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Bild (1/1): VW 1500 (1961) - Vokswagen-Halle gestaltet durch Architekt Franz Schroedter - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1961 (© Archiv Automobil Revue)
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    Die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt von 1961 bis 1969

    29. August 2011
    Text:
    Fotos:
    Daimler AG 
    (7)
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    Wie schon die Fünfzigerjahre waren auch die Sechzigerjahre geprägt von jähen Wechseln, Auf-/Ab-Bewegungen und ständigen Veränderungen. Die deutsche Autoindustrie hatte sich, nicht zuletzt wegen des hohen Exportanteils und des gleichzeitig schnell wachsenden Inlandbedarfs, zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor entwickelt und beschäftigte einen erheblichen Anteil der Arbeitnehmer.

    Die Internationale Automobilausstellung (IAA) wuchs stetig in den Sechzigerjahren, mehr Fläche und mehr Aussteller machten die Ausstellung in Frankfurt zur grössten Fahrzeugausstellung in Europa. Nachdem man sich vor allem in den Fünfziger- und den frühen Sechzigerjahren noch mit sich selbst beschäftigt hatte, wurden die Import-Marken immer präsenter und gewichtiger gegen Ende des Jahrzehnts.

    Technisch waren die Sechzigerjahre geprägt durch das Aufkommen des Wankelmotors und das Wachsen von Sicherheits-, Effizienz- und Umweltverträglichkeitsanstrengungen. Scheibenbremsen und Automatik-Getriebe setzten sich mehr und mehr durch, die Fahrzeuggrösse und die Motorenleistung wuchsen beständig.

    Am Ende der Sechzigerjahre konnte man auf ein Jahrzehnt mit beinahe unglaublichem Wachstum zurückschauen und auch der Blick in die Zukunft war von Optimismus geprägt.

    VW 1500 (1961) - in der Volkswagen-Halle der IAA 1961, die durch Frank Schroedter entworfen wurde
    © Zwischengas Archiv

    1961 - beschleunigte Modellwechsel und der Beginn der Massenmotorisierung

    Erste Diskussionen um die Steigerung der Verkehrssicherheit, der Druck des wachsenden Verkehrs auf den Strassenbau und die Sorge um Export und Preissteigerungen prägten die Internationale Automobilausstellung von 1961, die 792 Firmen und ihre Produkte präsentierte. Der Auslandsanteil von 128 Firmen, respektive 37 Personenwagenmarken war weiterhin gering, die Gesamtfläche der Ausstellung von 73’564 m2 aber mehr als imposant. Damit gehörte Frankfurt zu den allergrössten Ausstellungen in Europa.

    5.6 bis 8 Millionen Motorfahrzeuge (ohne Motorräder) wurden für 1965 erwartet, entsprechend wurde der beschleunigte Ausbau und die Verbesserung/Sanierung des Strassennetzes in den Eröffnungsreden gefordert, auch im Sinne der Senkung der Unfallzahlen.

    Deutsche Firmen standen bei der IAA 1961 im Vordergrund, Hauptattraktion war der VW 1500, aber auch der neue BMW 1500 und das Spitzenmodell von Glas, der S 1004, zogen Scharen von Besuchern an.

    DM 6’400 kostete der neue VW 1500, ein Mittelklassewagen, mit dem VW die Raum- und Komfort-Defizite, die der Käfer hatte, ausmerzen wollte. Grundsolid, praktisch und gleichzeitig unauffällig machte der neue Volkswagen seine Aufwartung. Gebrauchstüchtig war ein häufig verteiltes Prädikat für die rundliche Limousine. Neben der zweitürigen Limousine-Version wurde auch “Station Wagon” gezeigt, Karmann präsentierte bereits ein neues Coupé und Cabrio auf der zukunftsweisenden Plattform.

    Der viertürige BMW 1500 überzeugte durch sportliche Tugenden, war aber natürlich für eine ganz andere Zielkundschaft ausgerichtet als der VW 1500. Der neue Vierzylinder-Motor mit 75 PS und einer obenliegenden Nockenwelle stand am Anfang seiner Karriere, die Karosserie bot Eleganz, gute Einstiegsverhältnisse und genügend Kopffreiheit, so dass man auch hinten den Hut anbehalten konnte. Viel Beachtung fand auch das neue BMW 700 Cabriolet und das Spitzenmodell 3200 Coupé Sport, das von Bertone karossiert worden war.

    Der Schöpfer des Goggomobils, Hans Glas, überraschte mit der Neuerscheinung Glas S 1004, angeboten als zierliches Coupé und Cabriolet. Die Linienführung wurde gelobt, als Hauptattraktion aber galt der neue 1,0-Liter-Vierzylinder-Motor mit 42 PS, fünffach gelagerter Kurbelwelle und obenliegender Nockenwelle. Dieser wurde durch einen innenseitig verzahnten Kunststoffriemen angetrieben, eine Innovation in Europa.

    Fiat zeigte das bereits im Frühjahr in Genf gezeigte Ghia-Coupé als 2300 S in neuerer Form auf dem Chassis des 2300.

    Mercedes-Benz präsentierte das 220 SE Cabriolet mit vier bis fünf Plätzen und 120-PS-Einspritzmotor, sowie Girling-Scheibenbremsen. Auto Union zeigte das 1000 SP Cabrio mit vollständig wetterfestem Verdeck und Kurbelfenstern.

    Technisch beeindruckte DAF mit seiner Kraftübertragung “Variomatic”, zu einer Zeit, wo das in allen Gängen synchronisierte Vierganggetriebe ausser bei Opel zur Normalausrüstung des deutschen Wagens gehörte. Opel hielt derweilen noch am Dreiganggetriebe fest, Mercedes präsentierte erste Typen mit dem automatischen Vierganggetriebe  mit Wandler. Die Scheibenbremsen standen im Begriffe, zu einem allgemeinen Konstruktionsmerkmal zu werden.

    Vermehrt von Interesse war an der IAA 1961 die innere Sicherheit. Viele Hände prüften die Weichheit und Nachgiebigkeit von Armaturenbrettern und manches Auge hielt nach Verletzungsrisiken in Folge von vorstehenden Ecken, Kurbeln oder Handbremsgriffen Ausschau. Die Kunden zeigten damit den Anbietern, was ihnen in Zukunft wichtig sein würde.

    Mercedes-Benz 230 SL (1963) - an der IAA in Frankfurt begeistert aufgenommen
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    1963 - Zukunftsfreuden und Wachstumssorgen

    Die 41. IAA fand 1963 in einer Phase enormer Expansion der deutschen Automobilindustrie statt. Dieses schnelle Wachstum und die Festigung der Position im internationalen Konkurrenz hielt die Fahrzeughersteller in Atem. Der Inland-Bedarf schien noch lange nicht gesättigt, die Lieferfristen wurden länger und länger, trotz der um 14% gesteigerten Produktion im Vergleich zu 1962. 5’100 VW-Fahrzeuge produzierte Volkswagen zu dieser Zeit in einem Tag.

    Dem Besucher der IAA wurde von den 846 Ausstellern auf 74’000 m2 ein umfangreicher Neuheitenstrauss gezeigt. Noch nie zuvor waren derart viele geänderte oder gar neu konstruierte Fahrzeuge an einer IAA präsentiert. In der 1500-er-Klasse hatte sich ein enormer Preiskampf entwickelt, der VW 1500 wurde immer stärker durch neue viertürige Limousinen mit besseren Platzverhältnissen bedrängt, behielt aber die Preisführerschaft.

    Den wachsenden Ansprüchen der besser verdienenden Kunden kamen die Hersteller mit Motorenleistungs-Steigerungen entgegen oder gar mit völlig neu konstruierten Aggregaten  mit mehr Drehmoment aus tiefen Drehzahlen heraus. Die Scheibenbremse setzte sich mehr und mehr durch, selbst in Grossserien-Limousinen.

    Eine neue Herausforderung waren die immer stärker verstopften Strassen, die auch Hochleistungsfahrzeuge einbremsten und entsprechend nach verbesserten Kühlsystemen verlangten.

    Die Schaltautomatik setzte sich nur langsam durch, der deutsche Käufer wollte zu dieser Zeit noch selber schalten, nur Mercedes-Benz bot praktisch für alle Modellreihen Getriebeautomaten an. .

    Eine der grossen Neuheiten und Anziehungspunkte der IAA von 1963 war der grosse Mercedes 600, eine wahrlich stattliche Limousine, die sozusagen das Mögliche und Machbare im Automobilbau der frühen Sechzigerjahre verkörperte. Mercedes-Benz präsentierte den 600-er in zwei Versionen, als Sechsplätzer oder als achtsitzige Pulmann-Limousine. 6,2 Liter Hubraum wies der Motor auf, ausgerüstet mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderbank. DM 40’000 für die günstigere, DM 56’000 für die teurere Variante, das machte DM 18.75 pro kg Leergewicht. Beim VW 1500 konnte man für DM 6.82 pro kg zuschlagen.

    Eine weitere Sensation war der NSU-Wankel-Spider. Die flotte Bertone-Karosserie kannte man schon vom Sport-Prinz her, der Motor aber war neu, die erste serienmässige Wankelkonstruktion überhaupt. 50 PS bei 4’000 U/min wurden angesagt, der Motor verschwand unter den verschiedenen Nebenaggregaten wie den Solex-Spezialvergasern, Wärmetauscher, Elektrik usw. beinahe. Neben diesem Technologie-Bravourstück verblasste der ebenfalls neu vorgestellte NSU Prinz 1000 beinahe.

    Porsche zeigte den 901 noch als Prototyp. Als Nachfolger des 356 Carrera gedacht wies der 901 einen luftgekühlten Sechszylinderboxermotor auf, die zwei Nockenwellen durch Ketten angetrieben. Neuartige Vorderradaufhängungen, ein Fünfganggetriebe, 2 Liter Hubraum und 130 PS zeugten vom Sonderstatus dieses zukunftsweisenden Vorserienmodelles.

    BMW baute die 1500-er-Baureihe aus und zeigte den 1800 und den 1800 ti. Speziell der ti war mit seinen 110 PS bei einer Verdichtung von 9.5:1 bereits bei der Leistung angelangt, die bislang dem V8-2,6-Liter-Motor vorbehalten war. Die Farbe Silbergrau war übrigens alleine dem 1800 ti vorbehalten.

    Auto Union zeigte den F 102 mit seiner hocheleganten und grosszügig dimensionierten Karosserie und einem 60 PS starken Dreizylinder-Zweitaktmotor.

    Glas präsentierte die beiden von Frua gezeichneten Modelle 1500 und 1300 GT. Beiden gemeinsam war die Bauweise mit Frontmotor, Vierganggetriebe und hinterer Starrachse. Insbesondere der 1300 GT wurde als echter Vertreter der GT-Klasse gesehen.

    Opel stelle auf seinem Stand das neue Rekord Coupé in den Mittelpunkt, Ford baute die Taunus-Baureihe mit einem neuen 1,5-Liter-Motor und 50 PS aus und konnte damit preislich den VW 1500 unterbieten. Zudem wurde ein 12 M Coupé gezeigt.

    Die ausländischen Marken wurden an der IAA 1963 wie üblich durch die Importeure vertreten, eine bemerkenswerte Neuheit war bei Alfa Romeo zu finden, wo die neue Giulia Sprint GT mit 106-PS-Motor, Scheibenbremsen an allen vier Rädern und hinreissend geformter Bertone-Karosserie die Leute zum Träumen brachte. Das Interesse vieler Besucher wurde auch vom Austin 1100 mit Frontantrieb und Hydroelastic-Verbundfederung auf sich gezogen. Fiat lancierte das Sparmodell 1500 L.

    Opel GT Prototyp (1965) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1965 - Experimentalfahrzeug mit 1,9-Liter-OHC-Motor
    © Archiv Automobil Revue

    1965 - technischer Fortschritt in glanzvollem Karosseriegewand

    Der Glaube an die Zukunft war omnipräsent im Jahre 1965. Die Automobil-Industrie war der Wachstumsmotor in Deutschland, Zölle und Importbeschränkungen wurden abgebaut, der freie Wettbewerb forciert. Dank Währungsstabilität, stetigem Wachstum der Wirtschaft und damit wachsender Prosperität stieg die Inlandnachfrage, Anzeigen einer Sättigungsgrenze waren nicht sichtbar. 100 Milliarden DM waren für den Ausbau des Strassennetzes über die nächsten zehn Jahre zu budgetieren, eine Mammutaufgabe. Allerdings zeigten erste Diskussionen um Abgasentgiftung und Lärmbeschränkungen, dass die einsetzende Massenmotorisierung natürlich auch spürbare Nebenwirkungen zeigte.

    Im Schwunge der florierenden Wirtschaft zeigte sich die Kleinwagen-Aera als endgültig überwunden, die Tendenz zur Leistungssteigerung und zu luxuriösen Karosserieformen war unübersehbar. Der Wirtschaftlichkeit des Motors wurde bei neuen Konstruktionen mehr Gewicht beigemessen als früher, auch die Getriebeautomatik fand immer mehr Anklang. Sportliche Aktivitäten verschiedener Marken und entsprechende Auswirkungen auf Bau- und Motorenprogramme zeigten die Wichtigkeit neuer Attribute.

    Ein typischer Vertreter des 65-er-Jahrgangs war das Glas-Coupé 2600 mit 140-PS-V8-Motor, das einen der Hauptanziehungspunkte der 42. IAA bildete. Frua zeichnete dieses elegante Coupé, das klar dem italienischen Karosseriestil zugeordnet werden konnte.

    Audi war als Marke von Auto Union neu entstanden und zeigte ein dem DKW F102 verwandtes Fahrzeug, ausgerüstet mit einem hochverdichteten 1,7-Liter-Motor und Frontantrieb. Der Motor war von Mercedes entwickelt worden und gab 72 DIN-PS ab, war aber wegen seiner durch ein spezielles Wirbelverfahren ermöglichte hohen Verdichtung von 11.2:1 mit 8,4 Liter Verbrauch wesentlich sparsamer als der früher eingebaute Zweitakter mit 60 PS und 9,5 Liter Verbrauch.

    Der Wankelmotor war weiterhin ein grosses Diskussionsthema, insbesondere der bisher in keinem Fahrzeug eingebaute Zweischeibenmotor. Erste Zweifel, ob diese Motorenart jemals die Gesamtkonzeption des Fahrzeugbaus revolutionieren könnte, wurden laut diskutiert.

    Eine viel beachtete Neuerscheinung war der Opel Kadett mit 1,1-Liter-Motor und einer neueren Karosserie mit mehr Radstand und Innenraumbreite. 45 bis 55 PS standen zur Wahl.

    Der Volkswagen 1300 leistete nun 40 DIN-PS, das höchste Drehmoment wurde bei nur 2’000 U/Min erreicht. Der VW 1500 S wurde durch den 1600 TL ersetzt.

    NSU zeigte den neuen sportlich getrimmten Prinz 1000 TT und den längeren 110 mit 1,1-Liter-Motor. Leistungssteigerungen waren auch bei Glas für die Limousine 1304 TS zu sehen.

    BMW stellte das 2000 CS Coupé mit 120 DIN-PS und das 2000 C Coupé mit 100 PS und ZF-Getriebautomat vor. Speziell die Front fiel durch ihre spezielle Frontscheinwerfergestaltung auf.

    Mercedes Benz präsentierte eine neue Limousinenform - tiefere Gürtellinie, grössere Fensterflächen, gestreckte Dachlinie - mit dem 220 S, 250 SE und 300 SE, sowie 300 SEL.

    Porsche führte mit dem Targa für den 911/912 das Überrollbügel-Cabrio ein.

    Bei den ausländischen Fabrikaten, die wie üblich mit den pompösen Ausstellungshallen der einheimischen Industrie nicht mithalten konnten, gefiel die endgültige Form des Alfa Romeo 2600 Sprint und ein leicht modifizierter Ferrari 275 GTB. Iso zeigte das Coupé Grifo Lusso und auch eine verbesserte Ausführung des Grifo A3L. DAF präsentierte eine neue Karosserie, Citroën den DS 21 mit 2,2-Liter-Motor, Renault den Major mit Karosserieänderungen.

    Autonova GT wurde über Nacht zum Zauberwort der IAA. Dahinter verbarg sich ein Experminentalfahrzeug, das auf dem NSU-Stand gezeigt wurde und ohne Rücksicht auf Verkaufserfolge auf reine Zweckmässigkeit ausgelegt wurde. Entsprechend standen maximale Platzausnutzung, gute Sicht und einfache Bedienung im Vordergrund. Offensichtlich wären viele Besucher bereit gewesen, dieses Auto zu kaufen ...

    BMW 1600 GT (1967) - aus dem Glas wurde ein BMW - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1967
    © Archiv Automobil Revue

    1967 - der Autokäufer braucht in der Rezession mehr Optimismus

    Grösser hätte der Gegensatz kaum sein können. Hatten Euphorie und Zukunftsglauben noch die IAA 1965 geprägt, fand sich die deutsche Automobilindustrie 1967 in einer grossen Rezession, die die Fahrzeughersteller besonders hart getroffen hatte, wieder. Die Konsumenten stellten Anschaffungen zurück, die Sparrate war hoch. Entsprechend drückten Absatzrückgänge - rund 25% - und Zukunftssorgen die Stimmung.

    Trotzdem war die IAA mit der Eröffnung der neuen Halle 5 noch grösser geworden. 1’080 Firmen stellten aus und liessen zumindest vordergründig kaum einen Gedanken an die Rezession hochkommen. Und man dachte an die Zukunft, per 1985 erwarteten die Politiker eine auf 64 Millionen angestiegene Bevölkerung und 20 Millionen Fahrzeuge uaf den Strassen. Sorgen bereiteten die drohende Mehrwertsteuer auf Occasionen-Fahrzeuge und generell die vielen neuen Belastungen, die auf Autobesitzer in den vergangenen Jahren zugekommen waren.

    Trotz der eigentlich gedrückten Stimmung war der Neuheitenreigen gerade bei den sportlichen Fahrzeugen beachtlich. Der BMW 1600 GT schlug aus der Übernahme von Glas Profit, Pininfarina zeigte die Dino Berlinetta als Prototypen, Iso Rivolta präsentierte einen Viertürer, Monteverdi war mit dem High Speed zum ersten Mal zu Gast bei der IAA und dominierte den Stand der Firma Becker, den er mit Fahrzeugen wie dem Lamborghini Miura oder dem De Tomaso Mangusta teilte.

    Die Reden bei der Eröffnungsfeier handelten aber nicht von Technologie und neuen Ideen, sondern von der Überwindung der Rezession, Stützungsmassnahmen und Konjunkturankurbelung.

    Die deutschen Autofirmen aber verlangsamten ihre Forschungstätigkeiten und Entwicklungsarbeiten nicht, sondern investierten Millionenbeträge in neue Prüfanlagen und Fahrzeugkonzepte. Ein typisches Beispiel für diese Vorwärtsstrategie wurde im NSU Ro 80 manifest.

    Trends der Zeit waren nicht die Steigerung der Motorleistung, sondern die Differenzierung des Angebotes durch geschicktes Kombinieren von Komponenten nach amerikanischem Vorbild. Damit konnte der Käufer fast schon die Karosserie der Wahl mit der ihm passenden Motorisierung und Getriebeoption aussuchen, vom Sparmodell bis zum fein ausgerüsteten Luxuswagen.

    Sicherheit wurde immer wichtiger, Bequemlichkeit in Form von Automatik-Getrieben auch. Die Scheibenbremse wurde zum Allgemeingut, nachgiebige Lenksäulen und gepolsterte Innenausstattungen waren häufiger. Auch der Vorderradantrieb hatte nicht zuletzt mit dem NSU Ro 80 neue Anhänger gefunden.

    Die wichtigsten Neuheiten waren natürlich der NSU Ro 80 mit Zweischeibenwankelmotor, Halbautomat und Frontantrieb, der Audi und Audi L mit niedrig verdichtetem Motor für Normalbenzin, drei neue BMW-Modelle (1600 Cabriolet, 1600 ti und 1600 GT), Ford 17M und 20M mit neuer Karosserielinie, der Glas 3000 V8, Opel Olympia, Porsche 911 T mit 110 DIN-PS und Porsche-Modell mit Halbautomat und auch die VW-Modelle 1600 L/TL sowie der Käfer konnten mit Getriebeautomat bestellt werden.

    Ausländische Salon-Premieren waren unter anderem der Bond Equipe, ein 2-Liter-Coupé aus Kunststoff, angetrieben durch den Motor aus dem Triumph Vitesse. Bentley und Rolls Royce zeigten ein Cabriolet von Mulliner/Park Ward auf Basis des Series T, respektive des Silver Shadow. Citroën stellte den Kleinwagen Dyane ins Zentrum. Simca präsentierte den 1200 S mit 1,2-Liter-Motor und 80 PS in der von Bertone attraktiv geformten Coupé-Karosserie. Fiat hatte den 125 mit 1,6-Liter-Motor und zwei obenliegenden Nockenwellen auf dem Stand, während Iso Rivolta eine viertürige Limousine mit fünf Sitzen als Anziehungspunkt hatte.

    Die Amerikaner waren mit neu überarbeiteten Modellen und einer reicheren Motorenauswahl bei AMC und insbesondere dem neuen Modell AMC Javelin vertreten, zeigten aber auch den Mercury Montego und den Cadillac mit 7,7-Liter-Motor.

    Wichtig für die Zukunft war sicher das erste Auftreten von Honda mit dem vierplätzigen Kleinwagen N600 mit Frontantrieb und 42 PS aus einem Zweizylinder-OHC-Motor. Dieser vermutlich weitgehend unbeachtet gebliebene Wagen läutete die Präsenz japanischer Fahrzeuge auf dem deutschen Markt ein.

    Mercedes-Benz C111/I (1969) - Vorstellung des Mercedes-Benz C 111 mit 3-Scheiben-Wankelmotor auf der IAA - IAA 1969
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    1969 - Vollgas in der deutschen Automobilindustrie

    Der Umschwung hätte nicht bedeutender ausfallen können. Litt die deutsche Fahrzeugindustrie im Jahre 1967 noch unter ein Produktionsrückgang von rund 600’000 Autos und der Kaufunlust ihrer Kunden, wurde 1969 zum sensationellen Boom-Jahr. Mit angepeilten 3,5 Millionen verkauften Automobilen, Vollbeschäftigung, bis zum Bersten ausgenutzten Produktionskapazitäten standen alle Zeichen auf Grün in eine erfolgreiche Zukunft.

    Die 44. Internationale Automobilausstellung in Frankfurt war einmal mehr gewachsen und bot jetzt auf 190’000 m2 Platz für 1’385 Hersteller aus 29 Ländern. 61 Automobilmarken wurden während elf Tagen von zwölf Ländern präsentiert, im Mittelpunkt drei Sensationen: VW-Porsche 914, Mercedes-Benz C111 und Opel Coupé Diplomat, der Prototyp eines Traumwagens.

    Auf jeden Personenwagen kamen 1969 4,8 Einwohner. Der Besitz eines Automobils und stabile Preise standen ganz oben auf der Wunschliste des deutschen Konsumenten. Autofahren wurde aber immer teurer in Deutschland, so hatten sich zum Beispiel die Kosten für den Betrieb eines VW 1200/1300 in nur einem Jahr (von 1968 bis 1969) von DM 3’347 auf DM 3’775 erhöht, eine Steigerung von 12 %.

    Trotzdem stieg der Personenwagenbestand schnell an. So konnten in den ersten acht Monaten des Jahres 1969 rekordmässige 1,2 Millionen Fahrzeuge neu zum Verkehr zugelassen werden, fast 25% mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allerdings brachte der Boom auch lange Lieferfristen mit sich und ein immer präsenter werdendes Verschrottungsproblem, alleine 1968 gingen 700’000 Automobile zum alten Eisen, für 1969 wurden 800’000 ausgediente Motorfahrzeuge erwartet. Und natürlich benötigten die vielen Autos Strassen, Verkehrsminister Lebers kündigte denn auch in seiner Eröffnungsrede 8’000 km neue Autobahnen zwischen 1971 und 1985 an.

    Ein neuer Wesenszug der Automobilindustrie waren die fortschreitenden Firmenzusammenschlüsse. Die Audi-NSU-Auto Union AG hatte unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe Zuschlupf gefunden, im neuen VW-Porsche manifestierte sich eine engere Zusammenarbeit von Porsche und Volkswagen. Ford und Opel waren finanziell bereits in den USA beheimatet.

    Die Höhepunkte der IAA 1969 waren drei nicht käufliche Einzelstücke, das Opel CD Coupé mit nach oben öffnender Dachkuppel und Diplomat-Mechanik, der Mercedes-Benz C111 mit Dreischeibenwankelmotor und 280 PS bei 7000 U/min sowie die Targa-Version des Opel GT, Aero GT genannt.

    Aber auch dem kaufwilligen Automobilisten wurde viel geboten. VW und Porsche präsentierten den VW-Porsche 914, der gemäss der damaligen Berichterstattung “ganz offensichtlich nie den Hauch eines italienischen Sportwagenstylisten empfangen hatte”. Beschrieben wurde der Wagen als “etwas rauhes Gebilde ohne versüsste Linienführung und ohne Schmuck”. Während die Vierzylinder-Version schon bald erhältlich sein sollte, hiess es, auf die Sechszylinderversion noch länger zu warten.

    Das vom Audi 100 abgeleitete Coupé war ein auf Anhieb geglückter Wurf und gefiel den IAA-Besuchern. Mit seinem 1,9-Liter-Motor und 115 PS und den vom Modell 100 übernommenen und teilweise auf sportlich ausgelegten Fahrgestellkomponenten überzeugte dieses Fahrzeug von Anfang an.

    Die wichtigste Neuerscheinung auf dem Volkswagen-Stand war der Typ 181, ein Mehrzweckfahrzeug mit Käfer-Fahrwerk und 411-Einspritzmotor. Der (NSU) K70 war kein Thema 1969, NSU zeigte das Modell 1200 mit handgeschaltetem Getriebeautomat.

    BMW präsentierte den 2000 tii mit Kugelfischer-Saugrohreinspritzung und 130 PS. Bei Daimler-Benz waren das Coupé und das Cabriolet mit dem neuen 3,5-Liter-Motor und 200 DIN-PS zu sehen.

    Ford konnte drei Neuheiten vorweisen, den 26M mit Luxusausstattung und 2,6-Liter-Motor, den viertürigen Escort und eine neue Capri-Variante 2300 GT mit 125 PS. Interessant für leistungshungrige Fans waren sicher auch die von der durch Jochen Neerpasch neu aufgebauten Rennsportabteilung präsentierten Tuning-Teile für Ford-Automobile.

    Die Import-Marken konnten einige Debüts vermelden. Erstmals gezeigt an der IAA wurde der Fiat 128, der preislich mit DM 5’394 knapp unter dem VW Käfer 1500 mit DM 5’434 zu leigen kam, und der grosse 130.

    Saab demonstrierte das Modell 99 EA mit elektronischer Benzineinspritzung und Borg-Warner-Getriebeautomat auf seinem Stand.
    Ferrari lockte die Zuschauer mit der Spider-Version des Daytona, dem Ferrari 365 GTS 4 an. Der Dino 246 GT wurde mit dem grösseren 2,4-Liter-Motor präsentiert. Iso wartete mit zwei Neuheiten, dem Iso Rivolta Lele und der offenen Targa-Version des Grifo Lusso auf. Zum ersten Mal präsentierte Monteverdi den Viersitzer von Fissore und das zweitürigen Coupé von Frua, beide mit Chrysler-Motor, an der IAA.

    Als Resumé eines Messerundgangs konnte konstatiert werden, dass die Fahrzeuggrösse und Motorleistung nach oben strebten, Sportlichkeit gefragt war, die automatische Kraftübertragung sich inbesondere in der Oberklasse durchgesetzt hatte, die Zweikreisbremse zum Allgemeingut geworden war und Halogenlicht und Pannenwarnlicht immer stärker in die Serie einflossen.

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