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Rolls-Royce and Bentley V8 - Retirement at 61

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Created on March 3, 2022

Reading time 11min

Written by:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

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Ludvigsen Partners

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Mit Lichtmaschine und Klimakompressor vorn sowie der von Rolls-Royce in Lizenz gebauten GM-Hydra-Matic hinten war der neue V8 ein imposantes Gebilde.

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Harry Grylls wurde 1909 in St. Neot in Cornwall geboren und studierte am Trinity College von Cambridge und Rugby. Er war Chefingenieur bei Rolls-Royce und leitete die Entwicklung des V8.

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Jack Phillips war Leiter der Motorenentwicklung bei Rolls-Royce. Hier posiert er 1994 neben einem Bentley Continental Flying Spur, der natürlich seinen Motor unter der Haube hat.

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Der 1955 vorgestellte Bentley S war ebenso wie der Rolls-Royce Silver Cloud das letzte Modell der Marke mit dem alten B61-Sechszylinder. Die Entwicklung des V8 hatte da bereits begonnen.

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Der V8 in seiner ersten Form mit halbkugelförmigen Brennräumen und Ventilen in V-Anordnung, was längere Kipphebel nach Chrysler-Art nötig machte.

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Die Schnittzeichnung von Vic Berris zeigt deutlich das grosse Stirnrad des Nockenwellenantriebs, das Kegelrad der Ölpumpe und die nassen Zylinderlaufbuchsen.

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Der Querschnitt durch den V8 zeigt sehr schön die kurzen Auslasskanäle sowie die tief in den Motorblock greifenden Zylinderkopfschrauben.

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Blick von vorn auf das Kurbelgehäuse des V8 mit installierter Wasserpumpe und massiven Hauptlagerdeckeln.

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Der Zylinderkopf von der Einlass-Seite gesehen. Die Einlasskanäle laufen schräg zu den Ventilen, um sich durch das Dickicht an Stossstangen zu schlängeln.

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Fritz Feller verglich 1957 den Brennraum-Aufbau des Rolls-Royce-Motors mit der Konstruktion zeitgenössischer V8-Motoren, hauptsächlich aus den USA.

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Der Ansaugkrümmer wurde vom Motor-Kühlwasser geheizt und von zwei Vergasern gespeist. Jeder von ihnen war für vier Zylinder zuständig.

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Die zwei 45er-SU-Vergaser saugten ihre Luft durch das "Kuhhorn" mit mittigem Lufttrichter an und speisten je eine Hälfte des geteilten Ansaugkrümmers.

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Die Schnittzeichnung von Leslie Cresswell zeigt das zusammengesetzte Ansaugsystem sowie die 90-Grad-Kurbelwelle in gesonderter Darstellung.

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Das Motoröl zirkulierte in zwei Druckstufen durch den Motor. Wie es sich für ein englisches Produkt gehört, lief er natürlich am besten mit BP Energol.

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Die Zugänglichkeit der Zündkerzen war grauenhaft. Die Ingenieure waren zu sehr damit beschäftigt, die Stahlblech-Ölwanne und den passenden Messstab zu konstruieren.

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Mit einem einzelnen Carter-Vergaser bestückt, musste der dieser Prototyp des V8 1957 zum Vollgas-Dauertest antreten.

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Trotz zweier Zylinder mehr wog der betriebsbereite V8 mit allen Nebenaggregaten und Luftfilter knapp 14 Kilogramm weniger als der alte Sechszylinder; hier in einer Schnittzeichnung des Rolls-Royce Silver Cloud.

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Summary

When a new engine was needed for the best cars in the world after the war, the engineers at Rolls-Royce opted for a rather un-British V8. Although the designers had their usual high standards, they could hardly have imagined that the engine, developed from scratch, would power Rolls-Royce and Bentley cars for over 61 years. This article tells the story of the development of the light-alloy V8 from Crewe.

This article contains the following chapters

Same problem, 60 years earlier
No flying V8
D is followed by L
Bushings and sumps
Hemi-Rolls
Built to last, difficult to maintain
Slim thanks to inclined valves
The largest engine in Europe
Farewell with 1100 Nm

Estimated reading time: 11min

Preview (beginning of the article)

A great engine that has repeatedly delayed its retirement was finally retired a year and a half ago. The L-Series V8 engine, which made its debut in the Bentley S2 and Rolls-Royce Silver Cloud II in 1959, was kept alive by Bentley at the Crewe plant until 2020, after the company was taken over by the VW Group in 1998. Ironically, one of the most pressing issues that contributed to the sale of the company in the late nineties was the need for a completely new engine to replace the existing L410 V8 and the associated costs. In the summer of 2020, the 6¾-liter L410HT engine made its farewell appearance under the hood of a special series of the Mulsanne 6.75 Edition by Mulliner, limited to 30 examples. Its place as Bentley's flagship was taken by the new Flying Spur, which was powered by a six-liter twin-turbo W12 with 626 hp. The same engine is also used in the Continental GT, which can reach speeds of over 320 km/h.

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