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Der Deuvet nimmt Stellung zur Zukunft des Oldtimers

Erstellt am 11. November 2021
, Leselänge 7min
Text:
Deuvet
Fotos:
Bruno von Rotz 
2

Mit der Bundestagswahl wurden einige politische Konstellationen verändert. Neue Entscheider, neue Koalitionen können auch Einflüsse auf die Beschäftigung mit der historischen Mobilität mit sich bringen. Der DEUVET Bundesverband Oldtimer-Youngtimer e.V. ist in der momentanen Übergangsphase von der alten zur neuen Regierung sehr aktiv hinter den Kulissen, um bestehende und neue Kontakte zu knüpfen bzw. zu vertiefen.

Um auf alle denkbaren Veränderungen gute Argumente zu haben und diese vor allen Dingen den Liebhabern historischer Fahrzeuge, den vielen Clubs, aber auch Journalisten und Meinungsbildnern in Medien aller Art zur Verfügung zu stellen, wurden Thesenpapiere zur Beschäftigung mit diesem schönen Hobby erarbeitet.

Elf Thesenpapiere

Daten und Fakten zur historischen Mobilität, Informationen zur Bedeutung für die Wirtschaft, Arbeitsplätze, den Tourismus, aber auch die Ausbildungsmöglichkeiten wurden in momentan 11 Thesenpapiere gefasst, die einzeln oder komplett von Clubs, Firmen, Medien, aber auch in der Diskussion einzelner Old- und Youngtimerfans mit möglichen Kritikern hilfreich sein werden. In der Zukunft soll die Reihe der Thesenpapiere bei Bedarf regelmäßig erweitert werden. Fünf leicht gekürzte Beispiele aus diesen Thesenpapieren seien hier vorgestellt:

These 1: Die historische Mobilität ist ein wichtiges Kulturgut

Der Alltagswagen ist ein Verbrauchsauto, ein Konsumgut, bei dem bei Defekten schnell die Reparaturkosten den Zeitwert übersteigen, wodurch er zum wirtschaftlichen Totalschaden und ausgemustert bzw. der Verwertung übergeben wird. Nachhaltig ist das in der Regel nicht.

Beim Oldtimer spielt der tatsächliche Nutzen eine untergeordnete Rolle. Die Pflege eines historischen Fahrzeugs ist mit weitaus höheren Kosten verbunden als die Konsumnutzung eines Alltagsfahrzeuges. Den Oldtimer will man ja noch etliche Jahre behalten, also ist man auch bereit dafür mehr Geld für Wartung und Restauration zu zahlen. Ein Motorschaden, der beim Alltagswagen dessen Exitus bedeutet, wird beim Oldtimer meist selbstverständlich wieder gerichtet.
Natürlich spielt auch der geringere Wertverlust beim Oldtimer dabei eine Rolle, weil der Oldtimer kein Konsumgut, sondern ein Kulturgut ist! Aber rein wirtschaftliche Aspekte stehen bei den Liebhabern häufig nicht an erster Stelle.

Alle Beteiligten in der Szene sollten die Bedeutung des Oldtimers als Kulturgut weiter hervorheben und ganz bewusst von allen sonstigen Fahrzeugen auf der Straße absetzen.

Oldtimerveranstaltungen sind Kulturveranstaltungen und die Pflege des Oldtimers ist genauso förderungswürdig wie zum Beispiel Musik, bildende Kunst, Sport, Theater etc. Es muss gelingen, dem Oldtimer als Kulturgut eine besondere von allen anderen Fahrzeugen losgelöste Bedeutung zu geben.

Schon bei der Durchsetzung des H-Kennzeichens ist man seinerzeit mit dieser Strategie erfolgreich gewesen. Heute gilt es diese besondere Bedeutung des Oldtimers weiter zu festigen. Der Status „Kulturgut“ wird für das politische Überleben des Oldtimers in Zukunft entscheidend sein.

Eine Art Denkmalschutz in Bezug auf Oldtimer bedeutet dabei nicht nur den Schutz des Oldtimers, sondern auch die Pflicht des Halters diesen zu erhalten.

These 3: Warum Oldtimer nachhaltig sind

Oldtimer sind nachhaltig. Alle Materialien werden über einen sehr langen Zeitraum genutzt. Oldtimer parken sehr selten im öffentlichen Verkehrsraum (Privatgrund).

Bei der aktuellen Produktion eines VW Golf mit Benzinmotor fallen 6,8 t CO2 an, beim vergleichbaren Elektrofahrzeug VW ID 3 sogar 13,7 t CO2. (Quelle: Volkswagen)

Die Nutzung eines batterieelektrischen Neuwagens wird in der Regel ca. 10 Jahre betragen. Dies bedeutet, dass in der gleichen Zeit bis zum Ende der heute üblichen Gebrauchsphase an der Altersgrenze für Oldtimer bereits dreimal die CO2 Menge der Produktion anfällt plus die bei der Entsorgung entstehenden CO2 Menge.

Mit dem möglichen Einsatz von synthetischem Kraftstoff aus erneuerbarer Energie wird die Umweltbilanz des lange genutzten Fahrzeugs noch wesentlich besser.

Die Besitzer von Old- und Youngtimern gehen überaus pfleglich mit ihren Fahrzeugen um, entlasten die Umwelt durch zurückhaltende, schonende und sichere Fahrweise. Sie legen großen Wert auf optimale Technik und scheuen keinen hohen Wartungsaufwand.

Die Mechanik eines Oldtimers ist in nahezu allen Fällen reparierbar. Defekte oder in ihrer Kapazität nicht mehr ausreichende Batterien bei E-Autos können nur ausgetauscht und teuer entsorgt werden. Der Anteil des nicht reparierbaren Anteils am Wert eines Automobils ist beim E-Auto erheblich höher.

These 4: Oldtimer spielen im Verkehr emissionsbezogen keine Rolle


Oldtimer haben einen geringen Anteil am Fahrzeugbestand. Die Gesamtmenge der in Deutschland zugelassenen PKW beträgt am 1.1.2021 48.2 Mio Fahrzeuge.
Historische Fahrzeuge nach KBA Richtlinien mit einer Begutachtung nach § 23 StVZO, die mit oder ohne H-Zulassung angemeldet sind, sind es sogar nur 584.509, also 1,2 %. Diese Autos werden von ihren Besitzern gehegt und gepflegt. Der Servicezustand dieser Lieblinge ihrer Eigentümer ist weitaus besser als der vieler „normal“ genutzter Fahrzeuge.

Der Anteil der PKW mit einem Alter von mehr als 30 Jahren beträgt in Deutschland ca. 2 % an der Gesamtanzahl PKW. (983.289 bei einer Gesamtmenge von 48,2 Mio. Stück)

Normal genutzte PKW erreichen in Deutschland eine durchschnittliche Fahrleistung von 13.600 km im Jahr. Damit legen normale PKW fast 642 Milliarden km zurück. Die Fahrleistung der Oldtimer mit § 23 Abnahme beträgt im Schnitt ca. 1500 km pro Jahr. Dies bedeutet, dass alle Vertreter des historischen Kulturguts mit rund 880 Millionen km pro Jahr nur einen Anteil von 0,14 % an der Gesamtfahrleistung haben.

Der Verbrauch hat sich verbessert. Elektronik und bessere Motorentechnik haben den Verbrauch der modernen PKW im Lauf der Jahre um mindestens 30 % reduziert. Gleichzeitig stiegen aber die Leergewichte der Autos durch mehr Komfortfeatures, mehr Sicherheit und zunehmende Größe sehr stark an.

Verbesserte Kraftstoffe (sog. tailored fuels) haben sogar dazu beigetragen, dass Oldtimer heute auf niedrigere Verbräuche kommen als zu der Zeit, als sie Neuwagen waren. Die Oldtimer-typische Fahrweise trägt zusätzlich zur Verbrauchsreduzierung bei.

Bild Alte Autos haben nur einen sehr geringen Anteil an den Fahrleistungen
Alte Autos haben nur einen sehr geringen Anteil an den Fahrleistungen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

These 5: Oldtimer spielen bei der Fahrleistung keine Rolle

Oldtimer werden zur Pflege des fahrzeughistorischen Kulturgutes von ihren Besitzern gepflegt, restauriert und in der Regel nur für Fahrten zu Veranstaltungen, Werkstätten oder Probefahrten eingesetzt. Die durchschnittliche Fahrleistung liegt bei ca. 1500 Km pro Jahr.

Schon weil Ersatzteile und möglicher Verschleiß des historischen Kulturguts ins Geld gehen können, werden Oldtimer nicht übermäßig genutzt. Der weitaus überwiegende Teil der Fahrten wird zu touristischen Zwecken und zur Freizeitnutzung außerhalb von Städten und zu verkehrsarmen Zeiten durchgeführt. Dabei werden zum Beispiel Besuche von Freunden und Verwandten mit dem Oldtimer durchgeführt, die sonst mit einem normalen Fahrzeug, oft dem Zweitwagen gemacht worden wären.

Bereits nach ungefähr 20 Jahren (Youngtimer) werden durchschnittlich nur noch 3.000 Km pro Jahr gefahren, nach 30 Jahren rund 1.500 Km pro Jahr.

Der Anteil der PKW mit einem Alter von mehr als 30 Jahren beträgt in Deutschland ca. 2 % an der Gesamtanzahl PKW. (983.289 bei einer Gesamtmenge von 48,2 Mio. Stück)

Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 13.600 km pro Jahr in Deutschland legen normale PKW fast 642 Milliarden km zurück. Die Fahrleistung der Oldtimer mit § 23 Abnahme beträgt im Schnitt ca. 1.500 km pro Jahr. Das bedeutet, dass das historische Kulturgut mit rund 880 Millionen km pro Jahr nur einen Anteil von 0,14 % an der Gesamtfahrleistung hat.

These 11: Umgerüstete Oldtimer mit modernen Antrieben sind kein Ersatz

Die alte bewährte Technik hat auch Vorteile gegenüber der Moderne. Nicht alles, was fortschrittlich genannt wird, muss auch unbedingt besser sein. Heutige Fahrzeuge mit diversen Assistenzsystemen lenken den Fahrer manchmal mehr ab als dass sie ihm nützen. Wer ohne Rückfahrkamera nicht mehr einparken kann, wird bei einem Defekt vor unlösbaren Problemen stehen.

Aktuelle Motoren mit kleinen Hubräumen, mehreren Turboladern und extremen Literleistungen beanspruchen das Material übermäßig. Defekte wie eine Längung von Steuerketten gab es früher nicht und es mussten auch keine Spezialmotoröle für 45 Euro pro Liter benutzt werden, um die hochgezüchteten Motoren am Leben erhalten zu können.

Wer aber selbst erlebt hat, wie einfach die „Klimaanlage“ bei alten Autos funktioniert: zum Beispiel beim Vorkriegler eine aufstellbare Frontscheibe und bei späteren Baujahren ausstellbare Seitenfenster, merkt erst beim Ausfall des teuren Klimakompressors, dass der Fortschritt auch Schattenseiten haben kann.
Die Umrüstung der alten Autos dann gleich auf komplett neue Technik, zuerst auf moderne Motoren, Bremsen und Komfortfeatures wie Servolenkung, elektrische Fensterheber etc. zerstört regelmäßig das eigentliche Fahrgefühl der historischen Mobilität.

Der letzte Schrei ist dann noch der Umbau zum „Restomod“ mit E-Antrieb. Nicht nur die immensen Kosten im oft sechsstelligen Bereich machen dies zu einem Nischenprodukt, auch der komplette Verlust des Gedankens des mobilen Kulturguts ist sicher. Die Anerkennung mittels einer H-Zulassung wird selbstverständlich verweigert, solche Fahrzeuge sind eher etwas für den Autoposer Bereich, wenn der Klappenauspuff nicht mehr reicht.

Man könnte den nicht vernetzten Oldtimer mit seinem Verbrennungsmotor als Back-up System verwenden für den Fall des Versagens moderner Mobilität, eine Art Notstromaggregat bei Stromausfall.

Jedes der elf Thesenpapiere ist als abgeschlossener Text komplett einzeln verwendbar, daher können bestimmte Argumente in mehreren Papieren vorkommen. Die Dokumente können online beim DEUVET heruntergeladen werden.

Favicon
von sh******
14.11.2021 (02:10)
Antworten
Aus Deuvets These 3 oben: "... Bei der aktuellen Produktion eines VW Golf mit Benzinmotor fallen 6,8 t CO2 an, beim vergleichbaren Elektrofahrzeug VW ID 3 sogar 13,7 t CO2. (Quelle: Volkswagen) ..." Man darf auf die Reaktionen der diversen Tesla-Fahrer gespannt sein.
Antwort von xp******
25.11.2021 (16:53)
Wenn ich den Klimabilanzrechner des TCS zur Rate ziehe, stimmen die obigen Werte nicht. Was stimmt, ist der höhere CO2-Ausstoss des ID3 im Vergleich zum Golf während der Produktion, und der beträgt exakt fünf Tonnen. Dafür haut der Golf während des Betriebs rund 30 Tonnen CO2 mehr raus als der ID3. Der hat seinen CO2-Rucksack nach gut 39.000 Kilometern herausgefahren. Um diese Fakten zu sehen, muss man übrigens keinen Tesla fahren

https://www.tcs.ch/de/testberichte-ratgeber/ratgeber/fahrzeug-kaufen-verkaufen/autosuche-vergleich.php
Antwort von sh******
26.11.2021 (02:33)
Favicon
"Fakten" vom TCS? Der VW Konzern hat nicht nur ein wirtschaftliches Interesse daran, seine (Elektro-) Produkte so gut wie möglich darzustellen, sondern auch die Ressourcen, "Fakten" genauer zu recherchieren als ein kleiner Automobilclub. Zudem ist VW der Produzent des im Deuvet-Beitrages erwähnten Produktes und kennt wohl den Herstellungsprozess am Besten. Es kommt hoffentlich bald die Zeit, wo die tatsächlichen Fakten betreffend Batterien ans Licht kommen und E-Fahrzeuge aller Couleur von Möchtegernfachleute nicht mehr schöngeredet werden.
von ka******
15.11.2021 (17:46)
Antworten
Wie sollte man Ihrer Meinung nach auf technische Fakten reagieren ?
von xp******
25.11.2021 (16:46)
Antworten
Sehr viel Unsinn da vom Deuvet. Batterieelektrische Autos halten nur zehn Jahre? Die Hersteller geben acht Jahre Garantie - sind das alles betriebswirtchaftliche Hasardeure? Batterien müssen teuer entsorgt werden? Bei rund 98 Prozent recyclebarem Material, das teuer ist – wo es sich also lohnt, sie zu recyclen . Und ganz ausgeklammert, dass die Batterien zuvor als stationäre Batteriespeicher genutzt werden konnten?

Und bitte sagt den Oldtimerfreunden, dass die vielzitierte E-Fuel-Vorzeigeanlage von Porsche/Siemens in Chile in FÜNF Jahren soweit ist, 550 Millionen Liter jährlich zu produzieren. Klingt viel, reicht aber gerade mal für den Fahrzeugbestand von Porsche in Deutschland (rund eine halbe Million Autos). Oder anders gerechnet: für EIN Prozent des Fahrzeugbestands in Deutschland.

Aktuell liegen die reinen Produktionskosten für einen Liter E-Fuel bei 4 bis 5 Euro. Da ist noch kein Transport von Südamerika nach Europa drin, noch keine Kosten für die Verteilung an die Tankstellen, kein einziger Cent Gewinn für den Hersteller – und auch NULL Cent Steuer. Optimisten gehen davon aus, dass sich die Herstellungskosten in den nächsten fünf bis zehn Jahren eventuell halbieren lassen, wenn denn die technische Herausforderung, CO2 aus der Luft zurückzugewinnen, im industriellen Maßstab gelöst werden kann. Selbst wenn man bei 1,50 Euro landet, wird der Liter an der Tankstelle bei drei bis vier Euro kosten.

Das ist in der Tat für Oldtimer leistbar, die man für 1000 oder 2000 Kilometer im Jahr aus der Garage holt. Für die Masse an Alltagsfahrzeugen? Muss sich jeder selbst beantworten. Beantwortet werden muss auch die Frage, ob man für den Kilometer Fahrleistung den siebenfachen Energieeinsatz aufbringen will. Und: Wer für E-Fuels ist, sollte dann aber ganz schnell auf die Seite derer wechseln, die für den Ausbau von Solar- und Windenergiegewinnung sind.
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