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Wie regulative Eingriffe den Oldtimer-Markt beeinflussen

Bruno von Rotz - 01.08.2015

Nissan Skyline R32 1989 (© Nissan/Werk)

Die Vereinigten Staaten von Amerika sind ein Autoland, das ist nicht neu. Mit 300 Millionen Einwohnern, von denen viele ein Automobil besitzen oder fahren wollen, ist der Markt riesig. Weil die Amerikaner Sicherheit und Umweltschutz früh wichtig nahm, verabschiedeten sie immer wieder Gesetze und Vorschriften, die einen erheblichen Einfluss auf die Konstruktion von Fahrzeugen und auf spezifische Ausführungen für die USA hatten.

Anpassungen an den USA-Markt verlangten von europäischen (und japanischen) Herstellern ab den Siebzigerjahren erhebliche Anpassungen, wovon z.B. die grossen Stossstangen an einem Lotus Esprit oder Lamborghini Urraco zeugen. Auch an den Motoren mussten erhebliche Änderungen, die meist mit Leistungsverlust einhergingen, in Kauf genommen werden, wollte ein Hersteller sein Auto offizielle in den USA verkaufen.

1988 verabschiedeten der amerikanische Kongress ein Gesetz, das es verbot, nicht an die lokalen Vorschriften angepasste (gebrauchte) Autos zu importieren, respektive für den Strassenverkehr zuzulassen, wenn sie jünger als 25 Jahre alt waren. Dieses Regulativ gilt noch heute. Die Kehrseite davon ist, dass jedes Jahr ein neuer Jahrgang sozusagen für den freien Import freigegeben wird, aktuell im Prinzip der Jahrgang 1990.

Amerikaner, die sich für exotische Fahrzeuge aus Europa, Australien oder Japan interessieren, können also damals nicht in den USA verkaufte/verfügbare Wagen importieren und normal in Verkehr setzen, ohne dass dafür riesige Stossstangen oder zusätzliche Katalysatoren oder Airbags montiert werden müssten. Entsprechend blicken die Amerikaner interessiert auf europäische Versteigerungen und Kleininserate in hiesigen Zeitschriften. Auch die Auktionshäuser haben diese “Lücke” im Regulativ erkannt und bieten immer häufiger direkt aus Europa oder Japan stammende Klassiker der Siebziger- und Achtzigerjahre an.

Ferrari Testarossa 1989 (© RM Sothebys)

Und die neue Nachfrage wirkt sich dann direkt auf die Marktpreise aus. Beispiel gefällig? Die Marktnotierungen für den Nissan Skyline R32 (Bild oben), der ab 1989 vor allem in Japan verkauft wurde, haben sich im Heimmarkt in kurzer Zeit fast verdoppelt, weil sich der Nachfragesog aus den USA bereits auswirkt. Ähnliches passiert wohl mit Fahrzeugen wie dem Ferrari Testarossa oder dem BMW M1.

BMW M1 1980 (© Bonhams)

Wenn sich also gerade Autos, die 25 Jahre oder älter sind und ursprünglich in den USA nicht oder nur in unattraktiv abgeänderter Form erhältlich waren, momentan preislich stark entwickeln, dann könnte das durchaus mit dem “Imported Vehicle Safety Compliance Act of 1988” zu tun haben.

Tags: Investition, Wertsteigerung, Kauf, Zulassungsbestimmungen, Gesetze

 

Der Tod im F1-Rennsport und die öffentlich bekundete Anteilnahme

Daniel Reinhard - 31.07.2015

Der Unfall von Francois Cevert vor vielen Jahren

Am Dienstag, dem 21. Juli 2015, nur wenige Tage vor dem Formel-1-Rennen in Ungarn, wurde der am 5. Oktober 2014 beim Grand Prix von Japan schwer verunglückte Franzose Jules Bianchi in Nizza zu Grabe getragen.

Jules Bianchi in Monaco (© Daniel Reinhard)

Ganze neun Monate lag er mit schwersten Kopfverletzungen im Koma bis am 17. Juli für ihn und seine Familie endlich die Erlösung kam.

Jules Bianchi (© Daniel Reinhard)

Ein Unfall, wie man ihn sich vorher nicht hätte ausdenken können, beendete die noch junge Karriere des Franzosen. Rund 20 Jahre nach Ayrton Senna und Roland Ratzenberger musste ein weiterer Formel-1-Pilot mit seinem Leben bezahlen. Damit steigt die Zahl derer, die bei ihrer Leidenschaft ihr Leben verloren, auf 33.

Abschiedsgrüsse auf der Rennstrecke werden fotografiert (© Daniel Reinhard)

Die Anteilnahme aller Beteiligten war noch nie vorher so gross wie jetzt in Ungarn bei Bianchi. Sämtliche Autos inclusive der GP2 und GP3 zierte eine Aufschrift wie "Ciao Jules",  "Jules nei nostri cuori", "JB17" usw.

Alle Helme der F1-Piloten waren mit einer Aufschrift versehen. Die meisten Kollegen waren auch in Nizza bei der Trauerfeier anwesend. Die Anteilnahme war gross, sehr gross.

Anteilnahme der F1-Fahrer am Tod Jules Bianchis (© Daniel Reinhard)

Dem war früher nicht so. Selbst beim brasilianischen Ausnahmetalent Ayrton Senna wurde 1994 einzig bei Williams der Name nach dem Unfall sichtbar am Auto verewigt, dies allerdings bis heute. An einigen Rennstrecken erinnern bis heute Büsten des Brasilianers an dessen unbestrittene Fahrkünste

In Montreal wird der 1982 in Zolder tödlich verunglückte kanadische Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve bis heute gegrüsst. Die Aufschrift "Salut Gilles" erinnert jährlich an den sympathischen, aber verrückten Draufgänger.

Trauer um Gilles Villeneuve (© Daniel Reinhard)

Da es früher wesentlich mehr tödliche Unfälle gab, wurde der Tod von den Kollegen lieber  verdrängt. Nur die engsten Freunde des Verunglückten trafen sich an den Gräbern, aber zwei Wochen später wurde ohne jeglichen Trauerflor ins nächste Abenteuer gestartet.

Noch immer wird der Motorsport als extrem gefährlich abgestempelt. Aber die Sicherheit hat sich derartig verbessert, dass über 20 Jahre trotz einiger spektakulären Unfälle (man erinnere sich nur an jenen von Robert Kubica in Kanada) kein Fahrer tödlich verunglückte oder eine bleibende Behinderung davonzog. Felipe Massa war der Einzige, der knapp einer Katastrophe entkam, als ihm eine verlorene Schraube von Baricchellos Auto durch das Helmvisier oberhalb des rechten Auges eindrang.

Jules Bianchi`s Unfall war von ihm selbst nicht ganz unverschuldet, da er unter diesen Umständen und gelber Flagge wohl zu schnell unterwegs war. Dass er aber ausgerechnet in den Kranwagen  einschlagen musste, war riesengrosses Pech. Jo Siffert pflegte immer zu sagen: “Jeder Mensch wird mit einem Scheckheft geboren. Bei jedem Unfall wird davon ein Scheck aus dem Heft gerissen. Keiner weiss wie viele Schecks er hat und daher auch nich,t wann er seinen Letzten verliert.”

Bianchi verlor ihn am 5. Oktober 2014 in Suzuka, mit gerade einmal 25 Jahren.

Die in der Formel 1 tödlich verunfallten Piloten

Pilot Marke/Team Jahr Ort/Strecke Kommentar
Onofre Marimon Maserati 1954 Nürburgring im Training
Eugenio Castellotti Ferrari 1957 Modena bei Testfahrten
Luigi Musso Ferrari 1958 Reims  
Peter Collins Ferrari 1958 Nürburgring  
Stuart Lewis-Evans Vanwall 1958 Ain Diab  
Harry Schell Cooper 1960 Sil verstone  
Chris Bristow Cooper 1960 Spa  
Alan Stacey Lotus 1960 Spa  
Ciulio Cabianca Cooper 1961 Modena bei Testfahrten
Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 1961 Monza  
Ricardo Rodriguez Lotus 1962 Mexico  
Carel Godin de Beaufort Porsche 1964 Nürburgring im Training
John Taylor Brabham 1966 Nürburgring  
Lorenzo Bandini Ferrari 1967 Monte Carlo  
Bob Anderson Brabham 1967 Sil vers tone bei Testfahrten
Jo Schlesser Honda 1968 Rouen  
Piers Courage De Tomaso 1970 Zandvoort  
Jochen Rindt Lotus 1970 Monza im Training
Jo Siffert BRM 1971 Brands Hatch  
Roger Williamson March 1973 Zandvoort  
François Cevert Tyrrell 1973 Watkins Glen im Training
Peter Revson Shadow 1974 Kyalami bei Testfahrten
Helmut Koinigg Surtees 1974 Watkins Glen  
Mark Donohue Penske 1975 Zeltweg Warm-Up
Tom Pryce Shadow 1977 Kyalami  
Ronnie Peterson Lotus 1978 Monza  
Patrick Depailler Alfa Romeo 1980 Hockenheim bei Testfahrten
Gilles Villeneuve Ferrari 1982 Zolder im Training
Riccardo Paletti Osella 1982 Montreal  
Elio de Angelis Brabham 1986 Le Castellet bei Testfahrten
Roland Ratzenberger Simtek 1994 Imola im Training
Ayrton Senna Williams 1994 Imola  
Jules Bianchi Marussia 2014 Suzuka  

 

Tags: Dani Reinhards Formel-1-Insights, Formel 1, Rennfahrer, Unfall, Trauer

 

Mit Holz unterwegs im Opel Kadett City BiFuel

Bruno von Rotz - 30.07.2015

Opel Kadett City von 1974

Von vorne sieht er aus wie ein normaler Opel Kadett City 1200. Kaum etwas würde den besonderen Status verraten. Doch halt, was macht dieses Auspuffrohr im Kühlergrill?

Rohr zum Austritt des Gases im Kühlergrill des Opel Kadett City von 1974

Genau, dies ist kein Lufteinlass, sondern ein Auslass. Hier tritt nämlich von der Holzvergasereinrichtung im Heck produziertes, aber im Motor nicht benötigtes Gas aus.

Gasaustritt während des Warmlaufends des Holzvergasers am Opel Kadett City

Von der Seite betrachtet erkennt man sofort den grossen, rund 90 kg schweren aus dem Jahr 1947 stammenden Anbau, der diesen Opel Kadett City zu einem Wagen macht, der auch mit Holz betrieben werden kann. An “BiFuel” als Begriff hätten natürlich die Entwickler der Anlage in den Vierzigerjahren nicht gedacht.

Opel Kadett City mit Holzvergaseranlage aus dem Jahr 1947 und Ersatztreibstoff für rund 120 km auf dem Dach

In den Vierzigerjahren entstanden überall aufwändig konstruierte Holzvergaseranlagen, die an Fahrzeugen wie dem Citroën Légère oder auch dem Ford V8 montiert vom nicht verfügbaren Benzin unabhängig machten.

Holzvergaser am Opel Kadett City von 1974

Allerdings war das Fahren mit Holz, der Kadett City verspeist am liebsten trockendes Hartholz, z.B. den Abfall, der bei der Herstellung von Davoser-Schlitten entsteht, deutlich aufwändiger als die benzinbasierte Fortbewegung. Denn man tankte ja nicht einen konfektionierten Treibstoff, sondern ein Rohprodukt, das erst noch in für den Motor bekömmliches Gas umgewandelt werden musste.

Was dies bedeutet, konnten wir mit dem Opel Kadett City in der Praxis sehen. Zuerst wird rund 6-10 kg Holz eingefüllt, zudem will die Anlage mit Wasser versorgt werden. Dann kann man anfeuern. Bis man losfahren kann, vergehen locker 30 Minuten. Doch produziert und filtert die Anlage erstmals mit stabilem Durchsatz Gas, kann der Wagen fast wie ein normaler Benziner gestartet werden und auch gefahren werden.

Zusätzliche Kontrollinstrumente im Opel Kadett City mit Holzvergaseranlage

Allerdings empfiehlt es sich, die speziellen Kontrollinstrumente stets im Auge zu halten und frühzeitige Leistungsabfälle wegen Engpässen im Gasnachschub zu antizipieren. Auch ist eine gleichmässige Fahrweise angesagt, denn ausgeprägte Bremsmanöver mag der holzbetriebene Opel nur beschränkt.

Überflüssig produziertes Gas wird beim Opel Kadett City mit Holzvergaseranlage abgelassen, wenn der Motor es nicht aufnehmen kann

Man rechnet mit rund 40% Leistungsverlust gegenüber käuflichem Tankstellenbenzin, beim Kadett City bleiben also etwa 40 PS übrig. Auf flacher Strecke kommt man damit also gut vorwärts, doch sobald es eine Steigung hochgeht, wird der Wagen immer langsamer.

Und spätestens nach 20 oder 30 km muss man sich um das Nachtanken kümmern, will heissen, man füllt die nächsten 7 bis 10 kg Holz in den Brenner. Dabei versucht man, sich nicht zu verbrennen, denn die Anlage ist nun empfindlich heiss. Etwa 5 bis 10 Minunten dauert der Boxenstopp, dann ist man für die nächsten 20 oder 30 km gerüstet, sofern nicht unterwegs Verstopfungen oder Nachschubsunterbrüche im Brenner oder den nachfolgenden Filtern entstehen. Ja, für gestresste Manager von heute wäre ein solches Auto wohl nichts, obschon im Notfall auch einmal mit Benzin gefahren werden kann.

Ein umfangreicher Artikel über den Holzvergaser-Opel und seine Hintergründe ist für die übernächste Ausgabe der SwissClassics Revue im Entstehen.

Tags: Umbau, alternative Treibstoffe, Ökonomie, Holzvergaser

 

Oldtimer immun gegen Hacker?

Bruno von Rotz - 29.07.2015

Automobil, das im Wired-Video gehackt wird

Aktuell macht ein Video und ein zugehöriger Bericht des Magazins Wired die Runde, die zeigt, wie zwei Hacker einen auf dem Highway fahrenden Jeep via Computer “übernehmen”. Vom Sofa aus können sie, ohne dass der Fahrer etwas dagegen unternehmen könnte, Bremsen, Lenkung, Unterhaltungselektronik, etc. steuern oder verhindern, dass der Fahrer beschleunigt. Beängstigend.

Das kann einem mit einem Oldtimer natürlich nicht passieren, denn weder sind die einzelnen technischen Komponenten aus der Ferne beeinflussbar, noch hängen unsere alten Autos direkt am Internet. Beruhigend!

Natürlich bemühen sich die Hersteller moderner Fahrzeuge, das Risiko von Hackerangriffen gering zu halten, doch auch die Hacker werden stetig besser ...

Werden Regierungsvertreter und Filmagenten bald schon wieder auf klassische Autos umsteigen, um dem Cyberwar zu entgehen?

Tags: Fahren, Innovation, Technik, Steuerung

 

Die Qual der Wahl - wofür soll man sich entscheiden?

Bruno von Rotz - 28.07.2015

Qual der Wahl 2015 - vier Autos aus den Achtzigerjahren

Es ist wieder einmal Zeit. In der Garage ist etwas Platz und die Lust auf ein neues (altes) Auto ist gross. Ein sportlicher Wagen aus den Achtzigerjahren mit Reise-/Touren-Eigenschaften soll es sein und zur Wahl stehen vier ziemlich unterschiedliche Vehikel:

BMW 635 CSI 1985 (© BMW AG)

Der BMW 635 CSI der Baureihe E24 wurde von 1978 bis 1989 gebaut, vorgestellt war die Baureihe bereits im März 1976 in Genf worden. Mit seinem luftigen und klassischen Design unter der Führung von Paul Bracq mauserte sich der E24 zur am längsten gebauten Baureihe aller Zeiten und wenn man heute eines dieser Coupés sieht, überzeugen Eleganz und Ausstrahlung nachwievor. Mit dem 3,5-Liter-Motor lagen 218 PS an der Hinterachse an, was angesichts des Leergewichts von weniger als 1,5 Tonnen für vorzügliche Fahrleistungen sorgte.

Alfa Romeo GTV6 1981 (© Alfa Romeo / FIAT Group / Werk)

Zwei Jahre später erblickte der Alfa Romeo GTV6 die Welt. Das viersitzige Coupé basierte auf der Alfetta GT, konnte aber mit dem V6 aus der Alfa-Sei-Limousine brillieren. Die Fahrleistungen hatten mit den nun 160 PS einen Sprung nach vorne gemacht und der GTV6 galt damals als die letzte Stufe vor einem Ferrari. Der Ton war süchtigmachend und auch in der Praxis offenbarte das hübsche Coupé viele Vorzüge.

Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 von 1985 (© Daimler AG)

Etwas später als der GTV6 erschien der Mercedes-Benz 190E 2.3-16, der als Basis für den Rennsport initiiert worden war und einige Jahre in der DTM auch beweisen konnte, dass er konzeptionell richtig lag. Mit vier Türen und famlientauglichem Kofferraum erfordert er kaum Kompromisse bezüglich Alltagstauglichkeit, ist aber, wie sein Konkurrent der BMW M3 E30, auch auf der Rennstrecke für viel Spass gut. Im Gegensatz zum M3 sind aber die Preise für den 190E mit Cosworth-entwickeltem Sechzehnventiler überschaubar geblieben, selbst für die rarere 2.5-Liter-Ausführung, die es ab 1987 zu kaufen gab.

Porsche 944 S2 1989 (© Porsche AG)

Und als letzter der vier potentiellen Garagenfüller sei der Porsche 944 S2 (oder alternativ ein 944 Turbo Coupé), der 1988 eingeführt wurde, genannt. Mit 211 PS bot das hübsche Coupé dem damaligen 911 Carrera fast Paroli, lag allerdings als Turbo mit 220 PS auch preislich nicht günstiger als der klassische Sechszylinder-Boxer. Heute ist dies anders, denn während die 911-Modelle stetig an Wert zuzulegen scheinen, stagnieren die 944-Varianten auf vergleichsweise tiefem Niveau.

Vier Fahrzeuge also stehen hier zur Wahl, alle haben ihre Reize. Alfa und BMW betören mit ihren Sechzylindermotoren, der Benz mit seiner Handlichkeit und alltagstauglichem Rennsportflair, der 944 verspricht Sportwagenfreuden ohne Reue. Preislich geben sich gepflegte Modelle dieser vier Typen wenig, liegen allesamt im Preisfenster 12’000 bis 25’000 Euro/CHF. Aber mit der Auswahl kann man sich herrlich quälen und wer weiss, ob dann nicht doch noch eine weitere Alternative auftaucht, welche die vier hier beschriebenen Fahrzeuge aussticht? Wenn sich etwas ergibt, werden wir jedenfalls wieder darüber berichten ...

P.S.: Und sollte jemand von einem verkäuflichen und bezahlbaren Exemplar der oben genannten Fahrzeugtypen mit hoffentlich nicht allzu hoher Laufleistung wissen, das sich dazu noch komplett dokumentiert in guten, wartungsstaufreien Zustand befindet, dann bin ich natürlich für einen Tip dankbar ...

Tags: Auswahl, Achtzigerjahre, Sportwagen, Limousine

 

Die letzte Ente vor exakt 25 Jahren

Bruno von Rotz - 27.07.2015

Citroën 2 CV von 1984

“Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde (Portugal) der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen.” So steht es in Wikipedia. Es ist also 25 Jahre her, dass der letzte Deux Chevaux - es handelte sich dabei um eine Charleston-Version, die blaue auf dem Foto stammt von 1984 - gebaut wurde, nach immerhin 41 Jahren Bauzeit, was dem urtümlichen und einfach konzipierten Wagen wohl in den frühen Nachkriegsjahren kaum jemand zugetraut hätte, denn da war die Entrüstung über das vermeintlich hässliche Entlein viel zu gross.

Citroën 2 CV AZL von 1958

Nicht dass sich das Entlein zum stolzen Schwan mauserte, aber es fand doch seine Bestimmung und erfreute Millionen zufriedener Käufer.

Noch heute zählt die Ente zu den problemlosen Alltags-Klassikern und sie versprüht vor allem mit geöffnetem Rolldach jede Menge Lebensfreude.

Natürlich haben wir dazu auch schon lange einen umfangreichen Bericht online, mit vielen Bildern, Prospekten und sogar der Betriebsanleitung. Zudem widmet das nationale Schweizer Radio (SRF1) dem kultigen Gefährt heute (am 27. Juli 2015) um 10:00 Uhr eine ganzstündige Sendung.

Nachtrag: Die einstündige Sendung kann für dem Schweizerdeutsch mächtigen jederzeit auf der Website des Radios SRF1 abgehört werden. Während der Sendung meldeten sich weit über 100 Zuhörer, die von Erlebnissen und Eindrücken zu erzählen wussten. Interessant z.B. die Erinnerungen eines heute 64-jährigen, der 1976 mit einem 2 CV aus der Schweiz nach Nepal fuhr, dort die Ente einem anderen Schweizer Ehepaar verkauft, welches wiederum im Citroën in die Schweiz zurückfuhr.

Tags: Kult, Radiosendung, Billigfahrzeug, Klassiker

 

Klassikerperlen der Zukunft - Alfa Romeo 156 GTA

Bruno von Rotz - 26.07.2015

Alfa Romeo 156 GTA als Stationswagen (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Zugegeben, der legendären Buchstabenfolge “GTA” war der Alfa Romeo 156 GTA nur zum Teil treu. Während man das Granturismo noch gut stehen lassen konnte, war es um das “Alleggerita” nicht mehr weit her. Denn leicht war der von 2002 bis 2005 hergestellte GTA mit rund 1,4 Tonnen wahrhaftig nicht, aber schnell war dank der 250 PS, die der quer eingebaute 3,2-Liter-V6 entwickelte, natürlich trotzdem. Gut sechs Sekunden nahm sich der als Kombi oder Limousine lieferbaren 156 GTA für den Sprint auf 100 km/h, die Spitze lag jenseits von 250 km/h.

Alfa Romeo 156 GTA als Stationswagen und als Limousine (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Der Motor war für Alfisti ein alter Bekannter, er hatte seine Premiere schon über zwei Jahrzehnte früher im Alfa Sei gefeiert. Im GTA konnte er über ein Sechsganggetriebe oder die Selespeed-Box geschaltet werden, trieb aber immer die Vorderräder an.

Alfa Romeo 156 GTA 2002 als Limousine (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Die Aufhängungen hatte man gegenüber den übrigen 156-er-Modellen gründlich überarbeitet und auch das Äussere des GTA setzte sich klar von den übrigen Modellen ab.

Alfa Romeo 156 GTA - Interieur (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Die sportliche Ausrichtung setzte sich auch im Innern fort. Es war ein appetitlicher und gleichzeitig kompakter Flitzer, der durchaus dafür geschaffen war, an die glorreichen Zeiten von Alfa Romeo zu erinnern. Alleine der Motorsound machte süchtig.

Alfa Romeo 156 GTA - Sitze (© Alfa Romeo / Fiat Group)

4651 156 GTA sollen hergestellt worden sein, rund ein Fünftel war mit der automatisierten Schaltung Selespeed ausgerüstet. Die Überlebensrate ist vergleichsweise hoch, die ältesten Exemplare sind ja auch erst rund 14 Jahre alt. Die meisten sind inzwischen in treuen Händen.

Alfa Romeo 156 GTA 2002 als Limousine (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Alle Beiträge der "Klassikerperlen"-Serie sind in einem eigenen Themenkanal übersichtlich zusammengeführt.

Alfa Romeo 156 GTA - Typenschriftzug hinten (© Alfa Romeo / Fiat Group)

Tags: Klassikerperlen der Zukunft, Alltagsauto, Kombi, Limousine, Tourenwagen

 

Alte Autos fördern die Verkehrssicherheit

Bruno von Rotz - 25.07.2015

BMW 318 der frühen Achtzigerjahre

Oldtimer und Youngtimer werden gerne zu Sündenböcken der Verkehrssicherheit gemacht, weil sie natürlich weniger sicher konstruiert wurden als die heutigen Automobile, die gegen Front-, Seiten- und Heckaufprall sowie alle anderen Unfallformen bestens vorbereitet sind.

In einem Punkt aber sind alte Autos, vor allem wenn sie aus den Siebziger- oder Achtzigerjahren stammen, ihren modernen Nachfahren deutlich überlegen, in der “Durchsehbarkeit”.

Sind Sie kürzlich hinter einem modernen Kombi, einem zeitgenössischen SUV oder einer neuzeitlichen Limousine hergefahren? Und konnten sie die mittig angebrachte Bremsleuchte des Autos davor problemlos sehen? Vermutlich nicht, denn entweder war die Heckscheibe Ihres Vordermanns zu hoch angebracht (SUV), oder sie war zu klein, um optimale Durchsicht zu ermöglichen oder derart dunkel getönt, dass sowieso kein Durchblick möglich war.

BMW 324 TD E30

Da bietet zum Beispiel ein BMW 318 aus den Achtzigerjahren deutlich mehr, er ist fast komplett transparent oberhalb der Taille. 

Auch das ist Sicherheit! Die ganzen hochgesetzten Zusatz-Bremsleuchten, die ja erst in den Neunzigerjahren obligatorisch wurden, bringen nämlich nichts, wenn man sie nicht sehen kann ....

Tags: Sicherheit, Fahren

 

Die Fahrerassistenzsysteme von damals

Bruno von Rotz - 24.07.2015

Tempomat beim Monteverdi Safari

Fahrerassistenzsysteme sind heutzutage in aller Munde. Alles, was einem Lenker heute etwas Arbeit abnimmt (oder ihn ablenkt), wird neuerdings Fahrerassistenzsystem genannt, vom Spurhalte-, über den Park- bis zum Front-Assistenten.

Schon viel früher aber gab es ähnlich gelagerte Einrichtungen im Automobil, sie wurden einfach noch nicht Assistenzsysteme genannt.

So gibt es schon seit vielen Jahren den Startassistenten, man nannte ihn Choke. Oder den Schaltassistenten, der traditionell Getriebeautomatik heisst. Die Scheibenwischer-Intervallschaltung hätte man auch Scheibenwisch-Assistent nennen können, die Servolenkung Lenkassistent. Das Antiblockierbremssystem, kurz ABS, würde man heute in der Marketingliteratur wohl als Bremsassistenten bezeichnen und den elektrischen/hydraulischen Scheibenheber als Fensterschliessassistenten. Der Tempomat wäre ein Geschwindigkeitshalteassistent, die Lichthupe vielleicht ein Aufmerksamkeitserregungsassistent.

Elektrische Fensterheber beim Oldsmobile Toronado

Natürlich sind diese Vorschläge nicht ernst gemeint, der Punkt ist aber, dass die Autohersteller schon früh viel taten, um den Fahrer beim Lenken zu unterstützen und ihm (körperliche) Arbeit abzunehmen ...

Tags: Innovationen/Entwicklungen, Fahrhilfen, Fahren, Technik

 

Als man noch die Türe öffnete ...

Bruno von Rotz - 23.07.2015

Alfa Romeo Tipo 33 von 1968 (© Bruno von Rotz) - an der Schloss Bensberg Classics

Können Sie sich an die Zeit erinnern, als es noch keine Parkpiepser gab? Als noch Augenmass gefragt war? Ja damals und das ist noch gar nicht solange her, vielleicht 15 Jahre. Wollte man in eine enge Parklücke navigieren, dann öffnete man schon einmal die Türe, um nach hinten zu blicken und den Abstand zum nächsten Fahrzeug genau zu kontrollieren. Beim Lamborghini Countach gehörte das Türen öffnen und hinauslehnen sowieso zur Kür, anders konnte man kaum rückwärtsfahren.

Und bei einem Sport-Prototypen wie dem Alfa Romeo Tipo 33 Daytona hilft der Blick über den Türrand auch beim Feinjustieren, wie es Egon Zweimüller an der Schloss Bensberg Classics zeigte. Mit geschlossener Türe sieht man da fast gar nichts.

Ach ja, heutzutage gibt es sogar Automobile, die die Weiterfahrt verweigern, wenn die Türe offen ist ...

Tags: Fahrpraxis, Rückwärtsfahren, Sicht, Tricks

 

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