oldtimer nicht.

Über 84% lehnen eine Nachrüstung aus verschiedenen Gründen ab, nur gerade 15% wollen ihr Gewissen durch den Einbau eines Katalysators schonen.

Die Antworten zur Frage der Woche “Sollte man, soweit verfügbar, sein Auto mit einem Katalysator, der teilweise auch für frühere Fahrzeuge angeboten wird, nachrüsten, um die Abgase zu säubern?” lauteten:

Ergebnis Poll 21 - Frage der Woche - Katalysator am Oldtimer

Dies soll allerdings ausdrücklich nicht heissen, dass ein serienmässig eingebauter Katalysator nicht funktionieren soll.

Alle Ergebnisse unserer Fragen der Woche können übrigends auch in einer gemeinsamen Aufstellung betrachtet werden. Und natürlich haben wir bereits eine neue Frage gestellt. Diesmal geht es darum, wie umfassend die regelmässigen Kontrollen der Prüfstellen (MFK, TÜV) gehen sollte.

Tags: Frage der Woche, Ökologie, Emissionnen, Nachrüstung,



Sicherlich kein Hausrat!

Daniel Reinhard - 23.11.2014

Mercedes Benz W124 Limousine liegengeblieben (© Daniel Reinhard)

Eine Mercedes Benz E-Klasse fällt Gott sei Dank nicht unter "Hausrat". Oder doch, hat der ehemalige Besitzer des Benz vielleicht deshalb das Schild (“Hausrat ablagern verboten”) bis fast zur Unkenntlichkeit zugeklebt.

Schild "Hausrat ablagern verboten" (© Daniel Reinhard)

Vergessen hat er den Wagen ja wohl kaum. Vermutlich wurde das Auto bewusst da an Ort und Stelle zurückgelassen. Entsorgt, wie man so schön sagt. Und die Felgen hat er wohl noch vor fremden Langfingern in Obhut gebracht.

Blick auf Aufhängungen und Scheibenbremsen eines liegengelassenen Mercedes Benz W 124 (© Daniel Reinhard)

Auch möglich, dass er das Auto infolge eines Schadens zurücklassen musste und es im heutigen Daten-Wirrwarr beim Pannen-/Abholservice vergessen ging.

Es gibt wohl weitere Möglichkeiten, wie der W124 auf diesen einsamen Parkplatz, bei dem man normalerweise nur in extremer Not oder wegen einer zwingenden Pinkelpause stoppt, gelangte.

Ziemlich sicher ist dafür dass es sich nicht um ein Fluchtfahrzeug handelt, denn im Kofferraum befanden sich leider keine zurückgelassenen Geldsäcke.

Der zerfallene Mercedes Benz Stern (© Daniel Reinhard)

Gesehen und fotografiert wurde der Parkplatz-Fund anlässlich der Saalbach-Klassik 2014 in der Gegend von Weissbach bei Lofer.

Und übrigens, weitere "Bilder (fast) ohne Worte" gibt es in unserem beliebten Themenkanal.

Tags: Bilder (fast) ohne Worte, zerfallene Autos, Endstadium,



Vier Jahre Zwischengas - olympische Dimensionen

Bruno von Rotz - 22.11.2014

Jubiläum - vier Jahre Zwischengas

Vor exakt vier Jahren, am 22. November 2010 ging www.zwischengas.com in die öffentliche Beta-Phase, so nennt man die Lancierung einer neuen Anwendung, die zwar fertig, aber noch nicht in allen Konsequenzen bewährt ist. Genau genommen hätte man vor 30 oder 40 Jahren vermutlich die meisten Einführungen neuer Automodelle als Beta-Phase bezeichnen müssen, aber das nur nebenbei.

So sah die Zwischengas-Website im Jahr 2010 aus, als die Beta-Phase gestartet wurde

Vier Jahre sind eine olympische Distanz, nämlich der Abstand zwischen zwei Austragungen der Olympiade. Und mit unserem jetzt erreichten Alter von vier Jahren haben wir bereits manche Automobilzeitschrift geschlagen, die es nicht auf eine derart lange Erscheinungsdauer brachte. In Internet-Kreisen gilt man mit vier Jahren ja bereits als steinalt.

Es gab natürlich auch Zweifler, die zwischengas.com im Jahr 2010 noch für eine Eintagsfliege hielten und mit einem schnellen Verschwinden gerechnet hatten. Doch statt langsamer und gemächlicher zu werden, haben wir über die Jahre immer noch zugelegt, noch mehr Zwischengas gegeben sozusagen. Weit über 1000 Berichte haben wir in diesen vier Jahren veröffentlicht, rund 1600 Blogbeiträge publiziert. Alleine im Jahr 2014 berichteten wir über ca. 50 Veranstaltungen sowie annähernd 150 Fahrzeuge. Und vieles mehr. Und im Gegensatz zu alternativen Angeboten in gedruckter Form sind unsere Beiträge immer und jederzeit einsehbar, auch die frühesten, die wir geschrieben haben.

Als Beweis hier ein Ausschnitt aus unserem zweiten Newsletter vom 29. November 2010, der die damals während der ersten Woche neu veröffentlichten Artikel anpries:

BMW 328 an der Ennstal-Classic 2010 (© Daniel Reinhard)

“Der Bericht über die Ennstal Classic 2010 fasst die Erlebnisse an der diesjährigen Erfolgsveranstaltung in Bildern (134 Bilder) und im von Thomas Suter gekonnt verfassten Text zusammen.

Eine aussergewöhnliche Reise hat Bernhard Brägger mit seinem Alvis Special von 1936 unternommen, als er die wilden Pässe rund um den Gardasee befuhr.

Auch die Berichterstattung, als im Autobau in Romanshorn die Wall of Fame des schweizerischen Motorrennsports eingeweiht wurde, dürfte manchem Anhänger des historischen Rennsports das Herz höher schlagen lassen, reichen die gefeierten Legenden doch von den Gebrüdern Dufaux, über Jo Siffert und Clay Regazzoni bis zu Sébastian Buemi und Simona De Silvestro.

Ein gutes Beispiel für das, was wir uns vorgenommen haben, ist der Artikel über den Mini Cooper. Er greift nicht nur die besten Artikel aus dem Zeitungsarchiv auf, sondern liefert mit dem Originalprospekt von 1964 auch einen Einblick in die damaligen Marketing-Aktivitäten.

In der Sektion Einblicke/Meinungen/Blog finden sich spannende Erlebnisse eines Testfahrers mit dem Dino 246 GT oder ein Hinweis auf die Restauration eines Jaguar SS 100 im Jahre 1957. Generell lohnt sich der häufige Blick auf Einblicke/Meinungen/Blog, hier kommen in Zukunft verschiedene Autoren zum Zug und vertreten Einsichten und Meinungen.“

Seither sind haben wir 208 weitere Newsletter versandt, nur zweimal verpassten wir unseren selbstgesetzten Termin am Dienstag um 06:20 Uhr, einmal wegen Hardware-Problemen, einmal versagte uns der Email-Dienstleister seinen Dienst.

Wir jedenfalls sind gerüstet für die nächsten vier Jahre und hoffen, unsere Leser halten uns dabei die Treue!

Tags: Jubiläum, Rückblick, Making Of,



Als man noch auf die Karte Frau setzte

Bruno von Rotz - 21.11.2014

Triumph Spitfire 1967 - Werbung in den USA

Die Amerikaner texteten im Jahr 1967: “Surfen in der Brandung. Ein röhrender Motor. Das Lächeln eines hübschen Mädchens. Triumph Spitfire Mk2”. Und die Bildkomposition passte dazu. Offensichtlich hatte sich Champion-Surferin Joyce Hoffman für einen Triumph Spitfire Mk 2 entschieden. Der kostete damals ja auch nur USD 2’199 (in der Schweiz CHF 8’750, in Deutschland DM 8’950).

Werbung für den Triumph Spitfire Mk 3 im Jahr 1970

In Deutschland wurde ebenfalls heftig geworben und getitelt: “Im Spitfire fährt man nicht lange alleine”. Die Begründung folgte sofort:

“Daran ist nicht nur sein Aussehen schuld. Sondern auch seine Rasse, seine echte Sportwagenklasse. Nur ein paar Handgriffe genügen, um das Verdeck zu öffnen. Und dann hinein in die anatomisch richtig geformten Schalensitze. Vor Ihnen die griffnah angebrachten Schalter und Rundarmaturen. In der Hand das sportliche Speichenlenkrad, das um 10 cm verstellt werden kann. Auf der Mittelkonsole den kurzen Schaltknüppel und die Handbremse.Starten Sie. Ein kleiner Druck aufs Gaspedal und schon hören Sie. was man „Klingt-wie-Musik-in-den-Ohren'* nennt. Ein kurzer Blick auf den Drehzahlmesser bestätigt, daß der Spitfire MK 3 einen kerngesunden Motor hat. Und dann Gang rein. In 9 Sekunden sind Sie auf 80 km/h, und dann geht's zügig weiter bis auf 160 km/h. Ein leichter Druck auf das Bremspedal genügt, um seine 70 Wildpferde wieder zu bändigen. Dafür sorgen die groß dimensionierten vorderen Scheibenbremsen und die wirkungsvollen hinteren Trommelbremsen. Nicht nur auf Autobahnen und Landstraßen ist der Spitfire in Stadt. Hier zeigt sich,.wieviel bewundernde Blicke er auf sich zieht.Wie spielend leicht er sich mit seinem unerreicht kleinen Wendekreis von 7,3 einparken lässt. Und welches Temperament unter der Haube ist, wenn die Ampeln auf Grün schalten.

Warum fahren Sie noch keinen Spitfire MK 3?”

Wer mehr über den Triumph Spitfire lesen möchte, dem wäre unser neuer Artikel zum Spitfire 4 Mk II empfohlen.

Tags: Werbung, Marketing, Sportwagen, Frauen



Tradition erlebbar gemacht

Bruno von Rotz - 20.11.2014

Jaguar-Sammlung Christian Jennys in einer Tiefgarage in der Nähe von Zürich (© Bruno von Rotz)

Gestern traf sich eine Gruppe von Jaguar -Enthusiasten in der Garage von Christian Jenny unweit von Zürich. Anlass war die Präsentation des neuen Buchs “The Jaguar Sports Car Collection - a personal endeavour”. Im nicht ganz 180 Seiten langen Buch im A4-Quer-Form wird die Jaguar-Sammlung Jennys dokumentiert, die heute 13 Exemplare des Herstellers aus Coventry umfasst.

Das Jaguar-Buch von Christian Jenny

Damit ist die Kollektion sicher bei weitem nicht die grösste Jaguar-Sammlung, aber sicher eine der interessantesten, denn bekanntlich findet sich darunter der 1961 am Genfer Autosalon präsentierte E-Type als Coupé, der gegenüber späteren Serienexemplaren einige Unterschiede aufwies, der S.S. 90 Prototyp, der sich auch optisch von den späteren Serienwagen unterscheidet und einer der seltenen Aluminium-XK 120 mit umfangreicher Schweizer Renngeschichte. Das nun vorliegende Buch in englischer Sprache dokumentiert die Geschichte dieser 13 Autos und auch die Umstände, wie Jenny sie gefunden und restaurieren hat.

Norman Dewis - Jaguar-Testfahrer und Entwickler

Das Vorwort im Buch wurde durch Norman Dewis verfasst. Dewis entwickelte und testete während 33 Jahren Jaguar-Modelle vom XK 140/150 bis zum XJ40, darunter auch der C-Type und der XJ13. Mit seiner persönlichen Anwesenheit bei der Buchpräsentation machte er den Abend natürlich zu etwas ganz besonderem und natürlich liess er auch die eine oder andere Anekdote fallen. Vor einige Jahren etwa sei er zusammen mit Jenny im C-Type unterwegs gewesen in den Staaten. Jenny habe ihn ans Lenkrad gelassen und sie seien mit nicht ganz legalen Geschwindigkeiten dahingerauscht, bis sie plötzlich von einem Polizeifahrzeug verfolgt wurden. Jenny habe dann gemeint, ob er nicht etwas langsamer fahren wolle, doch Dewis sagte nur “Don’t worry”. Am Ziel angekommen sei dann der Polizist zum Wagen gekommen, als sie bereits ausgestiegen waren. Auf die Frage, was diese schnelle Fahrt denn hätte sein sollen, antwortete Dewis dem Polizisten, dass er keine Ahnung habe, da ja Jenny gefahren sei .... Dieser musste die Situation dann ausbaden, was aber der Freundschaft der beiden offensichtlich keinen Abbruch tat.

Norman Dewis beim Signieren des Jaguar-Buchs

Dewis entwickelte auch den XJ13 mit, jenen Zwölfzylinder-Mittelmotor-Sportwagen. Über 200 Meilen sei er damit gefahren, erzählte er im Gespräch und er habe ihn direkt mit dem Ford GT40 verglichen, den er im Übrigen für einen sehr guten Sportwagen hielt.
Von den E-Types war Dewis der 3.8-Liter der liebste, er war es auch, der damals einen der Ausstellungswagen für die erste öffentliche Präsentation bei Nacht und Nebel vom Ärmelkanal nach Genf zum Autosalon chauffierte, in elf Stunden notabene.

Christian Jenny stellt sein Buch vor

Dass ein Sammler ein Buch über seine zusammengetragenen Schätze verfasst, ist nicht neu. Es macht auch viel Sinn, denn schliesslich hat er auch privilegierten Zugang zu vielen Dokumenten und Hintergründen und kennt die Fahrzeuge besonders gut. Wenn es sich dann auch noch um wichtige Meilensteine einer Traditionsmarke handelt, dann wird das Buch auch für breitere Kreise interessant, wie dies bei Jennys Buch (in englischer Sprache) der Fall ist.

Wer neugierig geworden ist, der kann auf unsere Rezension waren oder das Buch demnächst bei der Dönni Classic Car AG ( online ) bestellen.

Der Jaguar E Type, der am Genfer Salon stand, zusammen mit XK 120 und XK 140

Tags: Sammler, Raritäten, Buch, Entwicklung, Tradition, Veranstaltung



Von Fahrbahn-, Parkplatz- und Fahrzeugbreiten

Daniel Reinhard - 19.11.2014

Porsche 911 der neuesten und ersten Generation - unterschiedlich breit (© Daniel Reinhard)

Zu Beginn der Achtzigerjahre war das Kreuzen eines entgegenkommenden Fahrzeuges auch bei schneller Fahrt kaum ein Problem. Doch heute hat man oft schon bei ganz normaler Fahrt Mühe, um einen flüchtigen Kuss der Aussenspiegel, oder ein Ruinieren der Felge am Bordstein zu verhindern.

Eine folgenschwere Kollision zwischen einem Lastwagen und einem Postauto vor kurzer Zeit haben nun Diskussionen über die Fahrbahnbreite wachgerüttelt. Plötzlich sollte ein Grossteil des Schweizer Strassennetzes verbreitert und dem heutigen Verkehr angepasst werden. Wie im Rennsport lässt man der Fahrzeugentwicklung freien Lauf und passt dafür die Rennstrecke oder halt eben die Strassen den immer schneller, oder grösser werdenden Fahrzeugen an.

Machen wir einmal einen kleinen Test. Die Fahrbahnbreite einer Hauptstrasse ohne Fahrradstreifen hat seit langem eine bestimmte Breite von 3,25 m. Der Golf 1 misst in der Breite 1,61 m. Auf die Strasse mit einer Gesamtbreite von 6.5m gerechnet nahmen zwei Golf 1 einen Platz von 3,22 m ein, demzufolge blieb ein Freiraum von 3,28 m. Mit dem heutigen Golf Vll mit einer Breite von 1,8m (ohne die Aussenspiegel gemessen) bleiben 40 cm weniger Spielraum das heisst der Freiraum begrenzt sich auf 2,88 m. Und das bei einem Golf.

Vergleich der Fahrzeugbreiten des Porsche 911 heute und am Anfang (© Daniel Reinhard)

Nehmen wir den Porsche 911 (siehe Bilder) oder den Audi 100 C1 von 1970 mit einer Breite von 1,73 m, so schmolz der Freiraum schon damals um 20 cm gegen den Golf 1, so fallen heute beim A6 C7 mit einer Breite von 1,87m weitere 28 cm weg, das heisst auf die Fahrbahnbreite gerechnet bleiben nur noch 2,4 m Spielraum. Kommt nun noch ein Fahrrad dazwischen, so wird es schon richtig eng. Sind wir ehrlich, so muss jeder von uns Automobilisten gestehen, dass er mit den immer grösser werdenden Fahrzeugen so langsam an seine eigenen Grenzen stösst. Trotz der Hilfe von Abstandsmelder oder Rückfahrkameras muss man in einigen Parkhäusern, oder auch Aussenplätzen, millimetergenau fahren um den andern Autos, Stützsäulen, oder Hausmauern knapp fernzubleiben.

Denn noch viel extremer als beim Fahren wird es mit dem Parken. Baulich begrenzt auf 2,35 - 2,50 x 5m bleibt der Tür kaum Platz, um sich für ein vernünftiges Ein- und Aussteigen zu öffnen. Stellen wir uns drei Parkplätze von je 2,35 m zwischen 2 Stützsäulen vor. Auf dem linken Platz steht ein Audi Q7 mit 1,98 m Breite, rechts ein Porsche Panamera mit 1,93 m. Der Platz in der Mitte wäre frei, aber mit einem 5er BMW mit 1,86m hätte man keine Chance. Ich kann das Auto noch knapp zwischen die beiden andern fahren, aber an ein Aussteigen ist dann leider nicht mehr zu denken. Die drei Autos nehmen ohne Spiegel 5,77m in Anspruch, bei einer Gesamt-Parkbreite von 7,05m bleiben genau 1,28m Freiraum für die Türen. Das klingt nach genug Luft für den Ausstieg, aber parken immer alle Autos perfekt in der Mitte des Feldes? Kaum; und schon hat man ein Problem, oder eine ärgerliche Beule.  

Ich frage mich wirklich, wozu wir denn so grosse und immer grösser werdende Autos brauchen. Sicherheit ist vermutlich das Hauptargument. OK, Airbag und Knautschzonen müssen verarbeitet werden. Aber passieren nicht viele Unfälle infolge Fahrbahnabweichungen unkonzentrierter Fahrer? Womöglich könnten ja 40 cm mehr Luft zwischen den Fahrzeugen mehr Leben retten als die Luft im eingebauten Seiten-Airbag?

Tags: Sicherheit, Fahrzeugkonzeption, Alltag, Parken,



Als noch Werbung für Sicherheitsgurten gemacht wurde

Bruno von Rotz - 18.11.2014

Werbung für Sicherheitsgurten aus dem Jahr 1964

Kaum mehr vorstellbar ist es heute, dass man in einer Zeitschrift Werbung für Sicherheitsgurten lesen könnte und noch dazu von einem Zubehörhersteller.

Doch vor 50 Jahren kamen Sicherheitsgurte gerade erst auf, waren noch weit weg davon, eine Serienausstattung zu sein. Mancher Hersteller bot sie noch nicht einmal an. Da sprangen dann natürlich die Zubehöranbieter wie Varta in die Bresche und vermarkteten Nachrüst-Sicherheitsgurten. Damit die Beifahrer in Ruhe die Zeitung lesen oder schlafen konnten ...

Varta Werbung für Sicherheitsgurten 1964 - komplett

Tags: Bilder (fast) ohne Worte, Werbung, Zubehör


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