auto motor und sport / Nr. 1 / 1965 - Seite 22

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Textauszug von dieser Seite (Leseprobe)

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... an. Das Achsantriebsgehäuse wurde mit dem Fahrwerksrahmen verschraubt und mit ihm entfiel das schwere Gewicht der Kar­ danwelle. Die Antriebs-Halbwellen erfor­ derten zwar je ein Gelenk beiderseits des Achsgehäuses, was die Pendelarme etwas verkürzte und damals schon den Blick auf die damit verbundenen Nachteile dieser sogenannten Zweigelenk - Pendelachse lenkte: Spurweite und Radsturzwinkel ändern sich beim Einund Ausfedern, wie es ja heute auch außerhalb von Konstruk­ teurskreisen hinlänglich bekannt ist. Doch da der Komfortanspruch, der sich ja auch in der Größe des notwendigen Federweges äußert, seinerzeit im bescheidenen Rahmen blieb und die Autos nicht annähernd so stark ausgenutzt wurden wie heute, blieben die weniger schönen Eigenschaften der Pendelachse lange Zeit im Schatten. Wer die Rennwagen-Entwicklung verfolgte, konnte allerdings 1937 eine interessante Tatsache vermerken: Daimler-Benz stattete zwar, dem Beispiel des Mercedes-Benz 170 folgend, auch spätere Personenwagen- Modelle mit der Pendelachse aus, wandte sich aber bei seinem Rennwagen wieder davon ab. 1937 erschien der berühmte W 125 — mit 5,6 Liter-Motor von 646 PS — mit einer Hinterachse nach dem De Dion- Prinzip, also mit starr verbundenen und von Doppelgelenkachsen angetriebenen Rädern. Diese Pendelachskonstruktion hielt sich bei Daimler-Benz bis zum Jahr 1954 bei ...
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