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Double half portion - Renault 6 in the (historical) test

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Created on November 14, 1970

Reading time 11min

Written by:

Dr. Paul Simsa

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Renault 6 (1971) – zusammen mit einem besser ausgestatteten R 6 TL inmitten vieler Pariser Baukräne

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Renault 6 TL (1971) – mit grossem, zweigeteiltem Faltdach

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Renault 6 (1969) – die verstärkente Sicke auf der Motorhaube setzt sich auf dem Dach fort

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Renault 6 (1969) – die moderne Kombination aus R-4-Dimensionen und R-16-Formensprache

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Renault 6 (1969) – Seitenansicht, vor allem der längere Heck-Überhang sorgt für das Plus an Länge gegenüber dem R 4

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Renault 6 (1970) - kantig und charmant

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Renault 6 (1969) – Familienähnlichkeit: Kühlergrill wie beim R 16, aber mit Rundscheinwerfern

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Renault 6 (1969) – gut nutzbarer Laderaum ohne Stufen und mit kaum störenden Radkästen

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Renault 6 (1969) – bei einem Testtag in Montlhéry anlässlich des Pariser Salons 1968

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Renault 6 (1969) – Kunststoff-Armaturenbrett, darunter eine Ablage über die ganze Innenraumbreite

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Renault 6 TL 1100 (1971) – Armaturenbrett der besseren Ausstattung, Lenkrad mit grösserer und eleganterer Prallplatte

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Renault 6 TL 1100 (1971) – Innenraum der besseren Ausstattung mit festen Armlehnen statt Schlaufen

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Renault 6 (1969) – Das Getriebe liegt längs vor dem Vierzylinder, dazwischen der Kühler

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Renault 6 (1969) – sehr schlichte Türverkleidung mit Trapezmuster und Griffschlaufe

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Renault 6 (1969) – bei einer ersten Probefahrt in Südfrankreich

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Renault 6 (1969) – auf Testfahrt in Südfrankreich

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Renault 6 (1969) – Armaturenbrett mit Schalthebel wie beim R 4

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Renault 6 (1969) – Armaturenbrett mit in der Tiefe gestaffelten Kippschaltern_ZGIPSeifert

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Renault 6 (1969) – Blick in den Motorraum, wo vom Motor selbst nicht viel zu sehen ist

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Renault 6 (1969) – üppiger Kofferraum mit niedriger Ladekante und ebenem Boden

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Renault 6 (1969) – Abmessungen

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Renault 6 (1969) – die Dimensionen des Laderaums

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Renault 6 TL 1100 (1971) – Zeichnung des Cockpits

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Renault 6 (1969) – Armaturenbrett mit Erläuterung

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Renault 6 (1969) – Schnittzeichnung der Vorderachse mit Aufhängung, Federung und Lenkung

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Renault 6 1100 (1969) – Schnittzeichnung der Antriebseinheit mit Motor, Getriebe und Differential

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Renault 6 1100 (1971) – Schnittzeichnung der Antriebseinheit mit Motor, Getriebe und Differential

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Renault 6 (1969) – Längsschnitt durch den Motor

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Renault 6 (1969) – Schnittzeichnung des Heizungssystems mit Luftführung und Wasserkreislauf

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Renault 6 (1969) – Schnittzeichnung

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Renault 6 TL 1100 (1971) – Schnittzeichnung

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Renault 6 (1969) – bei seiner Vorstellung am Pariser Salon 1968

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Renault 6 (1969) – bei seiner Vorstellung am Pariser Salon 1968

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Renault 6 (1972) – dank langer Federwege auch für lose Untergründe geeignet

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Renault 6 TL (1972) – der kleine Luxus vor dem Eigenheim

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Summary

If there hadn't already been the successful rear-engined model with this name, the Renault 6 should really have been called the Renault 8 - because as the big brother of the R 4, it did almost everything twice as well and was almost half an R 16. In this historic test, the new 1971 model with 1100cc engine is tested, and the question is answered as to whether the extra charge for the TL equipment is worth it.

This article contains the following chapters

Why 1100?
Important question: R 6 L or TL?
Short interior length
Variable luggage compartment
Trouble-free engine
Easy to operate
Safe riding
Brakes, tires, safety
Quality
mot overall rating
Plus points
Minus points
Shifting gears correctly
Technical data

Estimated reading time: 11min

Preview (beginning of the article)

The R 6 is an R 4 with a modernized body and a more powerful engine. No difference in the chassis: same wheelbase, same track width, R 6 reinforcement is now also fitted to the R 4. The R 6 body is wider (by 5 cm) and considerably longer (by 18 cm, noticeably more rear overhang), and correspondingly heavier: the R 4 weighs 655 kg, the R 6 820 kg. The French R 6 arrived in 1968 with the 850 cc/34 hp engine. Same acceleration as the R 4 with 850 cc/26 hp engine, top speed 120 instead of 115 km/h, half a liter more fuel consumption (normal fuel), still economical enough. This 850 cc R-6, which remains the standard model in France, has been imported privately to Germany many times in recent months; mot explained the how, the factory was angry: The R 6 was not intended for export to Germany, was the only information given for years.

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