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Rudolf Uhlenhaut meets Ferdinand Porsche - Mercedes W 154 versus Auto Union Type D

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Created on October 30, 2013

Reading time 13min

Written by:

Martin Schröder / Bernhard Völker

Photos:

Daniel Reinhard

Martin Schröder

Bruno von Rotz

Jörg Pielmann

Archiv Daimler AG

Kent Caveny

Erhard Börlin

Auto Union AG Archiv Martin Schröde

Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney

Deutsches Museum

Geoffrey Goddard - Spitzley Archive

Archiv Martin Schröder

Dietmar Riemann

Goddard

Kurt Woerner - Archiv Martin Schröder

Corrado Millanta - Archiv Martin Schröder

Archiv

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Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney

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Mercedes Benz W 154 (1939) - beim Training in Monza 1939, wo er von seinem Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut auf Herz und Nieren geprüft wurde

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Sicht von schräg oben, man sieht den nach rechts eingebauten Motor und den rechts angebrachten Öltank

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Auto Union Typ D (1939) - auf diesem Bild zeigt sich der Mittelmotor-Rennwagen von seiner besten Seite

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Auto Union Typ D (1939) - aufgenommen am 12. August 1979 am Nürburgring - deutlich ist die Handschrift Porsches sichtbar

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Auto Union Typ D (1939) - dieser Wagen wurde für Werbezwecke an Niederlassungen ausgeliehen - man beachte die fehlenden Seitenspiegel

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Auto Union Typ D (1939) - Rolling Chassis mit Karosserieteilen, Sitz und zentralem Tank mit Einfüllstutzen und Seitentanks

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Auto Union Typ D (1939) - Hubertus Graf Dönhoff präsentierte den aus der Tschechoslovakei exportierten Auto Union Typ D erstmals beim GP de France 1974 in Dijon

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Auto Union Typ C (1936) - klassische Porsche-Kurbellenkerachse, wie sie von 1934 bis 1939 an allen AU GP-Wagen und beim Käfer:Porsche 356 eingesetzt wurde

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Auto Union Typ D (1939) - Die Eberan-Lösung gegen das Flattern der Vorderräder war eine verkürzte Schenkellänge der Kurbellenker

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Auto Union Typ D (1939) - Die zusätzlich angeflanschte Strebe markiert den Übergang vom Kurbellenker zum Dreieckslenker – eingesetzt seit Mitte 1939

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Auto Union Typ D (1939) - Hydraulischer Hebelstoßdämpfer an der Vorderachse

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Auto Union Typ D (1939) - Luftzufuhr durch Öffnung über der Kopfhutze und ein seitliches Rohr

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Auto Union Typ D (1939) - seitlich angebrachte Doppelvergaser liefern das Luft/Gasgemisch in die Stufe 1 des Rootskompressors, von da in Stufe 2 und dann in die Zylinderköpfe

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Auto Union Typ D (1939) - das mittels Quetschbändern befestigte Lenkgetriebe, dahinter der Öltank

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Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse mit Längslenkern und dem unter dem Getriebe hindurch geführten De-Dion-Rohr

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Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse - unter dem Getriebe hindurchgeführtes de Dion-Rohr, Seitenführung mittels Panhardstab

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Auto Union Typ D (1939) - Komponenten von den Längslenkern der Hinterachse bis zum Lenkgetriebe sind mittels Quetschbändern mit dem Rahmen verbunden und mit wenigen Handgriffen einstellbar

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Auto Union Typ D (1939) - mit als Mittelmotor eingebautem Zwölfzylindermotor

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Auto Union Typ D (1939) - seitliche Warmluftabführung

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Auto Union Typ C (1936) - "Rolling Chassis" mit der darübergelegten Konstruktionszeiczhnung - Kühler, Fahrer, Tank, Motor , Differential, Getriebe sind angeordnet wie bei heutigen GP-Fahrzeugen

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Auto Union Typ D (1938) - der Zwölfzylinder-Motor im Heck

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Auto Union Typ D (1938) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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Auto Union Typ D (1938) - aufgenommen an der Ennstal Classic 2010

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Auto Union Typ D (1939) an der Ennstal Klassik 2010

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Die Protagonisten der Mercedes-Erfolge - Rennleiter Alfred Neubauer, Rudolf Caracciola und Rudolf Uhlenhaut - Konstrukteur der Rennwagen von 1936 bis 1955

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Mercedes Benz SSKL (1927) - höchste Entwicklungsstufe der von Ferdinant Porsche konstruierten Baureihe, die mit K begann und von den Typen S, SK, SSKL gefolgt wurde

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Mercedes Benz W 154 (1939) - bei dieser Silhouettenaufnahme sieht man, dass Heck- und Satteltank auf derselben Höhe lagen - bei Teilbefüllung wurde Druckluft eingesetzt, um den Satteltank zu befüllen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - die Öffnung für den externen Anlasser ist aus der Mitte versetzt, was durch den in Längsrichtung schräg eingebauten Motor nötig war

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Mercedes Benz W 154 (1939) - an Schönheit und Dynamik kaum zu überbieten

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Mercedes Benz W 125 (1935) - der Motor ist leicht nach hinten geneigt eingebaut, um eine tiefe Sitzposition und einen niedrigen Schwerpunkt zu erreichen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Der hintere Stoßdämpfer mit Kühlrippen und den Einstellzylindern

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Mercedes Benz W 154 (1939) - liegend angeordneter Zweistufen Kompressor

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Verstellhebel und Tank für die Stoßdämpfereinstellung

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Mercedes Benz W 154 (1939) - als Rolling Chassis

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Aussen angebrachter Drehstab, darüber Längslenker und das linke Verbindungsrohr vom Satteltank zum Hecktank

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Der über den Beinen des Fahrers angebrachte Satteltank sollte den Nachteil der sich ändernden Gewichtsverteilung bei abnehmender Tankfüllung und reinem Hecktank ausgleichen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Luftfänger hinter dem Kühlergrill, der kühle Aussenluft an die Vergaser befördert

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Mercedes Benz W 154 (1939) - man sieht hier den leicht nach hinten geneigt eingebauten Motor, den seitlichen Öltank und den Längslenker der Hinterache

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Mercedes Benz W 154 (1939) - moderne Vorderachse mit Dreieckslenker, Schraubenfeder und hydraulischem Stossdämpfer

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Mercedes Benz W 154 (1939) - technisches Kunstwerk HInterachse - das geteilte De Dion Rohr mit dem im Gleitstein geführten angeflanschten Mittelteil

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Mercedes Benz W 25 (1934) - beim Auvs-Test

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Mercedes Benz W 25 (1934) - mit Hecktank

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GP Suisse 2009 in Bern - Mercedes-Benz W 154 (1938)

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Mercedes-Benz W 154 (1939) - in der Ausstellung "Schlafende Automobilschönheiten der Collection Schlumpf" in Kassel im Jahr 2013

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Mercedes W 154 (1939) - Der Blick von oben auf dem Mercedes W 154 zeigt den schräg nach rechts eingebauten Motor und den rechts angebrachten Öltank

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Mercedes Benz W 154 anlässlich des DTM-Laufes am Norisring von 1992 - Michael Schumacher biegt vor Juan Manuel Fangio in die Spitzkehre ein

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Mercedes-Benz W154 (1938) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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Mercedes-Benz W154 (1939) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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GP Suisse 2009 in Bern - Jochen Mass im Mercedes-Benz W 154 von 1938 - die tiefe Sitzposition ist gut zu sehen

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Grundlegende Dimensionen - Festlegung der Leistungsdaten für den zukünftigen Auto Union Rennwagen im Jahr 1932 - Porsche, Rabe und Rosenberger

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Weiterführende Literatur - Karl Ludvigsen - Classic Racing Engines

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Summary

For the three-liter formula introduced in 1938, both Mercedes-Benz and Auto Union designed new racing cars that were based on concepts proven in previous years, but differed substantially in their design - front engine at Mercedes, mid-engine at Auto Union. Rudolf Uhlenhaut compensated for the disadvantages of the front-mounted engine with many individual design solutions, while Robert Eberan von Eberhorst built on proven Porsche concepts and was able to rely on comparatively simple yet effective solutions. This report compares the Mercedes-Benz W 154 with the Auto Union Type D in detail and with the aid of many pictures, some of which have never been shown before.

This article contains the following chapters

Example 1: A pioneering racing car sketch
Example 2 - Patented racing car
Front engine on Mercedes for better controllability
Porsche successor Eberhorst
W 154 and Type D in comparison
Heavy components between the axles
Two major disadvantages of the front motor
Adjustability of the chassis as a competitive advantage
Elaborate rear axle guide on the Mercedes
Simpler type D rear axle design
Converging front axle designs
Twelve-cylinder engines with superchargers
Engineering solutions make up for conceptual disadvantages
Two special wagons
Further reading

Estimated reading time: 13min

Preview (beginning of the article)

I don't need to say much about Ferdinand Porsche (1875-1951) for Zwischengas readers, except perhaps that as chief technician at Daimler-Benz (1923-1928) he designed such famous front-engined automobiles as the Mercedes S-series, which reached its peak in the SSKL. Two small examples will show that Ferdinand Porsche can certainly be called a genius as a designer: On 12 October 1932, the Porsche office, founded in December 1930, received the news of the decision by the sports commission of the AIACR (International Association of Accredited Automobile Clubs), the forerunner of the FIA, on the racing formula for Grand Prix cars valid from 1934: maximum weight 750 kg without fuel, coolant, oil and tires. The designer had a free hand for the rest. Free displacement, turbocharging and fuel! The challenge of this weight formula, which was implemented for the first time, was for the designer to achieve the optimum within this weight limit using the materials available at the time.

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