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Zwischengas Blog


Lieber original als Tuning

Bruno von Rotz - 22.09.2014

Poll 16 - Tuning - Teaser

Absolut eindeutig war das Votum der Zwischengas-Leser zwar nicht, aber die Mehrheit glaubt nicht daran, dass Tuning zur Wertsteigerung von Klassikern führt.
Die 44% allerdings, die vom Gegenteil überzeugt sind, zeigen, dass es wohl sehr darauf ankommt, was und wie etwas gemacht wurde. Und wo man die Grenze zieht.
Richtig bemerkten einige Leser, dass man die Frage daher nicht so “schwarz-weiss” beantworten könne.

Poll 16 - Tuning

Vielleicht ist es auch einfach noch zu früh, um abschliessend zu urteilen, denn viele Tuning-Objekte erhalten erst in fünf oder 10 Jahren echten Sammlerstatus ....

Für alle diejenigen, die auch bei unserer Frage der Woche " Alte Reifen für alte Fahrzeuge? " mitmachen wollen, verweisen wir auf unsere neue Umfrage.

Tags: Frage der Woche, Tuning, Wertsteigerung



Beaulieu - gigantisches englisches Teileparadies

Bruno Mazzotti - 22.09.2014

Beaulieu - Teilemarkt der Superlative (© Bruno Mazzotti)

Mit über 2'000 Ständen ist der jährliche Autojumble von Beaulieu im September einmalig für Europa und immer wieder eine Reise wert. Das Ausstellungsgelände befindet sich beim National Motor Museum von Beaulieu in der Nähe von Portsmouth und Southampton. Für die Aussteller stehen einige Markisen und Reihenstände mietweise zur Verfügung, das Gros der Aussteller reist jedoch mit der eigene Infrastruktur an. Dazu gehören vom Lieferwagen über Pferdeanhänger bis zu Wohnmobilen, über einfachere Blachen-Konstruktionen bis zu modernen Ausstellungs-Zelten. Auch Teekocher, Bratpfannen und Rechauds sind für die meist britischen Aussteller und ihrem berühmten Frühstück „überlebenswichtig“.

Manche Teilnehmer übernachten auf dem Gelände und beim frühmorgendlichen Bummel durch die Standreihen hört man ihn bruzzeln und kann ihn riechen, den Frühstücks-Speck.

Beaulieu - Teilemarkt der Superlative (© Bruno Mazzotti)

Die Atmosphäre ist schon speziell und “very british”. So ist es auch die angebotene Ware vom neuen Ersatzteil bis zum rostigen „Schlachtteil“ über Werkzeuge, Einrichtungen, Automobile, Motorräder, Automobilia, Literatur und Kunst bis zur entsprechenden Kleidung britischer Provenienz. Dieses Jahr wurde sogar ein einmotoriges Hochdecker-Flugzeug angeboten und verkauft!

Beaulieu -Bonhams-Versteigerung 2014 (© Bruno Mazzotti)

Jeweils am Samstag des Jumble-Weekends führt Bonhams im grossen Zelt eine Auktion mit Autos, Motorrädern, Velos, Automobilia aber z.B. auch Helmen und Handschuhen berühmter Renngrössen durch. Und da werden auch für übel aussehende Restaurierungsobjekte stolze Summen geboten. 
Auf dem Vorplatz des National Museum bieten Verkäuferschaften ihr Oldtimer-Auto oder -Motorrad an und auch aus dieser Quelle ist schon manches Objekt in der Schweiz gelandet.

Die Besucherschaft ist vorwiegend britisch, anderseits erkennt man an der Sprachenvielfalt, dass viele Passionierte aus der ganzen Welt stammen.

Am Sonntag ergänzt auf einer ebenfalls eingezäunten Wiese zuoberst im Austellungsgelände, die Carboot-Sales-Szene das Geschehen. Diese Aussteller fahren frühmorgens mit ihren Fahrzeugen an und verkaufen ihre Ware praktisch aus dem Kofferraum heraus, daher die Bezeichnung „Carboot-Sale“.

Für das leibliche Wohl ist ebenfalls bestens gesorgt und von Fish and Chips, über den Hamburger bis zum chinesischen Wok, vom englischen Tee über Virgin Coke bis zum Pint of Beer finden alle etwas passendes für den Magen. Wechselstuben und Bancomaten sorgen für die notwendige finanzielle Versorgung der Käuferschaft und auch logistische Transportt-Aufgaben kann man an Ort und Stelle lösen.

Zu diesem Autojumble existiert seit Jahren ein geflügeltes Wort – mindestens in Bezug auf britische Automobile - welches lautet:
„If you can’t find it in Beaulieu it doesn’t exist!“ (wenn man es in Beaulieu nicht finden kann, dann existiert es auch nicht..)

Beaulieu - Teilemarkt der Superlative (© Bruno Mazzotti)

Selbst wenn man gar nichts sucht und auch nichts ersetzen muss, dann ist dieser Anlass doch von Zeit zu Zeit gewiss eine Reise wert.

Tags: Teilemarkt, Veranstaltung, Vor Ort, Ersatzteile



Er stach nur einmal - Sportwagen Scorpio aus Österreich

Bruno von Rotz - 21.09.2014

Scorpio WD 1981 aus Österreich

Im Jahr 1981 stellte Heinz M. Riemer einen imposanten Sportwagen der Presse vor. Mit Flügeltüren, Klappscheinwerfern und einer schnittigen Form mit langer Motorhaube sah er nicht nur teuer aus, er war es mit einem erwarteten Preis von 1,2 Millionen Schilling oder 150’000 Schweizer Franken auch.

Unter der Haube des Vorführwagens namens Scorpio WD sorgte ein V8-Motor von Chevrolet mit rund 180 kW zusammen mit einem Automatikgetriebe für Vortrieb. Trotz Kunststoffkarosserie mit integriertem Überrollkäfier war der Wagen mit 1635 kg kein Leichtgewicht, verfügte dafür aber über Klimaanlage und andere raffinierte Details, wie die Automobil Revue in der Ausgabe 37/1981 notierte:

“Zur technischen Ausstattung zählen beim Scorpio WD ein raffiniertes Motorkühlsystem, das mit einem 3-Stufen-Thermoschalter arbeitet und der Reihe nach den Elektroventilator 1, eine Zusatzluftklappe im Frontspoiler und den Ventilator 2 in Betrieb setzt. Bei weniger als 5 Grad Aussentemperatur wird die Abwärme des Motors anstatt durch die seitlichen Auslassschlitze automatisch über die Frontscheibe und die versenkten Wischer geführt. Die Luftschlitze für die Belüftung der vorderen und hinteren Bremssättel sowie jene für die Frischluftzufuhr und Klimaanlage (mit elektronischer Temperaturregelung für Kopf- und Fussraum) zeigen Naca-Form (aero- dynamische Optimalform).”

Auch erwähnenswert ist, dass die Flügeltüren noch einen interessanten Nebeneffekt hatten. Man konnte nämlich in ihrem Schutz tanken, ohne dass man dem Regen ausgesetzt war.

Scorpio WD 1981 im Fotostudio damals

Auch als Targa- und als Cabriolet sollte der Scorpio gebaut werden. Doch, soweit bekannt ist, wurde aus den Sportwagenträumen nichts.

Scorpio WD 1981

Mindestens ein (nun dunkel lackiertes) Exemplar aber hat überlebt und es kann für Feste, Hochzeit, Werbe- und Fotoaufnahmen, sowie für Film und TV Projekte gemietet werden.

Tags: Kunststoff, Plastik, Sportwagen, verschwundene Marken



Weltpremiere - Rennen der historischen F1-Monoposti im Scheinwerferlicht von Singapur

Daniel Reinhard - 20.09.2014

Historische F1-Monoposti bei Nacht in Singapur (© Daniel Reinhard)

Dieses Wochenende findet das erste historische F1 Rennen bei Nacht statt. Genau wie der aktuelle Grand Prix fährt auch das historische Feld die Trainings und die Rennen in Singapur bei Nacht.
Das erste freie Training sowie das Qualifying (in einem Durchgang durchgeführt) musste drei Mal mit der roten Flagge abgebrochen werden.

Lotus 91/5 von 1981 (@ Daniel Reinhard)

Nach rund 10 Minuten krachte Greg Thornton im Lotus 91/5 (1982), dem Ex-Auto von Elio de Angelis, in die Leitplanken. Er hatte keine Ahnung was passiert ist und fragt mich ganz ausser sich: "Did you see what happened?" (hast Du gesehen, was passiert ist?)

Greg Thornton in Singapur (© Daniel Reinhard)

Leider nein, denn ich kam soeben von woanders angerannt. Als die Strecke wieder frei war drehte sich der Sieger vom GP Monaco Historique, der Japaner Katsuaki Kubota mit dem Lotus 72 (1971) an einer unübersichtlichen Stelle, was die 2. rote Flagge auslöste.

Shadow DN-1 in Singapur 2014 (© Daniel Reinhard)

Als das Training wieder in Gang war stoppte der Shadow DN-1 (1973) von Keith Frieser und da war dann auch schon die dritte rote Flagge.

Fittipaldi F5A beim historischen Nachtrennen von Singapur 2014 (© Daniel Reinhard)

Schnellster Mann im Qualifying war dann Ollie Hancock im Fittipaldi F5A (1978) vor Michael Lyons im Hesketh 308E (1977) und Aaron Scott im March 761 (1976).

Interessant vielleicht noch der Zeitvergleich: Hancock brauchte für seine schnellste Runde über die 5,073 km eine Zeit von 2:10.792. Den Rundenrekord (aus dem Jahr 2008) hält Kimi Raikkonen (Ferrari) mit 1:45.599 und Lewis Hamilton (Mercedes) fuhr am ersten Trainigstag gestern 1:47,490!

Tags: Historischer Rennsport, Formel 1, Unfälle



85 Jahre jung - Stirling Moss

Bruno von Rotz - 19.09.2014

Stirling Moss an den Silverstone Classics 2014 (©Jakob Ebrey Photography)

Gestern wurde Stirling Moss 85 Jahre alt. Er gilt bis heute als einer der schnellsten Rennfahrer aller Zeiten, obwohl ihm die Trophäe des Formel-1-Weltmeisters versagt blieb. Er wurde viermal Vizeweltmeister in der höchsten Rennsportklasse und siegte bei 16 Grand Prix. Auch bei Sportwagenrennen (u.a. Sieger Targa Florio und Mille Miglia) war er erfolgreich. Seine Karriere nahm nach einem Unfall in Goodwood 1962 ein abruptes Ende.

Stirling Moss im Mercedes Benz 300 SLR 1955 an der Mille Miglia (© Daimler AG)

Doch Sir Stirling Moss blieb dem Rennsport treu, amtete unter anderem als Reporter und trat später an vielen historischen Rennveranstaltungen, darunter Goodwood Festival of Speed, Goodwood Revival, Silverstone Classic, Ennstal-Classic, Mille Miglia, etc. immer wieder auf. Sehr zur Freude des Publikums und der Fans, die er bis heute hat.

Stirling Moss an seinem 70. Geburtstag (© Daniel Reinhard)

Wir wünschen Stirling Moss alles Gute zum Geburtstag!

Stirling und Susie Moss 2014 am Monaco Grand Prix Historique (© Daniel Reinhard)

Wir haben ihm zu Ehren eine Bildermagie-Folge eingerichtet, die einige Stationen seines reichhaltigen Rennfahrerlebens und der Zeit danach zeigt.

Tags: Rennfahrer, Geburtstag, Formel, Sportwagen



Über Satelliten und mehr oder weniger erfolgreiche Bedienungskonzepte im Automobilbau

Bruno von Rotz - 18.09.2014

Bedienungssatelliten beim Citroën CX

War zu Beginn des Automobils logischerweise kaum eine Standardisierung der Bedienungselemente sichtbar, pflegten sich Autobauer über die Zeit einander anzupassen, nicht zuletzt, um den Autokäufern den Umstieg von einem Fabrikat auf das nächste zu vereinfachen. Diese an sich begrüssenswerte Entwicklung verhinderte aber auch hier und da den Fortschritt. Immer wieder versuchten daher Fahrzeughersteller auszubrechen und Alternativen zu gängigen Lösungen zu präsentieren.

Citroën tat sich hier immer wieder hervor und mit dem Citroën CX stellte man 1974 die “Bedienungssatelliten” beidseits des Lenkrads anstelle von Lenkstockhebeln oder am Armaturenbrett montierten Schaltern.

Linksseitiger Bedienungssatellit beim Citroën CX

Die Automobil Revue beschrieb diese Neuerung bei der Vorstellung des CX:
“Die Seiten dieses Aufbaus sind gegen das Lenkrad hin verlängert und beherbergen Tasten und Schalter für die Beleuchtung, Scheibenwischer, Waschanlage und Hupe, die mit den Fingerspitzen mühelos bedient werden können.”

Das Feedback der Autopresse war mehrheitlich positiv, es gab aber auch kritische Bemerkungen. Als die Automobil Revue den ersten Testwagen erhielt, fasste sie die Meinung so zusammen:
“Die radikalste Umgewöhnung erfordern zweifellos die originellen Konsolen. Diese beiden Kommandopültchen ragen aus den Enden des kalottenförmig gestalteten Instrumententrägers und enthalten je zwei Drucktasten und einen Schalter für Blinker (wie bei Citroën üblich ohne Rückstellautomatik), Zweiklanghorn, Scheibenwischer mit Elektrodusche und Warnblinker bzw. Wagenbeleuchtung, Lichthupe sowie Instrumentenbrettbeleuchtung. Anfänglich schien diese Anordnung der Bedienungsorgane nicht allen Fahrern sympathisch, doch erwies sie sich während der Prüfung als eine der ergonomisch denkbar besten Lösungen.”

Die ergonomisch überzeugende Einrichtung hielt sich über Jahre bei Citroën, weitere Modelle erhielten Varianten der im CX präsentierten Innovation. Citroën-Fahrer waren begeistert, aber die Andersartigkeit sorgte auch immer für Kritik. So gab auch Citroën die Satelliten schliesslich auf und baute wie die gesamte restliche Autoindustrie traditionellere Lenkstockhebel in ihre Autos ein.
Hatte sich einmal mehr die schlechtere Lösung durchgesetzt?

Übrigens, wenn Sie weitere Gedanken zu Erfindungen und Innovationen im Fahrzeugbau nachlesen wollen, dann gibt es dazu auf Zwischengas einen eigenen Themenkanal .

Tags: Bedienung, Technik, Innovation, Ergonomie



Zitronen-Ernte - oder die Montags-Autos

Bruno von Rotz - 17.09.2014

Matra-Simca Bagheera 1975 - Empfänger der silbernen Zitrone des ADAC

Früher war die Diskussion über “Montags-Autos” am Stammtisch, aber auch in Gesprächen unter Autojournalisten häufig, denn tatsächlich gab es immer wieder Autos, die in bescheidener Qualität an die Kunden ausgeliefert wurden. Die ADAC Motorwelt begann dann irgendwann die “Silberne Zitrone” zu verleihen.

Die Verleihung basierte auf den Erfahrungen von Lesern der Motorwelt, welche besonders arge Problemautos melden konnten. Im Jahr 1974/1975 traf es einige Fahrzeugkäufer besonders schlimm, wie Beispiele zeigten:

  • auf dem Reserverad eines Scirocco war ein falscher Reifen montiert
  • an einem anderen Scirocco liessen sich die Scheibenwischer nicht abstellen
  • in einem dritten Scirocco war die Rolle der Automatikgurten nicht befestigt
  • in einem VW Käfer ging die Tankuhr nicht, weil kein Kabel dran war
  • in einem Käfer-Cabrio schaltete der Blinker das Bremslicht ein, beim bremsen ging der Blinker aus, dafür das Standlicht an
  • ein Golf-Fahrer bekam die Türen nicht auf - es waren falsche Schlösser eingebaut
  • ein Sunbeam wurde mit eingebauten Wespen im Scheinwerfer geliefert
  • in einem Opel Kadett lagen hinter den Türverkleidungen Stoffreste von der Dachbespannung und verhinderten den Wasserablauf
  • bei einem Austin Mini blockierte das Lenkrad
  • zwei Tage nach dem Kauf verlor ein Ford Escort drei Schrauben eines Rades
  • weil die Bremse eines BMW immer schief zog, wurde nach und nach die ganze Bremsanlage ausgewechselt, manche Teile sogar mehrfach

Man sieht also, es waren Fahrzeuge verschiedener Hersteller betroffen und durchaus nicht nur Autos aus Ländern, die man vielleicht auf Anhieb verdächtigt hätte.

Die Liste enthält auch nur Beispiele, denn Mängel an Lackierungen, Instrumenten und übriger Technik kam häufig vor und betraf fast alle Hersteller.

Ganz schlimm aber traf es in der Periode 1974/1975 die Matra-Simca Bagheera Fahrer. Der 1974 gebaute Kunststoff-Sportwagen eines Axel Bier wies derart viele Mängel auf, dass er den Wagen schliesslich stilllegte (Bild oben), um auf den Prozess gegen den Hersteller/Vertrieb zu warten. Der Wagen war so undicht, dass er sich mit Wasser vollsaugte, am Fahrwerk stimmte einiges nicht, der Motor verlor Öl, die Lenkung blockierte, die Antriebswelle löste sich, usw. Dass auch die Betriebsanleitung fehlte, gehörte zu den Nebensächlichkeiten. Und Biers Bagheera war kein Einzelfall, ein Käufer erhielt sogar unfallbedingt zwei neue Dreisitzer, die beide mit denselben Mängeln ärgerten. So erhielt dann der Matra Bagheera die “silberne Zitrone” im Jahr 1975.

Aber, wie die ADAC Motorwelt in der Ausgabe 6/1975 anfügte, es hätte auch Volkswagen sein können, der die gefürchtete Trophäe hätte kriegen können, denn unter den 240 Bewerbern gab es 95 Autos aus Wolfsburg, davon 11 Käfer, 20 Passat, 25 Golf und 39 Scirocco. “Alle waren im Sommer 1974 zugelassen worden. Es waren auch immer wieder die gleichen Punkte, die hier auftauchten: Wasser im Innenraum, Ölverlust, Getriebe erneuert, Kupplung erneuert, Schaltung defekt, Vergaser funktioniert nicht richtig, Gaszug gerissen, Tacho- welle kaputt, Instrumente defekt, Federbeine kiappern (Passat), Auspuff abgebrochen (Scirocco)”, schrieb die Motorwelt damals.

An die Volkswagen-Schwächen erinnert man sich heute kaum noch, aber dass der Matra-Simca Bagheera damals die silberne Zitrone erhielt, dies weiss mancher Autointeressierte heute noch.

Tags: Montagsautos, Fertigungsprobleme, Qualitätssicherung, Auszeichnungen



Der grösste Erfolg

Bruno von Rotz - 16.09.2014

Volvo PV 544 von 1959 (© Volvo/Werk)

Mitte der Sechzigerjahre, also vor beinahe 50 Jahren, gab der schwedische Autoproduzent Volvo eine Festschrift heraus, in der natürlich auch die wichtigsten Meilensteine in der Entwicklung der Firma beschrieben wurden.

Unter dem Titel “Der grösste Erfolg” wurde die Entwicklung des Volvo PV 444/544 dokumentiert.

Die Entwiclkung des Volvo PV 444

Statt nachzuerzählen, was die Volvo-Presseleute damals verlauten liessen, geben wir hier einfach den Originaltext wieder:

“Der PV 444 wurde zum ersten Mal auf einer Spezialausstellung in Stockholm 1944 gezeigt. Das Auto war eine Sensation. Die Stromlinienform, die technische Lösung, Leistung, Größe — ja, es waren alles Neuheiten. Dieser Wagen wurde auch der größte Volvo-Erfolg unter den Modellen, die jetzt nicht mehr hergestellt werden. Insgesamt wurden 440.000 Wagen von diesem Modell hergestellt. Von diesen wurden 160.000 exportiert. Nur der Export brachte Schweden mehr als eine Milliarde skr ein!

Das bescheidene Ziel, das man im Jahre 1944 erstrebte, wurde zu allen Teilen erreicht. Das Ziel war, daß der PV 444 nach Kriegsende der schwedischen Öffentlichkeit und auch zu einem bestimmten Teil dem Ausland zugute kommen sollte.

Schon vor dem 2. Weltkrieg war die Entwicklung in Europa von dem größeren amerikanischen Automobilmodell auf kleinere, sparsame Personenwagen gegangen. Volvo kalkulierte schon zeitig damit, daß diese Entwicklung nach dem Krieg noch markanter werden sollte. Unter anderem sollten die Kraftstoffe teurer werden und die Nachfrage mußte daher auf Automobile konzentriert werden, die sparsam im Verbrauch waren.

Mit diesen Tatsachen vor Augen fingen die Ingenieure Helmer Pettersson und Erik Jern im Mai 1943 mit der Arbeit an dem neuen Modell an. Schon ein Jahr zuvor hatte der Volvo-Vorstand, vor allem Assar Gabrielsson und Gustaf Larson neue Richtlinien für das Projekt gezogen. Der neue Wagen sollte eine moderne Stromlinienform, selbsttragende Karosserie und einen Vierzylindermotor haben.

Die Herstellung des größeren Motortyps wurde jedoch nicht eingestellt. Der PV 60 - der gleichzeitig mit dem PV 444 eingeführt wurde - hatte einen Sechszylindermotor.

Eilig hatten es die Konstrukteure nicht. Der Krieg währte immer noch in Europa und keiner wußte, wann der Wagen in die Produktion kommen sollte. Man konnte durch Diskussionen in aller Ruhe zu den besten Lösungen kommen.

Durch die selbsttragende Karosserie sparte man an Gewicht und Raum. Trotzdem wurde der PV 444 kein leichter Wagen. Da sich Volvo amerikanischer Unterlieferanten bediente, wurde der Wagen schon im Konstruktionsstadium um Bauteile aufgebaut, die für größere und schwerere Wagen, die in den USA hergestellt wurden, bemessen waren. Der PV 444 war ein außergewöhnlich robuster Wagen für seine Größe. Schon bei der Präsentation im Jahre 1944 konnten Interessenten den Wagen bestellen. Der Preis war für damalige Begriffen verhältnismäßig hoch - 4.800 skr - viele hatten keine Einwände gegen den Preis und bestellten trotzdem. Die Nachfrage stieg rasch. Die Lieferzeiten wurden immer länger.
Es dauerte aber 3 Jahre, bevor der Wagen in  die Produktion  ging. Der Mangel an

Rohmaterial war in der Nachkriegszeit in Schweden enorm. Blech gab es nur in sehr begrenztem Umfange. Unter sehr großen Schwierigkeiten gelang es jedoch Volvo, ein paar tausend Wagen pro Jahr herzustellen. Alle Wagen wurden sofort von dem automobilarmen Markt aufgesaugt.

Die Situation verbesserte sich in den nächsten Jahren. Der Zugang an Rohmaterial verbesserte sich und immer mehr PV 444 verließen das Fließband in Göteborg. Die Nachfrage stieg im gleichen Tempo mit dem Zugang. Der Höchststand wurde in der 2-Jahres-Periode 1958-1960 erreicht, als man 100’000 Wagen herstellte. 1965 - 21 Jahre nach der Einführung - wurde die Produktion des PV 444/544 eingestellt.

Die Trauer war groß unter den vielen Leuten, die vielleicht nie einen anderen Wagen gehabt oder sogar gefahren hatten. Aber die Produktionseinstellung war notwendig. Die Forderung nach einer Produktionssteigerung des 120er Modells war groß und die ganze Produktionskapazität in der Torslanda-Fabrik war für dieses Modell erforderlich. Die Fabrik in Göteborg hatte auch keinen Platz für den PV 544. Dieses Werk wurde für die Lastwagenproduktion gebraucht. Die Besitzer der PV 544 konnten die Wagen jedoch getrost weiterfahren. Volvo garantiert nämlich dank einer großzügigen Lagerhaltung Ersatzteile für weitere 12 Jahre in der ganzen Welt.”

Tags: Entwicklung, Konstruktion, PR



Die magische Zahl 200 im Automobilumfeld

Tamara Tanner / Bruno von Rotz - 15.09.2014

Audi 200 Quattro (© Audi Archiv)

Die Zahl 200 hat beim Automobil deutlich mehr Gewicht als manche andere Zahl. Als Kinder drückten wir uns die Nasen an den Seitenscheiben von Nachbars Auto platt, um zu sehen, ob der über 200 km/h gehe. Natürlich hatten nur wenige Autos in den Sechzigerjahren die Zahl 200 auf dem Tacho, aber einige gab es schon.

Tacho bis 200 km/h - Beutler Jaguar

Schliesslich durchbrach bereits am 8. November 1909 der Blitzen-Benz die 200-km/h-Marke. Mercedes Benz produzierte mit dem 300 SL auch das erste Serienauto mit 200 PS unter der Haube.

Blitzen-Bemz 1909

Sehr viel früher war der Oldsmobile Curved Dash im Jahr 1901 das erste Serienfahrzeug, dessen Produktionszahl 200 Exemplare überstieg.

Noch vor dem Mercedes Benz 300 SL übrigens erreichte ein anderes Serienfahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h. Es war dies der Jaguar XK 120, der mit 125 Meilen pro Stunde, also 201 km/h gestoppt wurde.

Jaguar Mk II 1964

Auch bei den Serienlimousinen hatte Jaguar die Nase vorne, es war nämlich der Mk II 3,8-Liter von 1959, der als erste in grossen Zahlen produzierte Limousine über 200 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. Noch Ende der Fünfzigerjahre war der 200-PS-Club übrigens eine sehr exklusive Geschichte, wie wir in einem anderen Beitrag darlegten.

Wenn wir gerade bei den Geschwindigkeiten sind: Vor dem Blitzen-Benz schaffte bereits ein Dampfautomobil, der Stanley Rocket Racer am 26. Januar 1906 eine Geschwindigkeit von über 200 km/h.

Auch im Rennsport galt es, die 200 km/h zu schlagen. Bei den 500 Meilen von Indianapolis gelang dies bereits 1951, als Lee Wallard im Kurtis Kraft-Offenhauser die 500 Meilen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 203,17 km/h schaffte. In der Formel 1 musste noch vier Jahre gewartet werden, bis Juan Manuel Fangio in Monza einen Grand Prix mit Schnitt 206,792 km/h gewinnen konnte.

Und Le Mans? Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde der Geschwindigkeitsdurchschnitt von 200 km/h erstmals 1966 gebrochen. als Bruce McLaren auf dem Ford GT40 Mk.II einen von 210.795 km/h herausfuhr, wohlverstanden über das gesamte Rennen.

Mercedes Benz 200 der Baureihe W 123

Weil 200 gut tönt, gab es natürlich auch eine ganze Reihe von Automobilen, die die Zahl “200” im Namen trugen, z.B. der Audi 200 (Bild oben), der Messerschmitt KR 200 Kabinenroller, Mercedes-Benz-Modelle verschiedener Jahrzehnte, der Datsun 200, der Ford RS 200, der TVR Griffith 200, der Maserati 200 S, die von Pinin Farina geschaffene Lancia Aurelia pf 200 , das Goggomobil Isard T200, usw.

Tags: Zahlen, Rekord,



Der exklusive 200 PS Club

Bruno von Rotz - 14.09.2014

Ferrari 250 Europa Pinin Farina 1953

Während heutzutage jeder zweite Turbodiesel auf 200 PS und mehr Leistung kommt, musste Otto Normalverbraucher in den späten Fünfzigerjahre meist mit 20 bis 50 PS auskommen, wenn er sich überhaupt ein Auto leisten konnte. 200 Pferdestärken waren eine fast unvorstellbar hohe Motorleistung und nur die Wenigsten hatten überhaupt schon ein Automobil gesehen, dass derart viel Kraft entwickelte.

Tatsächlich gab es z.B. 1958 gerade einmal vier europäische Automobile, die ihrem Motor über 200 PS entlocken konnten.

Jaguar XK 150 S 3.4-Litre Roadster 1959 (© Tom Wood - Courtesy RM)

Jaguar bot den XK 150 mit 213 PS für 24’500 Franken an.

Ferrari konnte mit dem 250 Europa (Bild oben) auf 240 PS verweisen, verlangte aber 44’500 Franken dafür.

Maserati 3500 GTi Coupé by Touring 1963 (© Tim Scott - Courtesy RM Auctions)

Bei Maserati gab es den GT 3500 mit 240 PS für 4,6 Millionen Lire.

Mercedes Benz 300 SL Roadster 1958 (©Tim Scott - Courtesy RM Auctions)

Und bei Mercedes Benz konnte man einen 300 SL Roadster mit 250 PS für 39’800 Franken bestellen.

Zum Vergleich kostete der VW Käfer Standard 5555 Franken in der Schweiz.

Studebaker Golden Hawk Supercharged Sports Coupe 1957 (© Bonhams)

Vier Autos umfasste der Club der 200 PS Sportwagen also. Dazu kamen noch eine Handvoll (oder) mehr Amerikaner, die zwar weniger sportlich, aber nicht weniger leistungsfähig waren. Jenseits des Atlantiks gehörten 200 PS zum guten Ton und da wollten weder Studebaker, noch Oldsmobile, Ford, Buick oder Chevrolet zurückstehen.

Möchte man heute einen ähnlich exklusiven Club von leistungsstarken Fahrzeugen gründen, dann müsste man die Grenze wohl bei 600 oder 700 PS ansetzen.

Tags: Sportwagen, Leistung,


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