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Ford and the Can-Am - Scenes from a marriage

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Created on August 26, 2022

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Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

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Ludvigsen Partners

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Gegen Ende der Saison 1969 tauchte der "Open Sports Ford" auf, eine Entwicklung von Len Bailey, hier fotografiert bei Testfahrten in Goodwood mit modifiziertem Windsor-V8.

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Der Ford G7 A basierte auf dem Langstrecken-Sportwagen GT 40 Mk IV, der 1967 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Hier fährt Mario Andretti den Renner mit dem ungewöhnlichen, zweigeteilten Heckflügel durch die Steilkurve auf dem Ford-Testgelände in Dearborn.

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In der Vorläufer-Serie der Can-Am, der USRRC, startete 1964 dieser Cooper mit Ford-Windsor-V8 – benannt nach seinem kanadischen Produktionsort – und Colotti-Getriebe.

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Richard Browns McLaren M1 B wurde 1967 von einem Windsor-V8 mit Weber-Vergasern angetrieben. Die Führung der Abgaskrümmer erinnert an die erfolgreichen Indy-Rennwagen von Lotus mit Ford-Motor.

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Der Lola T 70 des Mecom Racing Team wurde zu Beginn der Saison 1966 noch von Ford-Motoren angetrieben, ehe Mecom zum Chevrolet-Small-Block wechselte. Hier George Follmer beim Rennen in Bridgehampton.

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Der Lola T 70 Spyder war füe die erste Can-Am-Saison 1966 für viele das Mittel der Wahl. Dan Gurney fuhr seinen Ford-befeuerten AAR-Lola beim Rennen in Bridgehampton am 18. September auf von der Pole Position auf den ersten Platz.

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Dan Gurneys Lola T 70 wurde von einem Fünfliter-Ford-V8 angetrieben, der von vier Weber-Doppelvergasern beatmet und mit eigenen Gurney-Weslake-Zylinderköpfen bestückt rund 520 PS bei 7800 Umdrehungen leistete.

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Für die Saison 1968 kaufte Dan Gurney einen McLaren M6 B, den er mit 5,3-Liter-Ford-Motor, Gurney-Eagle-Zylinderköpfen und Lucas-Benzineinspritzung ausrüstete. Beim Rennen in Bridgehampton am 15. September 1968 wurde er damit Sechster.

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Indycar-Fahrer Al Unser fuhr 1966 in Bridgehampton einen Lola T 70 mit 4,7-Ford-Motor. Von einem Paxton-Lader beatmet, leistete der V8 mit dem komplizierten Auspuff-Geflecht rund 470 PS, war aber kaum siegfähig.

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Den exotischsten Motor hatte 1966 der Lola T 70, in den Indycar-Mechaniker George Bignotti Fords DOHC-V8 implantierte, der gut an seinen Einlasskanälen zwischen den Nockenwellen zu erkennen ist.

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Für die Saison 1968 war Fords Indy-Motor auf fünf Liter Hubraum vergrössert worden. George Bignotti baute den Vierventiler in den Lola T 70 Mk III B von Mario Andretti ein.

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Mario Andretti fiel in den ersten beiden Saisonrennen in Elkhart Lake und Bridgehampton mit Motorschaden aus. Anschliessend kam Bignottis DOHC-V8 nicht mehr zum Einsatz.

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Dan Gurney verkaufte seine Mark-III-Weslake-Köpfe und den dazugehörigen Leichtmetall-V8 an Lothar Motschenbacher. Der baute beides für die Saison 1968 in seinen McLaren M6 B ein und krönte es mit Weber-Vergasern.

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In den letzten beiden Saisonrennen 1968 fuhr Swede Savage den AAR-McLaren. Die getrennten Abgaskrümmer für linke und rechte Zylinderbank lassen eine 180-Grad-Kurbelwelle vermuten, die bessere Auspuff-Abstimmung erlaubt.

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Ronnie Bucknum steigt 1968 in Elkhart Lake in heroischer Pose aus seinem Lola T 70. Bucknum war 1964 einer der Fahrer bei Hondas Formel-1-Debüt.

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Der Siebenliter-Ford-V8, der Bucknums Lola T 70 antrieb, war eng mit den erfolgreichen Le-Mans-Triebwerken verwandt. Trotz Benzineinspritzung reichte es in Elkhart Lake 1968 nur für den 17. Platz.

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Honker II ("Knollennase") war ein passender Name für den von Len Bailey für Holman & Moody entwickelten Can-Am-Renner. Paul Newman unterstützte das Projekt. Am Steuer sitzt Mario Andretti.

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Mario Andretti auf dem Weg zum 8. Platz in Bridgehampton mit dem Honker II. Das feminine Fliedermetallic soll die Lieblingsfarbe von Ford-Rennleiter Jacques Passino gewesen sein.

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Der Shelby T-10 Can-Am Cobra wurde von Len Terry und Frank Nichols für Carroll Shelby konstruiert. In den Händen von Jerry Titus floppte die unorthodoxe Konstruktion um den Ford-V8 grandios.

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Die Can-Am-Cobra hatte pro Achse nur eine querliegende Schraubenfeder, auf die der obere Querlenker über Umlenkhebel wirkte. Karosseriebewegungen um die Längsachse wurden nur von Stabilisatoren aufgefangen. Das Fünfganggetriebe stammte von ZF.

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Ford testete den G7-A ausgiebig im Windkanal auf Abtrieb und Luftwiderstand.

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Die mittlere Stützstrebe des Heckflügels war eine Idee von Roy Lunn und in der Höhe verstellbar. Mit ihr konnte der Fahrer den Winkel der Flügelhälften verstellen und so zwischen hohem Abtrieb und niedrigem Luftwiderstand wählen.

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Der 7G-A wurde von Fords sogenanntem "Calliope-V8" angetrieben, der seinen Namen von den acht "Ansaug-Orgelpfeifen" erhalten hatte. Erkennbar ist der Motor an seinen breiten Ventildeckeln für den ungewöhnlichen "DOHV"-Trieb. Das Zweiganggetriebe mit Drehmomentwandler wurde ohne zu kuppeln vom Fahrer geschaltet.

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Das Aluminium-Fahrgestell und die Vorderradaufhängung stammten vom GT 40 Mk IV. Das Getriebe der Zahnstangenlenkung sass noch vor der Achse. Gut zu sehen sind die üppigen Kühlluftkanäle zu den Bremsen.

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In den Händen der Agapiou-Brüder Charlie und Kerry wurde der G7-A mit einer Reihe verschiedener Ford-Motoren von sieben bis 8,1 Litern Hubraum bestückt. Hier ist der 429 Kubikzoll grosse Boss-V8 mit halbkugelförmigen Brennräumen installiert.

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John Cannon 1969 neben seinem Ford G7-A auf dem Texas Motor Speedway. Ursprünglich war Mario Andretti als Fahrer angedacht gewesen, aber dazu kam es nicht.

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Jack Brabham bei seinem einzigen Einsatz im Ford G7-A beim Rennen in Michigan 1969, bei dem er jedoch ausfiel. Der Spoiler ist inzwischen einteilig, wirkt aber noch immer direkt auf die Hinterachse.

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Zum ersten Rennen der Saison 1970 in Watkins Glen erschien der G7-A mit modifizierter Front. Eine geringfügig scharfkantigere Nase und Finnen auf den Kotflügeln mehr Abtrieb bringen, ebenso wie eine neue Abrisskante am Heck.

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John Cannon in Watkins Glen 1970. Trotz des grossen Engagements der Agapiou-Brüder gelang es dem G7-A nicht, seine Fahrer Peter Revson, George Follmer, Jack Brabhamm Lee Roy Yarbrough und Vic Elford für ihre fahrerischen Mühen zu belohnen.

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John Cannon in Watkins Glen 1970. Im Laufe des Rennens versuchte der G7-A sich Teilen seiner Karosserie zu entledigen, was mit Klebeband unterbunden werden musste. Nach etwa halber Distanz musste Cannon mit Überhitzungsproblemen aufgeben.

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Für die Saison 1969 übernahm Holman & Moody den McLaren M6 B mit Ford-Motor von Carroll Shelby. In der zweiten Saisonhälfte lief Mario Andretti zu Hochform auf und war ein harter konkurrent für die McLaren-Chevrolet. In Texas verpasste er ganz knapp die Pole Position.

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Seinem Spitznamen "429'er" widersprechend, wurde Mario Andrettis McLaren M6 B von einer auf 494 (8,1 Liter) Kubikzoll vergrösserten Variante von Fords Boss-V8 angetrieben. Ohne Ventildeckel offenbart sich die ungewöhnliche Anordnung der Ventile, die ihm den Spitznamen "Twisted Hemi" einbrachte.

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Von Trojan Limited tiefgreifend modifiziert, wurde Mario Andretti im McLaren M6 B von Holman & Moody Dritter in Riverside und Vierter in Laguna Seca. In Elkhart Lake (im Bild) fiel er mit einer gebrochenen Antriebswelle aus.

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Carroll Shelby rüstete 1968 für Peter Revson einen McLaren M6 B mit einer Aluminium-Version von Fords Siebenliter-Wedge-Head-V8 aus. Sein Gemisch erhielt er durch eine Cross-Ram-Ansaugbrücke und Indianapolis-Benzineinspritzung.

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Beim Rennen in Riverside 1968 fuhr Dan Gurney einen Lola T 160 mit Wedge-Head-Leichtmetall-V8 von Ford. Die neue, flache Nase des T 160 sorgte für Kühlprobleme, sodass Gurney früh aufgeben musste.

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Der "Open Sports Ford" entstand bei Alan Mann Racing mithilfe von Holman & Moody. Wie der ebenfalls von Bailey entworfene Honker II sassen die Bremsscheiben des Ford hinter den Achsschenkeln, was bessere Kühlung ermöglichen sollte.

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In den USA wurde der "Open Sports Ford" mit einem RX-412 genannten Hemi-V8 von Ford ausgerüstet. Die Zahl hatte nichts mit dem Hubraum zu tun, der mächtige 8,1 Liter (494 cui) betrug und aus seinen Tiefen 674 bhp bei 7000 Umdrehungen holte.

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Abschirmbleche um die Kühlwasserleitungen auf den Seitenkästen schützten den Fahrer vor allzu grosser Hitze. Der Schalensitz war aussergewöhnlich tief für besten Seitenhalt und grösstmögliche Sicherheit.

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Beim Rennen in Texas 1969 erreichte Jack Brabham trotz schwindenden Öldrucks den dritten Platz. Der von Alan Mann Racing (links neben dem Auto der Teamchef) aufgebaute "Open Sports Ford" hätte mehr als nur zwei Rennen verdient gehabt, um sein Potential zu zeigen.

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Summary

As much ambition as Ford invested in its Le Mans commitment, there was little interest in the new Can-Am series at the end of the sixties. Consequently, it was left to the private racing teams to develop a winning shell for the Ford engines. The result was four years of failure. This article tells the story of Can-Am racing cars with Ford engines, which was marked by setbacks, and shows a lot of historical footage.

This article contains the following chapters

Promising start
High failure rate
Ford v Gurney
The Paul with the bulbous nose
The Cobra disaster
From Le Mans to the Can-Am
Engine experiments
One last rally

Estimated reading time: 20min

Preview (beginning of the article)

The Ford Motor Company took its motto "Total Performance" very seriously. When Ford entered motor racing with great fanfare around the globe, it planned for worldwide success. With the 1963 models, Ford in the USA openly disregarded the 1957 agreement between US car manufacturers to no longer support racing at the factory. Now hot Ford-powered cars could be seen everywhere: Indycar, Nascar, drag racing, Le Mans and other endurance races, and soon in rallies and Grand Prix races. Ford let the world know that they were back on the race track - and proud of it. In the world of sports cars, Ford's ultimate goal was to win the 24 Hours of Le Mans. The project, which began in 1964, had not yet been achieved in 1966 when a new sports car competition was launched in North America. In the USA, the Sports Car Club of America (SCCA) and the Canadian Automobile Sport Clubs (CASC) joined forces to hold races for the "Canadian-American Challenge Cup" in their respective home territories.

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