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Ferrari's 120-degree V6 - racing's angular advocates

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Created on July 7, 2021

Reading time 14min

Written by:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Photos:

Daniel Reinhard

2

Ludvigsen Partners

28

Ferrari / Werk

3

Renault

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Daniel Reinhard

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Ludvigsen Partners

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Ferrari / Werk

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Renault

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Erstes Rennen als Weltmeister: Phil Hill im Ferrari 156 beim Grossen Preis der Niederlande 1962 in Zandvoort

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Schnittzeichnung von Aldo Cellis unorthodoxem 120-Grad-V6 mit Vorgelege zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe.

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Beschränkte Drehfreude: sechs Hubzapfen und neun Wangen machen diese Kurbelwelle schwer.

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Zeitgenössisches Pressefoto des neuen Tipo 178.

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Schnittzeichnung des Forghieri-Motors. Jede Zylinderbank hat eine eigene Steuerkette.

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Stirnseite mit den zwei Verteilern der Doppelzündung und dem zentralen Ölfilter. Unten in der Mitte sitzt die Wasserpumpe.

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Dieses Bild zeigt sehr gut, wie tief der Weitwinkel-V6 im Auto sass. Der Wasserkühler befand sich weiterhin an der Front.

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Auf dieser Schnittzeichnung ist der Rohrrahmen des Ferrari 156 gut zu erkennen, abenso wie die seitlichen Benzintanks und die hinten liegende Mehrscheiben-Kupplung.

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Beim Grossen Preis von Frankreich 1961 in Reims starten Phil Hill (16), Wolfgang Graf Berghe von Trips (20) und Richie Ginther (18) aus der ersten Reihe.

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Die Weiterentwicklung Ferrari 156/63 bekam 1963 eine mechanische Bosch-Direkteinspritzung. Der Schweizer Michael May half bei der Entwicklung. Hier ein Schnittmodell.

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Grand Prix von Monaco 1964: Lorenzo Bandini kam in seinem 156 Aero mit Bosch-Einspritzung immerhin ins Ziel. John Surtees im Ferrari 158 fiel mit Getriebeschaden aus.

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Für seine Premiere in Imola 1980 wurde der neue Turbo-Motor noch in ein altes 312-T5-Chassis eingebaut, gefahren von Gilles Villeneuve.

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Tipo 021: ein Hilfsrahmen aus Magnesium verband den Motor mit dem Monocoque.

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Anders als beim Tipo 178 sitzt die Steuerkette des 021 auf der kraftabgebenden Motorseite.

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Das gemeinsame Wastegate sitzt zwischen den Auspuff-Megaphonen. Ein Blech schirmt das Verdichtergehäuse des Turboladers vom heissen Turbinengehäuse ab.

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In seinem ersten Jahr ähnelte der Aufbau des 126 C noch sehr dem seines Vorgängers 312 T5.

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Letzte Vorbereitungen an Gilles Villeneuves 126 CK in der Boxengasse.

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1982 war das letzte Jahr der Ground-Effect-Autos. Die kleinen Flügel dienen der Stabilität, weniger dem Abtrieb.

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Club 27: nach Gilles Villeneuves Unfalltod in Zolder übernahm der Franzose Patrick Tambay Cockpit und Startnummer des Kanadiers.

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Neben Drehzahl, Benzin- und Öldruck musste der Fahrer auch stets den Ladedruck im weissen Instrument im Auge behalten. Im Fussraum sitzen Feuerlöscher.

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Hier schön zus ehen: die Krümmer der rechten Zylinderbank laufen zum linken Turbolader und umgekehrt.

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Blick durch den 126 C3 der Saison 1983. Die Ladeluftkühler werden noch in Fahrtrichtung durchströmt.

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Ein Jahr später: im 126 C4 stehen die Ladeluftkühler senkrecht zum Fahrtwind, die Seitenkästen sind deutlich kürzer.

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Tipo 021 im Detail. 1: Kurbelgehäuse. 2: Abgaskrümmer. 3: Turbine. 4: Verdichter. 5: Luftfilter. 6: Ladeluftkühler. 7: Plenumsaugrohr. 8: Drosselklappen. 9: Abgasendrohr. 10: Wastegate / Bypass-Ventil. 11: Bypass-Abblasrohr. 12: Wasserkühler. 13: Getriebe. 14: Einspritzdüsen

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Seltener Anblick: die Stirnseite des Turbo-V6.

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Motor und Peripherie eines 126 C4. Gut zu erkennen: die sechs weissen Abgaskrümmerrohre der linken Zylinderbank.

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Links der neue V6 (Tipo 031/2) für 1985 mit Ansaugseite innen und Abgasseite (Turbo) aussen, rechts der 1981 eingeführte V6 Tipo 021 mit umgekehrtem Aufbau.

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Tipo 031/2 im Ferrari 156/85: zwei Einspritzdüsen pro Saugrohr. Der Turbo versteckt sich im Seitenkasten.

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Jean-Pierre Jabouille auf dem Weg zum Sieg in Dijon 1979. Gilles Villeneuve im Ferrari 312 T4 hat das Nachsehen.

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Unschlagbar: der McLaren PM4/2 mit TAG-Porsche-V6 gewann 1984 12 von 16 Rennen.

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Das war nix: der 156/85 kollabierte in seinen letzten vier Rennen unter zu hohem Ladedruck. Der weiterentwickelte F1-86 war noch erfolgloser.

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Elegant: der 296 GTB sieht aus wie eine moderne Interpretation des Ferrari 250 LM

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Ferrari 296 GTB (2021) - V6-Motor von der Seite gesehen

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Ferrari 296 GTB (2021) - V6-Motor von oben gesehen

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Summary

A V6 with a 120-degree cylinder angle was already powering a Ferrari in Formula 1 60 years ago. 40 years ago, Ferrari's second 120 V6 was fitted with two turbochargers for the first time. And even though the third engine in the new 296 GTB has twice as much displacement today, the tradition of unconventional racing engines from Maranello lives on in it. This article explains the development of the individual engines and shows them in historical pictures and drawings.

This article contains the following chapters

With a mid-engine for the first time
Into the future with a turbocharger
First tests in Imola
The first turbo season
A new chassis for 1982
Delayed start to the 1983 season
Electronic injection and too little power
The disastrous 1985 season
The first Ferrari 120-degree V6 for the road

Estimated reading time: 14min

Preview (beginning of the article)

As I write these lines, I am looking at a set of drawings. They are design drawings of a small V6 engine with a displacement of just 750 cubic centimetres, designed by Aldo Celli in 1951. Celli, formerly a designer at Alfa Romeo, was an independent engineer who worked closely on his designs with Mario Speluzzi, a former engine developer from Maserati's racing boat department, and the racing Leto-di-Priolo brothers. Celli's small V6 had a number of special design features, such as a reduction gear on the power output side to drive the clutch at a lower speed than the crankshaft and to allow the engine to be positioned very low in the vehicle. However, its most remarkable feature was the large cylinder bank angle of 120 degrees. Like a 60-degree bank angle, the 120-degree angle enables an even firing distance, but without the crankpin offset required for a 60-degree V6. With the 120-degree V6, opposing connecting rods can share a crankpin.

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