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Zufälle gibt es immer wieder - Paarungen heute und damals

Daniel Reinhard - 24.01.2017

VW-Bus mit Formel V an der Retro Classics in Stuttgart im April 2013 (© Daniel Reinhard)

Genau so wie der Formel V 1965 in Lignières zum aller ersten Mal Schweizer Grund und Boden betrat, stand das Paket dann viele Jahre später und frisch restauriert auf der Stuttgarter Messe 2013.

Rico Steinemann mit Formcar in Lignières im Jahr 1965 (© Archiv Daniel Reinhard)

Auf dem historischen Bild sieht man deutlich das angespannte Gesicht Rico Steinemanns, Chefredaktor und Gründer des Motorsport-Magazins “powerslide", im "Formcar", frei nach dem Motto: Wenn das nur gut geht!
Über den Urtyp des Formel V, den "Formcar" aus der USA schrieb Steinemann 1965 folgendes: "Er wirkt etwas unförmig, liegt nicht gerade optimal, ist aber zweifellos der robusteste und anspruchsloseste aller Formel V. Wenig Sitzkomfort, jedoch Platz auch für lange oder beleibte Leute."

Er beschrieb damals auch das leidige Problem des Transportes von Rennwagen: "Von selber kommt der Formel V auch nicht an die Rennstrecke. Diese Sorge aber hat heute auch bald jeder Tourenwagen- und GT-Fahrer, die Lösung ist jeweils ein leichter Transportanhänger. Vorschlag für kleine Budgets: Verwenden sie als Alltagsauto einen gebrauchten Mittelklassewagen mit Anhängerkupplung. Dazu einen leichten Rennanhänger (einachsig), der nur für die 400 Formel-V-Kilogramm gut sein muss."

Natürlich war auch der Bulli eine mögliche Lösung, wie man auf den Bildern sehen kann.

 

Es wird nicht geschätzt, wenn Hersteller ihre eigenen Klassiker neu bauen (Continuations)

Bruno von Rotz - 23.01.2017

Poll 75 - Continuations (Teaser)

Werk-Replicas, als Neuaufbauten von Autos, die es schon einmal gab, gab es schon früher, aber jetzt scheinen sie so richtig in Mode zu kommen. Jaguar, Aston Martin, Lister und auch Zagato bauen Auto neu, die sie vor 40, 50 oder mehr Jahren bereits verkauften. Finanzkräftige Kunden können sich jetzt einen nagelneuen Aston Martin DB4 GT, Jaguar E-Type Lightweigth oder Lancia Zagato in ihre Sammlung stellen. Auch bei Lola, Lister oder Chevron kann man die Rennwagen von damals wieder neu bestellen. Natürlich sind diese teuren Nachbauten (man nennt sie “Continuations”) dem Original so nahe wie möglich, trotzdem fehlt es ihnen natürlich an jeglicher Geschichte. Dank neuen Herstellungstechniken und Materialien sind die neuen Oldtimer den alten sogar überlegen.

Was aber denkt der Oldtimer-Enthusiast von diesen Fahrzeugen? Ist es richtig, dass die Hersteller ihre Autos von damals heute wieder neu bauen? Dies wollten wir in unserer letzten “Frage der Woche” wissen. Das Verdikt der fast 300 Antwortenden war eindeutig.

Etwas über die Hälfte, genau gesagt 54%, lehnen diese Neu-Altwagen ab. Hersteller sollten nicht damit beginnen, ihre alten Autos neu zu bauen, nur weil sie das dürfen und können.

Immerhin ein Drittel (33%) aber haben damit allerdings kein Problem, schliesslich gibt es einem weiteren Käuferkreis die Möglichkeit, einen dieser ausgesuchten Klassiker zu besitzen und hoffentlich auch zu fahren.

Ein überraschend hoher Anteil von 12% konnte sich weder mit der ersten noch der zweiten Antwort anfreunden, sieht das Thema also etwas differenzierter.

Hier noch die grafische Darstellung der Ergebnisse:

Poll 75 - Continuations - Ergebnis

Bereits haben wir eine neue Frage der Woche gestellt, dieses Mal geht es darum, ob die Kombiversionen den Limousinenbrüder wertmässig in Zukunft wohl den Rang ablaufen werden.

Alle bisherigen Fragen der Wochen, respektive deren Auswertungen, können weiterhin in einem eigenen Themenkanal betrachtet werden.

 

Kombiheck beim Oldtimer mit Mehrwert?

Bruno von Rotz - 22.01.2017

BMW M5 als Kombi und Limousine im Jahr 1992 (© BMW AG)

Kombis wurden früher meist als Handwerkerautos angesehen, wer renommieren wollte, kaufte eine Limousine. Die praktischen Heckklappen-Autos wurden meist im Alltag geschunden, die Überlebensrate blieb daher übrig, abgesehen davon, dass auch die Stückzahlen meist hinter denen der Limousine zurückblieben.

Da würde also einiges dafür sprechen, dass heute Kombis als Oldtimer deutlich wertvoller sein müssten als ihre Limousinenbrüder.

BMW 3-er E30 als Touring und als Limousine

Zum Teil trifft dies auch zu, doch sind die Unterschiede geringer als man erwarten würde. Bei gewissen Fahrzeugtypen, wie z.B. beim BMW E30 oder beim Fiat 124 liegen die Classic-Data-Notierungen (für Zustand 2) bei der Limousine sogar höher als beim Kombi. Beim Citroën DS oder bei der Mercedes-Benz-Baureihe W123 allerdings, da sind die Kombis besonders gesucht, wohl auch deshalb, weil sie selten sind und schon immer einen grossen Fankreis hatten.

Fahrzeugtyp Limousine Kombi Vor-/Nachteil Kombi
Audi 100 (5E) 5700 8200 30%
BMW 325i 13500 13200 -2%
Citroën DS 23 25600 28700 11%
Fiat 124 (Familiare 6600 6500 -2%
Ford Granada II V6 2.3 4800 5900 19%
Mercedes-Benz 280 E (TE) 11500 18600 38%
Opel Kadett A 8500 9100 7%
Peugeot 504 6600 9700 32%


Die Daten repräsentieren natürlich die vergangenheitsbezogene Sicht. Interessant ist aber auch, wie sich das wohl in Zukunft entwickelt. Und weil uns dieses Thema fasziniert, haben wir gleich eine kleine Umfrage darum herum entwickelt. Wir wollen von unseren Lesern wissen, wie sie das zukünftige Wertpotential der Kombis einschätzen.

Und für Spielernaturen und Autokenner haben wir auch noch ein Quiz zusammengestellt, bei dem es darum geht, Autos anhand der Kombihecks zu erkennen. Da hat es dann allerdings auch ein paar sportliche Coupés mit Heckklappe dabei. Aber sei’s drum.

 

Auch der Weltmeister ist auf "zwischengas"!

Daniel Reinhard - 21.01.2017

Nico Rosberg in Jerez im Jahr 2011 (© Daniel Reinhard)

Es sind bereits rund sechs Jahre seit unserem online-Start vergangen. Damals fand der heutige F1-Weltmeister Nico Rosberg während den Testfahrten in Jerez (Andalusien) zwischendurch auch einmal die Zeit, sich im Media-Center zu zeigen.
Im "deutschen Eck" kam es so oft zu einer lustigen Runde mit Gesprächen über Gott und die Welt. Als ganz grosser Fan von historischen Autos, er fährt privat selber eine wunderschöne Pagode, (was denn sonst), zeigte er sich damals sehr an unserem frischgeborenen Baby namens "zwischengas" interessiert, als ich es ihm zeigte. Leider hatten wir zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht den Umfang von heute.

Nach unserem gemeinsamen Rücktritt aus der F1, werden wir ja nun beide reichlich Zeit finden, uns noch intensiver mit der Vergangenheit zu befassen. Wer weiss, vielleicht kreuzen sich unsere Wege ja auch schon bald wieder. Ich verlasse mich auf den Spruch: “Man trifft sich immer zweimal..”

Auf dem Bild vom 10. März 2011 in Jerez kontrolliert Nico Rosberg das Interview der "Bild" von Dorothea Jantschke (rechts im Foto) unter der Aufsicht seines Pressesprechers Georg Nolte und im Vordergrund ist deutlich unsere damalige Startseite zu sehen.

 

Klassikerperlen der Zukunft - Lancia Hyena

Bruno von Rotz - 20.01.2017

Lancia Hyena Zagato von 1974 - Front (© Bonhams)

Der Lancia Delta Integrale wurde mit seinen Rallye-Siegen zum Klassiker, aber auch auf der Strasse macht der kompakte Allradler viel Freude. Diese Freude müsste sich eigentlich noch steigern lassen, dachten wohl der Holländer Paul V. J. Koot und der Italiener Marco Pedacini, letzterer bei Zagato arbeitend.

Lancia Hyena Zagato von 1974 - Heck (© Bonhams)

So entstand der Lancia Hyena, ein windschlüpfiges und gleichzeitig attraktiv geformtes zweitüriges Coupé auf der Basis des Integrale.

200 kg weniger als der Spender-Integrale wog das Ergebnis, das in gerade einmal 24 Exemplaren (anstatt der 75 geplanten Fahrzeuge) bei Zagato entstand, eine handgetriebene Aluminiumkarosserie und ein modifiziertes Interieur aufwies.

Lancia Hyena Zagato von 1974 - Interieur (© Bonhams)

Leider verlor Lancia früh jegliches Interesse am Projekt, so dass man bei Zagato komplette Integrales kaufen musste, um sie hinterher ihrer Karosserie zu entledigen und den Umbau vorzunehmen.

Lancia Hyena Zagato von 1974 - Motor (© Bonhams)

Mit einem 250 PS starken Vierzylinder sollen sportwagenmässige Fahrleistungen erreichbar gewesen sein, man spricht von 5,4 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h.

Vorgestellt wurde der Lancia Hyena am Autosalon in Brüssel im Jahr 1992, der letzte wurde wohl im Jahr 1995 oder 1996 montiert.

Der 14. gebaute Hyena wäre jetzt zu haben, Bonham versteigert ihn in der Grand Palais Paris Auktion am 10. Februar 2017 . Erwartet werden EUR 150’000 bis 200’000 (CHF 160’000 bis 210’000), was für einen derartig seltenen Wagen nicht aus der Luft gegriffen scheint, zumal der angebotene Wagen in seiner zagato-grünen Lackierung und mit nur 8’000 km auf der Uhr wirklich attraktiv aussieht.

Lancia Hyena Zagato von 1974 - Zagato-Zeichen (© Bonhams)

Weitere Klassikerperlen der Zukunft gibt es in unserem beliebten Themenkanal gleichen Namens.

 

Wenn sie wieder auftauchen - Beispiel Delahaye 235 Chapron aus der Baillon-Sammlung

Bruno von Rotz - 19.01.2017

Delahaye 235 Chapron (© Artcurial)

Wir erinnern uns alle noch an die grandiose Scheunenfund-Versteigerung im Jahr 2015 , als Artcurial 59 Fahrzeuge aus der Sammlung Baillon für Millionen unter den Hammer brachte.
Wir wunderten uns damals darüber, wie hoch die Preise stiegen.

Unter den versteigerten Fahrzeugen war unter anderem auch ein Delahaye 235 mit Chapron-Aufbau aus den frühen Fünfzigerjahren. Geschätzt wurde er damals auf EUR 20’000 bis 25’000, verkauft wurde er für EUR 100’000 (plus Aufgeld). Für nur unwesentlich mehr Geld gab es damals zwei restaurierte Wagen gleichen Typs bei Bonhams . Zwei weitere Scheunenfund-Delahayes wechselten an derselben Artcurial-Versteigerung ebenfalls für gutes Geld den Besitzer.

Delahaye 235 Chapron (© Artcurial/Bonhams/zwischengas.com)

Jetzt taucht der damals versteigerte (oben erwähnte) Wagen in unverändertem Zustand erneut auf und wieder wird Hervé Poulain von Artcurial im Februar 2017 den Hammer über ihm schwingen. Selbst die Fotos sind dieselben wie im Jahr 2015. Auch der Schätzpreis ist derselbe wie damals, offen ist nur noch, ob die Bieter wieder Faktor 4 vom Estimate zahlen wollen wie damals. Und man fragt sich natürlich, warum sich der Verkäufer wieder vom Wagen trennt.

Eine umfangreiche Ankündigung der Versteigerung wurde von uns bereits publiziert.

 

Dumme Modeerscheinungen oder zukunftsweisende Trends?

Bruno von Rotz - 18.01.2017

Alfa Romeo Giulia TI von 1964

Wer alte (historische) Fahrzeugtests liest, schmunzelt ab und zu mal darüber, was die damaligen Redaktoren als sinnvoll oder reine Modeerscheinung empfanden. Uns ist die folgende Passage im Test zur Alfa Romeo Giulia TI von 1962 , erschienen in der Zeitschrift ‘hobby’ aufgefallen:

“Begrüßt hätten wir es, wenn die Giulia als sportlicher Wagen von der dummen Mode des horizontalen Tachos abgewichen wäre und dafür die Rundform gezeigt hätte, die es gestatten würde, neben den Tacho noch einen Drehzahlmesser zu setzen. Der ebenso hochtourige wie langhubige Motor könnte eine sorgfältige Überwachung durch den Fahrer sehr gut brauchen, und außerdem sieht das weit sportlicher aus.

Leider macht die Giulia eine Mode mit, die bei den 1963er Modellen der Amerikaner glücklicherweise im Abklingen ist, nämlich die Vier-Scheinwerfer-Mode. Bei der Giulia wie auch bei den Fiat 1300/1500 verunzieren die Scheinwerfer den ganzen Grill, ohne wesentlich zu nutzen, weil beim Abblenden ja doch immer nur zwei Scheinwerfer im Einsatz sind. Wo und wann kann man denn heute überhaupt noch aufgeblendet fahren?! Diese Frage hat bestimmt nicht nur platonischen Charakter.”

Bandtacho in der Alfa Romeo Giulia TI 1600

Der Tester störte sich also am Bandtacho und an den Doppelscheinwerfern. Gerade letztere haben sich aber sehr gut gehalten, praktisch bis in die Neuzeit. Und sie dienen vor allem sportlichen Autos als Designstatement.

Zudem war die Giuia ja auch noch mit Sitzbank und Lenkradschaltung ausgerüstet, etwas was man wenige Jahre später als ausgesprochen unsportlich empfand. Auch dies war rückblickend eine Modeerscheinung mit kurzer Lebensdauer, wurde bei der Giulia aber auch kritisiert, vor allem was die Sitzbank anbelangte.

Andere Zeiten, andere Ansichten? Beim veröffentlichten Artikel jedenfalls diskutieren die Leser bereits eifrig, ob Doppelscheinwerfer wirklich schlechteres Licht geben würden ...

 

Was Squire, McLaren und Cizeta gemeinsam haben

Bruno von Rotz - 17.01.2017

McLaren F1 von 1992 (© McLaren/Werk)

Wie macht man ein kleines Vermögen? Man beginnt mit einem grossen und baut einen eigenen Sportwagen.

Dieser Spruch hat wohl viel Wahres an sich, hielt aber ambitiöse Männer (Frauen gab es in dieser Gruppe vermutlich keine) nie davon ab, nach dem ultimativen Sportwagen zu trachten.

Squire 1 1/2 Litre 1936 (© Gooding & Co)

Adrian Squire versuchte es in den Dreissigerjahren, Ron Dennis und Gordon Murray in den Neunzigerjahren. Die Ergebnisse hiessen Squire 1 1/2 Litre und McLaren F1 (Bild oben) und es waren atemberaubende Sportwagen, die ihrer Zeit in vielen Punkten voraus waren. Sie waren aber auch teuer und liessen sich kaum verkaufen.

Bugatti EB110 1993 (@ RM)

Ähnlich erging des dem Bugatti EB110, dem Jaguar XJ-220 und dem Cizeta V16T, um nur einige wenige Beispiele aus der neueren Zeit zu nennen.

Cizeta V16 T 1992

Auch in den Jahrzehnten zuvor versuchten es viele, fast genauso viele scheiterten.

Übrig geblieben sind beeindruckende und meist in geringen Stückzahlen überlebende Sportwagen, die heute die Enthusiasten zum Träumen bringen.

 

In Erinnerung an Jack Griffith

Bruno von Rotz - 16.01.2017

TVR Griffith 200 von 1965

Allzu viele Leute hierzulande werden Jack Griffith wohl nicht gekannt haben. Der Amerikaner, geboren vor rund 90 Jahren, gab uns den (TVR) Griffith. Schon früh in seinem Leben bestimmten Autos seinen Werdegang, aber erst im Jahr 1962 brachte er den Sportwagen heraus, der seinen Namen tragen sollte. Die Idee soll bei einem Nachtessen mit Carroll Shelby entstanden sein. Jedenfalls liess Griffith den Ford-V8-4.7-Liter-Motor in den kleinen TVR Grantura einbauen, der sonst jeweils mit MG-A-Vierzylinder für durchaus ansehnliche Rennergebnisse gesorgt hatte.

Um den mächtigen Ford-Motor im engen Rohrrahmen-Chassis unterzubringen, musste einige Rohre mit dem Hammer verbogen, andere gar entfernt werden, aber schliesslich passte der V8 unter die Haube des Grantura, fertig war der Griffith, ein 271 PS starker knapp 1000 kg leichter Sportwagen mit einem Radstand kaum länger als beim Mini. Dass das Ergebnis schwierig zu fahren war, versteht sich von selbst, schliesslich wurde der Grantura durch die Kur deutlich schwerer vorne, während die wenig belastete Hinterachse mit viel mehr Leistung fertigwerden musste. Doch wer es schaffte, wie Testfahrer und Entwickler Mark Donohue das Biest zu bändigen, war schnell unterwegs. Und ist es auch heute noch, denn bei historischen Rennen fahren die TVR Griffith meist vorne mit.

TVR Griffith 400 von 1967

Knapp 200 dieser Griffith 200 wurden gebaut, gefolgt von weiteren 59 Griffith 400 (auf Basis des Grantura Mk IV), dann war Schluss. TVR übernahm das Geschäft selber, nannte den Nachfolger TVR Tuscan V8. Gebaut wurde er bis anfangs der Siebzigerjahre. Der Name selber kam dann in den Neunzigerjahren mit dem TVR Griffith mit Rover-V8-Maschine zurück, mit Jack Griffith hatte dies aber nichts mehr zu tun.

Griffith baute dann zusammen mit Carrozzeria Intermeccanica noch den Griffith 600, mehr als 10 davon entstanden aber nicht.

Dem Auto aber blieb er treu, baute zusammen mit Bill Warner den Amelia Island Concours d’Elégance auf im Jahr 1996 und nahm bis zu seinem Lebensende, das er schliesslich am 8. Januar 2017 im Alter von 90 erreichte, teil. Wir werden ihn nicht vergessen!

 

Was macht eigentlich ein Winterauto aus?

Bruno von Rotz - 15.01.2017

Porsche 928 S von 1980 (© Daniel Reinhard)

Früher, da war es noch durchaus üblich, dass man für den Winter ein zweites Auto hatte, das man nicht schonen musste oder wollte. Es gab aber auch andere Gründe, warum man im Winter einen anderen Wagen fuhr.

Welche Eigenschaften machten wohl ein Auto zu einem guten Begleiter im Winter von einst? Es war sicherlich hilfreich, wenn der Wagen eine gute Traktion bot. Praktisch war es auch, wenn sich günstige und trotzdem wirksame Winterreifen (oder gar Spikes) aufziehen liessen. Zudem sollte er ein zuverlässiger Starter sein und möglichst über eine wirksame Heizung verfügen. Und vermutlich sollte es einen nicht schmerzen, wenn man einmal zu nahe an den Strassenrand (oder darüber hinaus) fuhr und sich eine Delle holte.

Typische Winterautos waren natürlich der VW Käfer, obwohl dieser bezüglich Heizung keine Bestnoten erhielt, die Fronttriebler von Renault oder Saab, aber auch andere günstige Wagen.

Der abgebildete Porsche 928 S hingegen wäre wohl vor 30 Jahren bei kaum jemandem in die engere Wahl gekommen, obschon er mit seiner Transaxle-Bauweise keine schlechten Voraussetzungen hatte. Aber Masse und grosse Dimensionen waren bei einem Winterauto genausowenig beliebt, wie fette Reifen und grosse flache Scheibenflächen, die man aufwändig abkratzen musste.

Auf Schnee kann so ein 928er aber trotzdem viel Spass machen, vorausgesetzt das Gelände ist eher flach und der rechte Fuss kann die Menge der Radumdrehungen direkt beeinflussen. Und genau, das wäre noch ein weiteres Kriterium für das perfekte Winterauto, eine mechanische und gut erreichbare/bedienbare Handbremse ist auf Schnee und Eis sicherlich auch von Vorteil.

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