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AC 428 Fastback - When Italians build an American car for a Briton

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Created on March 31, 2022

Reading time 7min

Written by:

Paul Krüger, Stefan Dierkes

Photos:

Bonhams

Pietro Frua / Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua)

Publifoto / Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua)

Archiv

Bonhams

Pietro Frua / Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua)

Publifoto / Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua)

Archiv

AC 428 (1969) – Italienisch umhüllte Cobra-Technik

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AC 428 (1969) – Zierliche, schnörkellose Front

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AC 428 (1969) – Halb versenkte Scheinwerfer waren eine Frua-Spezialität

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AC 428 (1969) – Mittelsteg im Kühlergrill und geteilter Stossfänger

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AC 428 (1969) – Luftauslässe gegen Hitzestau

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AC 428 (1969) – Signatur des Gestalters auf dem Kotflügel

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AC 428 (1969) – Geschickt versteckte Innenraum-Entlüftung

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AC 428 (1969) – Echter Zentralverschluss und imitierte Radbolzen

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AC 428 (1969) – Türgriffe vom Alfa-Spider

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AC 428 (1969) – Rückleuchten vom Alfa Romeo Giulia

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AC 428 (1969) – Das Ausstellfenster ist mit dem des Maserati Mistral identisch

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AC 428 (1969) – Acht Rundinstrumente hinter einem eleganten Holzlenkrad

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AC 428 (1969) – Schwarze Kübelsitze mit roten Kedern

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AC 428 (1969) – Visitenkarte des ausliefernden Händlers auf der Türzarge

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AC 428 (1969) – Neun Kippschalter umringen den Zigarrenanzünder. Ab 1970 gab's Wipptaster.

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AC 428 (1969) – Leicht optimistischer Tacho bis 180 mph (290 km/h)

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AC 428 (1969) – Anzeigen für Öldruck und Öltemperatur sowie Drehzahlmesser mit unregelässiger Skalierung

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AC 428 (1969) – Gleicher Hupenknopf wie in der Cobra

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AC 428 (1969) – Flugzeug-Schubhebel für die Dreigang-Automatik

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AC 428 (1969) – Aschenbecher mit graviertem Deckel

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AC 428 (1969) – Die Rückbank ist mehr ein Gepäckregal

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AC 428 (1969) – Siebenlieter-Ford-V8 mit 345 SAE-PS

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AC 428 (1969) – Ventildeckel mit Hersteller-Verweis

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AC 428 (1969) – Chassisnummer 41 war das 18. von 50 Coupés

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Mit den zu schwachen Cobra-Federn liegt der erste Prototyp CF 1 noch zu tief. Die Luftauslässe im Kotflügel fehlen ebenfalls noch.

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Mit korrigierter Fahrwerkshöhe und Luftauslässen im Kotflügel

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Chassisnummer CFX 15 ist eines von nur sechs linksgelenkten Cabrios

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Pirelli-Reifen verraten die italienische Produktion. Später wechselte man auf Dunlop-Pneus.

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Eines von vier Coupés auf der British International Motor Show 1970. In Earls Court zeigte man damals viel Haut

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British International Motor Show 1971: Wenn keine Bierkisten zur Hand sind, demonstriert man das Fassungsvermögen des Kofferraums eben so.

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Das Fahrgestell Nummer CF 1 kurz bevor es die Karosserie erhielt. Neben dem Auspuff zu erkennen ist das rechte der beiden Rahmen-Längsrohre

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Der Prototyp kurz nach seiner Fertigstellung im Hof von Fruas Studio in der Via Papa Giovanni XXIII 13 in Moncalieri

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Das Verdeck des Ausstellungsstück ist funktionstüchtig...

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...und verschwindet beim Herunterklappen unter enem Deckel aus Metall, der für die Serie nicht übernommen wurde..

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Chassisnummer CFX 4 war das einzige mit dem 427er-Rennmotor ausgerüstete Coupé, aufgenommen am Genfer Autosalon 1967

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Blick in die Werkshalle der Carrozzeria Maggiora in Moncalieri. Von einem Fliessband träumt man hier nur.

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Ganze vier Coupés zeigte AC auf der 55. British International Motor Show im Oktober 1970. Die Ausgestellten Wagen sind vermutlich CF 55, CF 56, CF 58 und CF 59.

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Der AC 289 Sports Mk. III bildete die Basis für den 428

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Summary

Pietro Frua knew how to copy himself. In the mid-sixties, he mixed a little Maserati Mistral with a touch of Glas GT and a pinch of his Lotus Elan SS 1600 to create the AC 428. The Cobra in a tailor-made suit had the makings of a great success, which was unfortunately hampered by a far too complex production process and an unwilling supplier. This article tells the story of the AC 428 and shows it in many photos.

This article contains the following chapters

An Italian suit for the Cobra
The semi-finished prototype
A very long production line
Fast and expensive
No more engines
A bargain today

Estimated reading time: 7min

Preview (beginning of the article)

When the Shelby Cobra appeared in February 1962, its appearance was no longer in keeping with the times. The AC Ace, from which Carroll Shelby's V8 monster had emerged and whose bodywork he had adopted almost unchanged, had already been in production since 1953. Even chubby fender flares could no longer hide the age of the shape. By the mid-sixties, the rounded pontoon style of the early fifties was simply out of fashion. Derek Hurlock, who had taken over as Chairman of AC Cars in early 1965, therefore decided to give the Cobra a more modern, more elegant and, above all, more "grown-up" model in the form of a luxury coupé. The technology was to be largely adopted from the Cobra. On the one hand, AC did not have the money for a completely new development, while on the other hand, the Iso Rivolta IR 300, Jensen C-V8 and Gordon-Keeble GT had proven that an American high-volume V8 in a European low-volume sports car was no obstacle to sales.

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