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Jaguar XJ-SC Convertible - Yes, no, maybe

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Created on March 18, 2025

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Written by:

Paul Krüger

Photos:

Bruno von Rotz

Archiv

Bruno von Rotz

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Eleganter mit Stufenheck: Nicht allen Käufern ging es primär um das Frischluftvergnügen. Vielen gefiel einfach die Linie ohne die langgezogenen C-Säulen des Coupés besser

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Zurück zu alter Herrlichkeit: Seit dem Modelljahr 1982 trägt der XJ-S Chromleisten auf den Stossfängern

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Der feine Unterschied: Sechszylindermodelle erkennt man an einem stärker ausgeprägten Buckel auf der Motorhaube

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Anstelle des Klappverdecks bot Jaguar auch ein stoffbespanntes Hardtop für den hinteren Dachteil an

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Kragen: Das halbe Verdeck baut zusammengeklappt fast so hoch wie ein ganzes

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Mit den feststehenden Dachholmen war er eigentlich mehr eine Cabrio-Limousine. Oder besser: ein Cabrio-Coupé

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Anders als beim Porsche Targa wird mit den Dachhälften nicht auch der obere Rand des Türrahmens demontiert

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Die Kreuzspeichenräder gab es erst ab März 1988 und waren demnach nie ab Werk auf einem XJ-SC montiert. Serienmässig waren Fünfarmräder, ebenfalls in 15 Zoll

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Der Jaguar-Schriftzug verbindet die beiden Rückfahrscheinwerfer miteinander. Dem XJ-SC ist es zu verdanken, dass er auch danach noch auf weiteren Autos prangte

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"H.E." für "High Efficiency": Tatsächlich behauptete Jaguar, den Kraftstoffverbrauch um 20 % gesenkt zu haben. Ab 1986 war dann die Zylinderzahl wichtiger.

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Doppelte Ligatur: Das X geht geschmeidig ins J über, die Rückleuchte wächst in die seitliche Positionsleuchte hinein

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Nur knurren, nicht springen: Statt der gerne nachgerüsteten "Leaper"-Kühlerfigur findet sich auf der Motorhaube nur der "Growler"

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Verchromter Tankdeckel als Überbleibsel der Sechziger. Anders als die V12-Limousinen hat der XJ-S nur einen Tank

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Zum Modelljahr 1982 war das Holz am Armaturenbrett zurückgekehrt. Hier noch helle Ulme, trugen die V12 ab 1986 dunklere Walnuss

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Schlankes Zweispeichenlenkrad mit gepolsterter Prallplatte. Einen Airbag gab es im XJ-S erst ab 1990 optional; ab 1993 war er serienmässig

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Chromgerahmt und holzgebettet war gestern: Schlicht gezeichnete Instrumente in schlichtem schwarzem Kunststoff

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Bereits vor der Übernahme durch Ford sass der "Growler" auf dem Lenkrad in einem Oval

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Statt klassischer Rundinstrumente informieren vier Säulen über Betriebsflüssigkeiten und Bordspannung

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Kurios: Nicht aussen am Heck, sondern auf dem Dehzahlmesser findet sich die einzige Angabe der Zylinderzahl

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Beidhändiger Tempomat: Die Geschwindigkeit wird am Blinkerhebel gespeichert, ...

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... aber erst, nachdem man das System auf der Mittelkonsole aktiviert hat. Auch das Wiederaufnehmen der vorherigen Geschwindigkeit geschieht mit der rechten Hand

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Das Display über der Mittelkonsole kann nicht nur die Uhrzeit anzeigen, sondern auch Wegstrecke und Momentanverbrauch sowie Durchschnittsverbrauch und -geschwindigkeit

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Die Plakette ermahnt, dass der Raum hinter den Sitzen nur zur Gepäck- und nicht zur Personenbeförderung gedacht ist

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Seidiger Lauf, 299 PS und eine Frisur wie Medusa: Der V12 des XJ-S beweist, dass ein toller Motor nicht schön sein muss – aber sein sollte

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Vom eigentlichen Motor sind fast nur die Saugrohre zu sehen

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Nur mal schnell die Zündkerzen wechseln? Viel Vergnügen!

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Mit 299 PS und 432 Nm aus 5,3 Litern bügelt der V12 jeden Berg glatt

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Ein sanfter Gleiter mit entspannendem Naturell: Man fährt schnell, hat es aber nie eilig

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet - man kann ihn zwar bewundern, aber in der Schweiz noch nicht kaufen - am Genfer Automobilsalon 1984

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – der neue Sechszylinder vom Typ AJ6 mit 220 PS nach DIN

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Der offene XJ-S war zunächst nur mit dem neuen Sechszylinder zu haben

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Die klassische Stufenheck-Linie gefiel vielen Kunden besser als die etwas eigenwillige Heckpartie des Coupés

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Hier ist die gegenüber dem H.E. stärker ausgewölbte Motorhaube gut zu erkennen

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Jaguar XJ-S HE (1983) – Die neuen Leichtmetallräder erhielten schnell den Spitznamen "Starfish" ("Seestern")

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Es gibt schlechtere Autos für einen Ausflug an den Hafen

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1985) – Für viele die ideale Konfiguration: beide Dachsegmente entnommen, aber das Verdeck oben

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1985) – Während in England der Sechszylinder beliebter war, bevorzugten die Exportmärkte den V12

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1986) – mit XJ-S H.E. und XJ 12 als Vorführwagen des Jaguar-Autohauses Kronberg im Taunus

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Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1986) – eines von nur rund 850 rechtsgelenkten Exemplaren

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1986) – Pressefoto des deutschen Jaguar-Importeurs, der damals im Main-Taunus-Kreis sass

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Jaguar XJ-SC V-12 Convertible (1986) – ab Juli 1985 nicht mehr bei Tickford, sondern bei Jaguar in der Browns Lane gefertigt

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Jaguar XJ-S 3.6 (1983) – vor einem XJ-SC 3.6 Cabriolet und einem XJ-S HE

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Jaguar XJ-SC HE Cabriolet (1985) – Nur im ersten Jahr trug das Zwölfzylinder-Cabrio den Zusatz "H.E." am Heck. Ab 1986 stand dort "V12"

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Jaguar XJS 4.0 Convertible (1993) – seit Mai 1992 mit lackierten Stossfängern

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Summary

The Jaguar XJ-SC has always been polarizing. Not really a coupé, not really a convertible. And something in between? Not really either. Even for the manufacturer, it was only an improvised stopgap solution. But in the end, this niche model of all things became the savior of the brand. Our article explains how it came about - accompanied by a V12 model and lots of historical footage

This article contains the following chapters

How do you build a convertible without building a convertible?
The AJ from the XJ in the SC instead of the XK
Even a V12 can be economical
Cabriolet becomes convertible

Estimated reading time: 7min

Preview (beginning of the article)

The end of the XJ-S was actually already a foregone conclusion. The successor to the E-Type presented in 1975 sold so miserably that it was to be discontinued after just five years. Even in its best year, it had not even managed to sell 3900 units. At the end of 1980, only 1057 cars had been sold in the previous twelve months. Project failed, back to the drawing board. This would probably have been the case if John Leopold Egan had not become the new CEO of Jaguar on April 17, 1980. He quickly realized that the XJ-S itself was not the problem. After all, the E-Type had already made the transition from aggressive predator to twelve-cylinder automatic pussycat and could therefore not be blamed for the equally comfort-oriented successor.

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