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Porsche 917 - the terror of the circuits

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Created on April 1, 1984

Reading time 12min

Written by:

Doug Nye

Photos:

Daniel Reinhard

Balz Schreier

Louis Galanos

Bruno von Rotz

Archivbild

Porsche Archiv

Porsche AG

Sebastian Sauvadet

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Bild von Partner Planai Classic 2025 Inline 1

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Der 12-Zylinder Motor des Porsche 917 und die mystische 16-Zylinder Variante (Seitenansicht)

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Der 12-Zylinder Motor des Porsche 917 und die mythische 16-Zylinder Variante

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Le Mans 1971 - Der Gesamtsieger Porsche 917 Kurzheck von Helmut Marko und Gijs van Lennep

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Porsche 917 K (1970) - Gesamtsieger Le Mans 1970

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Martini & Rossi Racing Team Portrait: Die Porsche 917 Armada mit Vic Elford und Gérard Larrousse

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Porsche 917 LH 1971 - entwickelt für die hohen Geschwindigkeiten in Le Mans

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Porsche 917 KH Coupé in Spa 1971 mit Jo Siffert und Derek Bell

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Porsche 917 (1970) - Jo Siffert testet den schnellsten Porsche 1970 auf dem Hockenheimring

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Le Mans 1971 - Der Gesamtsieger Porsche 917 Kurzheck beim Boxenstopp von Helmut Marko und Gijs van Lennep

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Gesamtsieger Le Mans 1970: Porsche 917 K von Hans Herrmann und Richard Attwood

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Porsche 917 LH 1971 - Frontansicht Gesamtsieger Le Mans 1971

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Gesamtsieger Le Mans 1971: Porsche 917 K mit Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep

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Vorderansicht der Porsche 917 'Sau' in Le Mans 1971

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Porsche 917 (1970) - legendärer Sportwagen, gesehen bei Mirbach - an der Retro Classics Stuttgart 2012

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Porsche 917 K (1970) - Der Gulf Porsche 917 Kurzheck des John Wyer Teams mit Fahrern Jo Siffert und Pedro Rodriguez am Boxenstopp - Sie erreichten Gesamtplatz 4. (12 Stunden von Sebring 1970)

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Porsche 917 K (1971) - Der Martini-Rossi Porsche 917 Kurzheck war der Gesamtsieger mit Vic Elford am Steuer (12 Stunden von Sebring 1971)

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Porsche 917 KH (1971) - Das Siegerfahrzeug Porsche 917 Kurzheck mit Vic Elford (GB) und Gérard Larrousse (F) (12 Stunden von Sebring 1971)

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Drei Porsche 917 Langheck hintereinander gleich nach dem berühmten Dunlop-Bogen in Le Mans 1971

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Porsche 917 K (1971) - Helmut Marko (heutiger Motorsport-Chef bei Red Bull) im Martini & Rossi Porsche 917 K, wegen Motorschaden ausgeschieden (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Der Gesamtsieger am Boxenstopp - David Yorke (links mit Zeigefinger) koordiniert den Pitstop, rechts ins Bild kommend ist der damals berüchtigte beste Rennmechaniker Ermanno Cuoghi (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Trotz blauem Rauch dauerte es nur 33 Minuten, bis Pedro Rodriguez wieder die Spitze übernahm. Eine unglaubliche Aufholjagd des 'Little Mexican'! (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Der Gesamtsieger an der Startaufstellung (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Der Gesamtsieger während dem Rennen (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Kein Glück für Jo Siffert - Frühzeitiger Motorschaden beendete den heissen Kampf (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Der Gesamtsieger 3 Stunden vor Schluss - Jackie Oliver wartet geduldig bis der Getriebeschaden repariert ist (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Jo Siffert überprüft letzte Einstellungen im Cockpit - kurz vor dem Rennen (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Die Einfahrt in die Boxengasse des Gesamtsiegers - Der berühmte Gulf Porsche 917K vom John Wyer Team mit Pedro Rodriguez und Jackie Oliver (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Nach 92 Minuten Reparaturzeit beginnt die Aufholjagd für Pedro Rodriguez im Gulf Porsche 917K (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Bei 190 mph zerplatzte ein Reifen - Vic Elford's 917er mit Startnummer #4 war nicht mehr reparierbar (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Jo Siffert überholt Tony Adamowicz im Ferrari 512S (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Vic Elford's Martini 917er noch vielversprechend im Rennen (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Ehrenrunde des Gesamtsiegers - Der berühmte Gulf Porsche 917K vom John Wyer Team mit Pedro Rodriguez und Jackie Oliver (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1969) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012 - Kategorie 'I - Heroes of Le Mans'

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Porsche 917 (1970) - im Plateau 5 (1966-1971) an der Le Mans Classic 2012

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Le Mans Classic 2012 - Der berühmte Porsche 917 Chassis 021 im verspiegelten Visier eines Boxengassen-Pompiers (Feuerwehrmann)

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Porsche 917K (1971) - Tanken eines Porsche 917 bei Le Mans Classic 2012

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Porsche 917 K (1971) - Hier waren Jo Siffert und Pedro Rodriguez noch Platz 2 und 3 hinter Mark Donohue im Ferrari 512M (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1971) - Der Martini & Rossi Porsche 917 K von Helmut Marko und Rudi Lins (24 Stunden Rennen von Daytona 1971)

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Porsche 917 K (1970) mit Startnummer 22 an der 5. Bergprüfung Altbüron 2011

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Porsche 917 K (1970) - Teil der Jo-Siffert-Retrospektive an der Bergprüfung Altbüron 2011

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Porsche 917 K 1970 (Startnummer 22) - Jo Siffert Fahrzeug an der 5. Bergprüfung Altbüron 2011

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Porsche 917/10 (1971) - am Bergsprint Altbüron 2011

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Porsche 917 K R (1970) - am Solitude Revival 2011

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Porsche 917 K (1970) - am Solitude Revival 2011

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Porsche 917 K - Gesamtsieger Le Mans 1970 mit Hans Herrmann und Richard Attwood

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Porsche 917 K - Seitenansicht des Gesamtsiegers Le Mans 1970 mit Hans Herrmann und Richard Attwood

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Porsche-Museum: Porsche 917 K (1971) - Le Mans Sieger Fahrzeuge von Helmut Marko und Gijs van Lennep

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Porsche-Museum: Porsche 917/20 KH 1971 (Kurzheck, Coupé) - auch bekannt als Pink Pig oder die Sau

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Porsche-Museum: Porsche 917/20 KH 1971 (Kurzheck, Coupé) - Schinken und Ohrlappen der Sau - Heck-Ansicht

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Summary

When the seven-liter Fords and Chaparrals became too fast, the CSI changed the regulations. Porsche saw opportunities in this and built the Porsche 917, the most powerful car ever to race on a circuit. This article tells its story and points out the special features of the 917.

This article contains the following chapters

How the "four-and-a-half" liter twelve-cylinder came about ...
... and what it achieved
Great speed - catastrophic road holding
The John Wyer team switches from Ford to Porsche
After the one-make world championship, the CanAm
More than 1000 hp and less than 800 kg? No problem!
The 917 is now just a collector's item

Estimated reading time: 12min

Preview (beginning of the article)

The top speed and performance of endurance racing cars reached new heights in 1967. The seven-liter Fords and Chaparrals and the 4.0/4.4-liter Ferraris set incredible lap records everywhere, prompting the Commission Internationale de l'Automobile, the governing body of motor sport, to react as expected. From 1968, an engine capacity limit of three liters applied to all cars in the prototype class. However, it was soon realized that this would greatly reduce the starting fields, and the category of "production sports cars" was created, which had to be built in a series of at least 25 units and were allowed to have an engine capacity of five liters. As a result, the existing Ford GT 40s and Lola Chevrolets with their V8s derived from standard engine blocks retained their chances against the new, barely disguised three-liter Grand Prix cars. The CSI announced this change to the regulations less than three months before the first race. Not entirely undeservedly, the result of this change did not correspond at all to the intentions behind it. Towards the end of 1971, it caused the biggest sensation in the history of endurance racing: in 1970, the Porsche 917 was fully developed, which had actually been created on the basis of the very regulations that had been devised to make the cars slower. For years, Porsche had been building new cars for every important endurance race, which were then sold at the end of the season. This system was no more expensive than maintaining a small number of factory cars, where the risk of fatigue defects was also much greater than with new cars. Porsche had built more than 20 Type 910 cars, so a production minimum of 25 units did not seem to be a problem. So the decision was made to secure the two liters of extra displacement by meeting the production limit. This was first considered in early 1968, and in July the development department began work under the direction of Dipl. Ing. Ferdinand Piëch, a nephew of Dr. Porsche.

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