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Seat Ibiza Bimotor - Driving in stereo

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Created in 2014

Reading time 6min

Written by:

Stefan Pabeschitz

Photos:

Robert May

Seat Coches Históricos

Antoine Dellenbach

Robert May

Seat Coches Históricos

Antoine Dellenbach

Die zusammen zwischen 250 und 280 PS starken Motoren haben mit den etwa 1000 kg des Rallye-Ibiza leichtes Spiel

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Motorsound von vorne und von hinten: "Car Stereo" ist eine sehr passende Beschriftung

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Zweimal zwei: 1986 und 87 wurden José Servià und Lluis Corominas zweite in der spanischen Rallyemeisterschaft

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Obwohl mehr oder weniger improvisiert, wirkt der Seat doch durchdacht und ausgereift

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Die heutige Lackierung orientiert sich am Farbschema der Saison 1988. Im Vorjahr war der Bimotor blau, 1986 weiss

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Begriffsverwirrung: Die "Heckklappe" ist eine zweite Motorhaube – und eigentlich nur ein abnehmbarer Deckel

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Die roten Schläuche leiten Ansaugluft zu den Vergasern

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Der Kühler sitzt vor dem Motor und wird durch die zwei grossen Metallschächte angeströmt

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Ein 1,5-Liter-Motor vorne und einer hinten. Die Leistungsangaben differieren zwischen jeweils 125 und 140 PS

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Strenggenommen müsste es "1,5 + 1,5" heissen. Insgesamt hat der Bimotor ja drei Liter Hubraum und nicht nur 2,25

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An der Pedalerie und dem Schaltknüppel hängen jeweils zwei Seilzüge – einer nach vorn und einer nach hinten

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Am Armaturenbrett gibt es quasi alles doppelt – bis auf Tacho und Lenkrad

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Anglo-italienische Doppelinstrumentierung von Smiths und Veglia

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Zwischen den Sitzen befindet sich ein weiterer "Schalthebel" zum manuellen trennen der Kupplungen, damit der Bimotor bei Ausfall eines Motors trotzdem weiterfahren kann

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Lack ist nur unnötiges Gewicht: Eine nackte Blechwand trennt die Piloten vom Heckmotor

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Von vorn könnte man ihn noch für einen gewöhnlichen, einmotorigen Ibiza halten

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Die Frontschürze mit dem ausgeprägten Spoiler fand sich auch am Serienmodell

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Bis hierhin sieht alles noch recht normal aus...

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Als der zweimotorige Seat erstmals aus der Werkstatt rollte, rieb sich mancher verwundert die Augen

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Funktion vor Form: Das zerdengelte Auspuffrohr zeigt deutlich, dass es auf Ästhetik nicht ankam

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Seat Ibiza Bimotor (1987) - ADAC Eifel Rallye Festival 2018

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Seat Ibiza Bimotor (1986) – Der zweimotorige Eigenbau in seiner Debütsaison 1986

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Seat Ibiza Bimotor (1986) – Servià/Corominas bei der Rallye Lleidos 1986

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Seat Ibiza Bimotor (1986) – Servià/Corominas bei der Rallye RACE Pals 1986

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Seat Ibiza Bimotor (1986) – Servià/Corominas bei der Rally de Tierra de Lloret de Mar 1988

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Summary

With a talent for improvisation and creativity, Seat built the most unconventional version of an all-wheel-drive rally car imaginable in 1986. An exclusive drive at the limit with the Ibiza Bimotor.

This article contains the following chapters

The way out
End of the Spanish philosophy lesson
The clutch and gearshift

Estimated reading time: 6min

Preview (beginning of the article)

Seat's first years after the divorce of its long-term marriage with Fiat tasted a little like a patchwork family. The manufacturer, which was once again wholly state-owned, was newly partnered with Volkswagen and produced the Polo, Passat and Santana for the then import-protected Spanish domestic market on behalf of Wolfsburg. The Ronda and Marbella models were boldly advertised as in-house creations, but were in fact more or less successful facelifts of the Ritmo and Panda. The Catalans' pride and joy was rightly the compact Ibiza: it stood for a new start for the brand - and was based on the Fiat Ritmo. In addition to the small petrol engine and the diesel (also old acquaintances from the Fiat range), it was the two larger petrol engines in particular that caused a stir. The 1.2- and 1.5-liter engines, initially with 63 and 85 hp respectively, bore a remarkable inscription on the valve cover: "Seat - System Porsche" - a magnanimous announcement. In fact, it was a further development of the VW engine with the internal identification number EA801, the "small block" in the Volkswagen universe, so to speak, with a displacement of 1.1 and 1.3 liters. Seat's work and Porsche's contribution were particularly noticeable in the bores and a revised valve control - the lettering cost the Spaniards seven Deutschmarks license fee per car. Porsche would probably not do it that cheaply today, even though it is now under the same corporate umbrella.

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