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Plädoyer für einen Oldtimer mit Seele

Bruno von Rotz
19.11.2021

BMW Isetta von 1957 (© BMW AG)

In letzter Zeit wurde (auch) auf zwischengas.com hitzig und heftig diskutiert, wie sich die Elektroautos entwickeln werden, ob sie sich wirklich durchsetzen werden/können und was die Auswirkungen auf den Oldtimer und Youngtimer sein werden.

Unser Leser Christof Bergmann hat hierzu einen sehr fundierten Kommentar geschrieben, den viele andere Leser vielleicht nicht gesehen haben, der aber sehr gut zusammenfasst, wo wir heute beim Elektroauto stehen und wo allenfalls die Probleme liegen.
Hier die Situationsanalyse von Bergmann:

“Die Brennstoffzelle ist bereits weitestgehend ausgereift. Und diese Technologie wird – so wie es rein technisch jetzt aussieht, absolut nicht politisch oder marktwirtschaftlich getrieben – nicht das sein, was Personenwagen in Zukunft antreibt. Die Zukunft des Personenwagens ist batterieelektrisch. Das kristallisiert sich von Tag zu Tag mehr heraus. Woran es noch hapert, woran es schon immer gehapert hat und weshalb bislang der Verbrennungsmotor seinen hundertjährigen Siegeszug antreten konnte, ist: Die Batterie. Die Batterie war bislang die Achillesferse des Elektroautos (übrigens schon 1882, als zwei Engländer, fast fünf Jahre vor Carl Benz, ein verblüffend ähnliches Elektroauto auf drei Räder gestellt haben).

Jetzt endlich ist – durch Evolution, nicht durch Revolution – eine Batterietechnologie auf den Prüfständen, die die Batterie konkurrenzfähig machen wird, was die Kriterien Energiedichte, Leistungsdichte (minimierte Aufladezeiten!), Betriebssicherheit, Lebensdauer und Preisniveau angeht. Der Elektrolyt der Li-Ionen-Zellen wird in naher Zukunft (weit verbreitet und leistbar ab 2027) ein neuer sein, ein sogenannter Feststoffelektrolyt. Das batterieelektrische Auto wird dann mit fallenden Preisen ab ca. 2035 auch ohne politische Entscheidungen den Verbrennungsmotor überflüssig bis unsinnig machen.

Wir haben allerdings nicht genügend erneuerbare, grüne Energie. Und genau mit der müssen wir haushalten. Genau dort kommt der große Unterschied von Batterie zu Brennstoffzelle zum Tragen. Eine Brennstoffzelle hat heute in ihrem optimalen Punkt ca. 60% Effizienz (Gesamtsystem z.T. nur 50%). Dies bedeutet, dass 40% des Energieinhaltes des Wasserstoffs in Wärmeverlusten aufgehen. Verballert. Für nix. Eine Batterie hat 99% Effizienz. Ein Elektromotor ca. 97%, der Inverter inzwischen auch fast 99%. Heißt: Mit einem batterieelektrischen Fahrzeug verballern wir im Betrieb nur ca. 4-5% der wertvollen Energie! Dazu kommt noch, dass die Waserstoffherstellung aus erneuerbaren Quellen bislang mit enormen Verlusten behaftet ist und deswegen z.Zt. ca. 95 % des Wasserstoffs aus der petrochemischen Industrie stammen ... Was den CO2-Anfall bei der Herstellung angeht, nehmen sich Brennstoffzelle mit ihrer Komplexität und Batterie (mit ihrem Gewicht) nicht viel.

Allerdings sind der Batterietechnik aus heutiger Sicht Grenzen gesetzt. Die Batterie wird auch in Zukunft keine besonders gute Gewichtsdichte aufweisen. Große Lasten über lange Strecken zu befördern, dafür braucht es viel Energie. Mit heutiger Technik bräuchte ein 40-Tonner für 1200 km rund 40 Tonnen Batterie. Also bleibt für das Transportgut kaum mehr etwas übrig. Aber auch mit neueren Technologien am Horizont wird es nur beschränkt besser. Man kann keine 20 Tonnen Batterie auf einen LKW packen. Man kann keine 500 Tonnen Batterie in ein Flugzeug einbauen. Deswegen dürften große Lasten und lange Strecken ("The Long Haul") eine Domäne der Brennstoffzelle werden.

Zum Vergleich: Optimierte Verbrennungsmotoren weisen heute im perfekt effizientesten Punkt ca. 40% Effizienz auf. 60% der Energie wird also nicht in Antriebsleistung umgesetzt. Das Potential zur Verbesserung wurde bereits über Jahrzehnte weitestgehend erschlossen (bei der Brennstoffzelle könnten rein theoretisch und physikalisch noch weitere 10-20% drin sein). Daher werden e-Fuels beim Neuwagen kaum das Rennen machen können.

All dies muss zum heutigen Zeitpunkt noch mit Konjunktiv und unter Vorbehalt gesehen werden: Erstens wird der Feststoffelektrolyt für Autos noch nicht in Serie gefertigt. Das Risiko, dass auf dem Weg dorthin noch etwas passiert, ist allerdings minimal. Zweitens: Wenn bereits ca. 2024 die ersten (teuren) Feststoffelektrolyt-e-Autos auf den Markt kommen, wird man dann auf die Grenzen der Infrastruktur stoßen! Wo kann ich dann ein Auto mit 1 Megawatt Strom laden? Gar nicht zu reden vom Anspruch gleichzeitig fünf Autos mit je Megawatt Strom zu laden! Nicht bis 2024. Das wird nicht hinzukriegen sein oder höchstens in Ausnahmesituationen.

Gleichzeitig laufen Diskussionen, den gesamten Energiehaushalt über Wasserstoff laufen zu lassen. Stromnetze haben deutliche Begrenzungen mit der Energiedichte und haben auch ordentliche Verluste. Sollte man auf Wasserstoff zum Energietransport setzen, dann könnten PKWs tatsächlich in Zukunft brennstoffzellengetrieben sein.

Dann wäre das Umgekehrte der Fall: Die Brennstoffzellentechnologie wäre dann die Brückentechnologie, bis die (Lade- und Energieverteilungs-) Infrastruktur richtig funktioniert und eine verlustarme Fortbewegung ermöglicht.

Warum heute keine Technologie konvergiert, ist ganz einfach: Das Elektroauto hat 1912, mit der Erfindung des elektrischen Anlassers, praktisch aufgehört zu existieren, und erst 2013, mit Aufnahme der Tesla-Produktion, gibt es wieder nennenswerte Fortschritte in der Anwendung der batterieelektrischen Antriebstechnologie. Wir sind heute dort, wo der Verbrennungsmotor in den Zwanziger- bis Dreissigerjahren war!”

Dies fasst die Situation und den Entwicklungsfortschritt ziemlich gut zusammen. Zu ergänzen wären allenfalls noch Produktionsprobleme (Umstieg vom Verbrennungsmotorfahrzeug zum Elektroauto) und die Sache mit raren Rohstoffen und nicht zu vertretenden Zuständen bei deren Abbau. Auch hier wird man Lösungen finden und im Labor funktionieren auch schon Batterien, die fast nur noch mit verbreitet vorkommenden Rohmaterialien auskommen.

Wenn wir nun also davon ausgehen, dass dem batterielektrischen Auto die Zukunft gehört, dann stellen sich aus der Sicht des Auto- und Oldtimer-Enthusiasten natürlich weitere Fragen. Zum Beispiel: Sollte man seinen Klassiker auf Elektromotor umrüsten, um auch in Zukunft noch fahren zu dürfen? Verliert der Oldtimer oder Youngtimer beim Umbau nicht seine Seele?

Auch hier gehen die Meinungen weit auseinander. Für mich ist die “Seele” des Oldtimers viel mehr als nur der Motor. Es sind dies alle jene Aspekte, die einem alten Auto seinen Charakter und seine Besonderheit geben. Da gehört die Schaltung und die Kupplung (soweit vorhanden) genauso dazu wie die Haptik bei der Bedienung, das Zittern der Anzeigen, das Klicken des Blinkers oder die Geräusche von Anlasser, Fahrwerk und Bremsen. All dies gehört zur Seele des alten Autos. Mit dem Ersatz des Antriebsstrang nimmt man dem alten Autos viele dieser Charakteristiken weg und so bleibt dann oftmals ein fast seelenloses Fahrzeug zurück. Natürlich kann man damit mit einigermassen gutem Gewissen herumfahren und wird wohl kaum andere Leute ärgern, aber die Essenz des alten Autos, die eben aus viel mehr als nur der Form und den Sitzen besteht, ist zumindest teilweise verloren.

Lasst den alten Autos ihre Seele? Fahrt im Notfall im Alltag Fahrrad oder Strassenbahn, esst weniger Fleisch und verzichtet halt auf einen Ferienflug, aber beraubt die alten Autos nicht ihrer Seele!

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