Eine "kurze" Bemerkung zu Josef Ganz und zum VW Käfer

Christoph Ditzler (1)
27.09.2020

Ganz und der Käfer

Der Anspruch ist riesig: Nicht Ferdinand Porsche, sondern Josef Ganz ist der Vater des VW Käfers. Am Samstag, den 12. September 2020, wurde im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die Dokumentation des Journalisten Paul Schilperoord und der Regisseurin Suzanne Raes «GANZ: How I Lost The Beetle» [Josef Ganz: Wie ich den Käfer verlor] gezeigt. Es ist eine emotionale filmische Aufarbeitung von Josef Ganz’ Leben basierend auf dessen Nachlass, den Paul Schilperoord ausgewertet hat. (2)

Sein Buch ist in mehreren Sprachen erschienen. Sowohl das SRF als auch der Blick haben im Vorfeld über den Film berichtet. (3)

Das Schicksal von Josef Ganz erschüttert. Auch als Schweizer ist man beschämt, wie mit ihm in unserem Land umgesprungen worden ist. Nie wieder darf so etwas passieren, sagten sicher viele, die den Film gesehen haben. Dass Juden wieder vermehrt Opfer von Mobbing und Gewalt werden, darf uns nicht kalt lassen.

Trotzdem darf man die Frage stellen, ob der Anspruch auf die Urheberschaft von Josef Ganz am VW Käfer in der Schärfe, wie er vorgetragen wird, stimmt. Dabei geht die filmische Aufarbeitung deutlich weiter als das Buch. Im Film sagt Josef Ganz Sätze wie «… Porsche baute den Käfer, wie ich es nicht hätte besser machen können …» oder «… eine Million Käfer und ich werde zur Feier nicht eingeladen …». Dabei stammen die Texte nicht von Josef Ganz, sondern von den Autoren und werden von einem Sprecher gesprochen. Sie sind Teil einer dramaturgischen Überspitzung, wie die Regisseurin im Nachgang zum Film in Luzern erklärte.

Aber sie intonieren, was Josef Ganz selber geschrieben hat: «I created the Volkswagen. I coined the name and created a car with rear engine, backbone platform chassis and swing axle suspension at a time when Dr. Ferdinand Porsche, as technical director of Mercedes-Benz, was scrapping all that company’s rear-engined prototypes because he thought the system impractical” [Ich schuf den Volkswagen. Ich prägte den Begriff und schuf einen Wagen mit Heckmotor, Zentralrohrchassis und Pendelachse zu einer Zeit, als Dr. Ferdinand Porsche als technischer Direktor von Mercedes-Benz alle Heckmotor-Prototypen der Firma verschrottete, weil er das System für untauglich hielt]. (4)

Instinktiv möchte man sich auf eine technische Debatte einlassen. Die Ganzschen Konstruktionen erscheinen mit ihren grossen Rädern, bestückt mit dünnen Reifen, sowie ihrem Holzgerippe als Träger der Karosserie neben einem VW Käfer mit seiner Ganzstahlkarosserie trotz allen Gemeinsamkeiten im Aussehen als Exponenten einer älteren Auto-Generation. Gerade die von der Budd Company in Philadelphia entwickelten Technologie der Ganzstahlkarosserie war der Schlüssel für die Massenfertigung des Automobils im Allgemeinen und für den VW Käfer nach dem Zweiten Weltkrieg im Besonderen. (5)

Aber die Entscheidung über diese Entwicklung fiel längst nachdem Josef Ganz nach massiven Drohungen gegen Leib und Leben aus Deutschland flüchten musste.

In seinem Buch fasste Paul Schilperoord den Anspruch so zusammen: «Er hatte den Grundentwurf entwickelt, das Konzept eines bezahlbaren Volkswagens jahrelang propagiert ….» (6)

Die Frage ist, ob die Formulierung eines technischen Grundkonzepts ausreicht, die Urheberschaft für ein bestimmtes Auto-Modell zu begründen. Dante Giacosa hat im Buch über seine Jahre bei FIAT beschrieben, dass er unter den ihm auferlegten Gewichts- und Raumvorgaben bei der Konzeption des Fiat 600 die Wahl zwischen Frontmotor mit Frontantrieb oder Heckmotor mit Heckantrieb hatte. Er entschied sich aus Kostengründen für den Heckmotor. Die Kombination von Antrieb und Lenkung ist technisch anspruchsvoll und war ihm damals zu teuer. (7)

Wenn man sich für einen Heckmotor entschieden hat, dann braucht es dazu hinten fast zwangsläufig eine Variante einer Pendelachse. Um Zugang zum Motor zu gewährleisten, wird man im Heck eine Klappe vorsehen müssen, um möglichst viel Innenraum zu schaffen. Man wird zudem die Rückwand hinter dem Motor vom Dach schräg bis zum Boden ziehen und so gleichzeitig eine Art Stromlinienform ausbilden. Das sind logische Zusammenhänge auf einem sehr hohen Abstraktionsgrad. Entscheidend ist die Ausführung.

Es fällt auf, dass Josef Ganz bei seinen Konstruktionen den Motor nicht hinter, sondern vor der Hinterachse platziert hat. Er hat genau genommen keine Heckmotor- sondern Mittelmotor-Autos konstruiert. In seinem Patent (DE 587409 vom 8. Mai 1932: Antriebsblock für Kraftfahrzeuge) beschreibt er die fahrdynamischen Vorteile dieser Anordnung. Seine patentierte Pendelachse (CH 170286 vom 30. Juni 1934: Pendelnde Schwingachse an Kraftfahrzeugen) verfügte über zwei parallele, querliegende Blattfedern.

Der VW Käfer besass einen Heckmotor, d.h. einen Motor hinter der Hinterachse in der Formulierung von Josef Ganz, und verfügte über Drehstabfedern. Aber reichen diese technischen Differenzen aus um die Urheberschaft von Josef Ganz am Konzept des VW Käfers zu verneinen? Wichtig in diesem Zusammenhang sind die Kommentare des Chefredaktors Josef Ganz in seiner Zeitschrift "Motor-Kritik" zum Prototyp von Ferdinand Porsche für Zündapp 1932 und zum Mercedes-Benz 130H (W23) Ende 1933. Beide Autos sind Vierplätzer mit Heckmotor und passen vom Konzept her gut zum VW Käfer. «Der Zündapp Typ 12 war aber kein Volkswagen, sondern ein Mittelklassewagen …» fasst ihn Paul Schilperoord zusammen. (8)

Und: «"Der MB 130H ist eigentlich kein echtes Auto mit Heckmotor. Es ist vielmehr ein Wagen mit Aussenbord-Motor". Der Motor ist weit hinten platziert, was ein unerwünschtes Schlingern auf der Strasse zur Folge hatte». (9)
Damit ist klar: Josef Ganz verstand unter dem Produkt Volkswagen einen Kleinwagen mit Mittelmotor, zwei Sitzen (einer Sitzbank) und einem kleinen Motor. Sein Standard Superior verfügte 1933 über 12 PS. Bei einem Leergewicht von 490 Kilogramm sind das 40 Kilogramm pro PS. Damit erreichte er in der Spitze 70 Stundenkilometer. (10)

Er musste primär billig sein. Es ist vielleicht bezeichnend für Josef Ganz, dass er Wilhelm Gutbrod dafür kritisierte, dass dieser eine geschlossene Karosserie, einen kräftigeren Zwei-Zylinder-Motor und einen elektrischen Anlasser forderte. Das seien alles Dinge, die das Gewicht und den Preis erhöhen würden. (11)

Ferdinand Porsche hat dieser Definition eines Volkswagens schon 1931 widersprochen: «In erster Linie ist zu unterscheiden zwischen Fahrmaschine, die ich mir höchstens für zwei Personen Traglast vorstelle, und Volksauto, welches meines Erachtens vier relativ bequeme Sitze haben muss. … Das Volksauto dagegen kann ich mir als robusten, nicht zu kleinen Wagen mit einem Gewicht von etwa 600–650 kg je nach Karosserieaufbau bei etwa 1500 Kubikzentimeter Zylinderinhalt als recht leistungsfähig vorstellen.» (12)

Nach diesen Vorstellungen hat er die Prototypen für Zündapp (Typ 12) und NSU (Typ 32) 1932/1933 entwickelt. (13)

In seinem Exposé von 1934 doppelte er nach: «Ich habe die Frage des Volkswagens eingehend studiert ... Ich verstehe unter einem Volkswagen kein Kleinfahrzeug, das durch künstliche Verringerung seiner Abmessungen, seiner Leistung, seines Gewichtes usw. die Tradition der bisherigen Erzeugnisse auf diesem Gebiete nach der Storchenschnabelmanier weiterführt. Ein solcher Wagen kann zwar im Ankaufspreis, niemals aber vom Standpunkt einer gesunden Volkswirtschaft aus billig sein, da sein Gebrauchswert durch die Verringerung der Fahrbequemlichkeit und Lebensdauer äusserst gering ist».( 14)

Sein Volkswagen in der Form des VW Käfers hatte einen Heckmotor, vier Sitze (zwei Sitzreihen) und verfügte über 25 PS (Typ 1 von 1948). Bei einem Leergewicht von 720 Kilogramm sind das rund 30 Kilogramm pro PS oder ca. 25 Prozent weniger als beim Standard Superior. Seine Spitzengeschwindigkeit betrug 105 Stundenkilometer. (15)

Fazit: Der VW Käfer und der Standard Superior sind zwei verschiedene Typen von Volkswagen in Bezug erstens auf das anvisierte Kundensegment und zweitens auf die Auslegung. Ferdinand Porsche ist der leibliche Vater des VW Käfers. Josef Ganz kann als ein wichtiger Exponent der Kleinwagen gesehen werden. Die beiden könnten aber durchaus Brüder sein, um im Bild zu bleiben.

Aber es wäre nichts falscher, als die Zeit zwischen 1928 und 1934 in der deutschen Automobilindustrie als dominiert von einem Showdown zwischen Josef Ganz und Ferdinand Porsche zu sehen. Die Idee eines Volksautomobils wurde in Deutschland seit 1904 diskutiert. (16) Griffith Borgeson, Karl Ludvigsen und Paul Simsa haben aus einer neutralen Optik die Herausbildung eines Mittelklassewagens mit Heckmotor in den 1930er Jahren in Deutschland beschrieben. (17)

Der grösste Automobilhersteller in Deutschland bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs war mit Abstand die General-Motors-Tochter Opel. Sie war der Pionier der Serienfertigung und der selbsttragenden Karosserie und dominierte das Segment der Mittelklassewagen. Dabei setzte sie auf die konventionelle Bauweise, d.h. Frontmotor mit Heckantrieb. Sie wendete an, was Ferdinand Porsche das Storchenschnabelprinzip nannte: eine (mehr oder weniger) massstabsgetreue Verkleinerung von grösseren Modellen. Basierend auf Vorarbeiten von Edmund Rumpler, Paul Jaray, Béla Barényi, John Tjaarda van Sterkenburg und anderen realisierten Josef Müller und Hans Nibel den Mercedes-Benz 130, der von 1934 bis 1936 produziert wurde, und eben Ferdinand Porsche den VW Käfer 1937, der aber vor dem Krieg nicht mehr an Privatpersonen ausgeliefert wurde. Beide verfügten über einen Heckmotor und vier Sitzplätze (zwei Sitzreihen). In der gleichen Zeit brachten Adler, die tschechische Tatra unter Hans Ledwinka und andere Mittelklassewagen in der konventionellen Bauweise auf den Markt. DKW setzte mit Erfolg auf Frontantrieb und etablierte sich als zweite Kraft in der Produktionsstatistik.(18)

Bei den Kleinwagen dominierte BMW mit Autos mit Frontmotor/Heckantrieb. Die von Josef Ganz inspirierten Mittelmotorautos erreichten keine aufsehenerregenden Verkaufszahlen und verschwanden rasch wieder aus den Marktstatistiken. Dabei darf nicht übersehen werden, dass die Kleinwagen im Vergleich zur Mittelklasse in der Geschichte des Automobils fast immer nur einen kleinen Beitrag zur Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten leisteten.

Paul Simsa stellte fest: «Forum für Diskussionen um Volksmotorisierung mit fortschrittlichen Konstruktionen war seit 1928 die Zeitschrift "Motor-Kritik" unter dem Ingenieur Josef Ganz». (19)

Daraus resultierte in Deutschland effektiv nur der VW Käfer als erfolgreiches Modell. Dass aus diesem Wagen nach dem Zweiten Weltkrieg ein Markterfolg wurde, ist in wesentlichen Teilen dem ehemaligen Opelaner Heinrich Nordhoff zu verdanken. Er hat aus Ferdinand Porsches Vorkriegs-Konstruktion ein Produkt gemacht, das sich in der Zeit des Wirtschaftswunders einer grossen Nachfrage erfreute. Der Schlüssel dazu war eine konsequente Produktivitätssteigerung in der Produktion und eine kontinuierliche Verbesserung der Qualität. Das erste erlaubte ihm, den Preis tief zu halten, und das zweite, den Käufern geringe Betriebskosten zu sichern. Dazu kamen Massnahmen wie der Aufbau eines engmaschigen Servicenetzes, das System mit den Austauschteilen sowie permanente Produktverbesserungen. Er hat einen Marketing-Mix geschaffen, der auch weltweit höchste Anerkennung gefunden hat. Nicht zuletzt ist der VW Käfer immer noch eines der meistverkauften Autos in der Automobilgeschichte.

Es ist nicht erstaunlich, dass sich Josef Ganz 1965 an den VW Käfer klammerte: «Apart from the position of the engine behind the axle made necessary because of the need for more space and the trailing arm torsion bars on the suspension, the Volkswagen of today principally is little different to the one I proposed in 1928. They haven’t even changed the name!» (20)
[Übersetzung: Ausser der Position des Motors hinter der Hinterachse als Folge des grösseren Platzbedarfs und den Radaufhängungen mit Kurbellenkern und Drehstabfederung, weicht der Volkswagen von heute im Prinzip nur wenig von meinem Vorschlag von 1928 ab. Nicht einmal den Namen haben sie geändert!].

Aber um diese Position einnehmen zu können, musste er hastig Grenzlinien ausradieren, die er als Chefredaktor der "Motor-Kritik" mit dickem Bleistift gezeichnet hatte. Am Volkswagen, verstanden als Kleinwagen, wollte er dennoch festhalten. Die Wiedersprüche sind offensichtlich. Der Markterfolg des VW Käfers beruhte auf einem anderen Produkt- und folglich Technikkonzept als es Josef Ganz Anfang der 1930er Jahre vorgeschlagen hatte.

Das ist keine Absage an die Dokumentationen über Josef Ganz. Seine Geschichte ist es wert, weiter erzählt zu werden und nicht dem Vergessen anheimzufallen. Dass er die Diskussion über den Volkswagen und mögliche technische Lösungen zu dessen Realisierung mit Verve befeuert hat, ist unbestritten. Das hat auch Heinrich Nordhoff mit einer wunderbaren Geste zum Ausdruck gebracht, als er ihm (leider zu spät) finanzielle Unterstützung anbot. Dass zu einer filmischen Inszenierung auch dramaturgische Überspitzungen gehören, ist akzeptabel. Mir hingegen ging es um eine korrekte Einschätzung der Leistungen von Josef Ganz in einer automobilhistorischen Perspektive.

Fussnoten

(1) Ich danke den Exponenten des Swiss Car Register in Safenwil, dass sie meine Theorien angehört und mich mit ihrem grossen Wissen auf Fehler hingewiesen haben. Ich wollte in einem kurzen Bericht nur darauf aufmerksam machen, dass reine Technologie-Vergleiche, ohne die dahinterstehenden Produktkonzepte zu beachten, steril sind. Die Schlussfolgerungen sowie die Verkürzungen habe ich alleine ausgearbeitet und die Verantwortung dafür liegt voll und ganz bei mir.

(2) Das Original ist 2009 auf Holländisch erschienen. Es folgte eine deutsche (Schilperoord, 2011) und eine englische Auflage (Schilperoord, 2012). Nachstehend wird aus der deutschen Ausgabe zitiert.

(3) «Josef Ganz: Der unbekannte VW-Käfer-Erfinder»: Video.

Blick: «Der vergessene VW-Käfer-Erfinder - Woran Josef Ganz zerbrach» 


(4) (Ganz, 20/1965)6, p. 7)

(5) Siehe zur Bedeutung der Ganzstahlkarosserie für die Gross-Serienfertigung (Nieuwenhuis & Wells, 16(2007)2).

(6) (Schilperoord, 2011, S. 8)

(7) (Giacosa, 1988, p. 153)

(8) (Schilperoord, 2011, S. 125). Die Vorlage stammte aus Motor-Kritik 12(1932)18. In Motor-Kritik 13(1933)4 schrieb Walter Ostwald eine abweichende Einschätzung: (Schilperoord, 2011, S. 136), die hier nicht herangezogen wird.

(9) (Schilperoord, 2011, S. 197). Das Zitat stammt aus Motor-Kritik 14(1934)1. Auch Karl Ludvigsen verweist auf diese Kritik am Mercedes-Benz 130: (Ludvigsen, 45(2005)2, p. 62).

(10) Die Daten wurden aus (Wikipedia, kein Datum) entnommen. 1934 folgt eine etwas grössere Version mit mehr Leistung und alternativ einem Kofferraum oder kleinen Sitz im Fonds des Wagens.

(11) (Schilperoord, 2011, S. 122)

(12) (Porsche, 32(1931)6 (7. Februar 1931))

(13) Interessant an dem zitierten, kurzen Artikel ist der letzte Abschnitt: «Ich würde es aus Billigkeits- und Formgründen begrüssen, wenn ein solches Fahrzeug mit Vorderradantrieb geschaffen werden könnte unter der Voraussetzung, dass es dieser Konstruktionsart möglich wäre, den Nachweis zu erbringen, bei feuchter Strasse mit eigener Kraft an einer über 20prozentigen Strasse anzufahren». Es wäre interessant zu wissen, welche Erfahrungen Ferdinand Porsche dazu gebracht haben, den Zündapp Typ 12 noch im gleichen Jahr mit einem Heckmotor zu konstruieren.

(14) (Etzold, 1995, S. 33)

(15) Die Daten wurden (Boschen, 1986, S. 181) entnommen.

(16) (Gudjons, 1988)

(17) (Borgeson, 18(1980)4), (Ludvigsen, 45(2005)2), (Simsa, 2004). Das umfassende Standardwerk zum Thema stammt von Karl Ludvigsen: Battle for the Beetle (Ludvigsen, 2000). Es wird interessanterweise von Paul Schilperoord für sein Buch nicht herangezogen.

(18) (Simsa, 2004, S. 25). Auf den Tatra 97 wird hier nicht Bezug genommen weil er in der «Käfer-Debatte» mit Josef Ganz keine Rolle spielt.

(19) (Simsa, 2004, S. 81)

(20) (Ganz, 20/1965)6, p. 10)

Literaturverzeichnis

  • Borgeson, G. (18(1980)4). In the Name of the People: Origins of the VW Beetle. Automobile Quarterly, pp. 340-361.
  • Boschen, L. (1986). Das grosse Buch der Volkswagen-Typen: Alle Fahrzeuge von 1934 bis heute (2. Ausg.). Stuttgart: Motorbuch.
  • Etzold, R. (1995). Der Käfer: Eine Dokumentation Band II (6. Ausg.). Zug Stuttgart: Verlag Alfred Bucheli und Motorbuch Verlag.
  • Ganz, J. (20/1965)6). How I Invented The Volkswagen. Australian Motor Sports and Automobile, 6-10.
  • Giacosa, D. (1988). Progetti alla Fiat: Prima del computer. Milano: Automobilia.
  • Gudjons, A. (1988). Die Entwicklung des Volksautomobils von 1904 bis 1945 unter besonderer Berücksichtigung des Volkswagens. Dissertation: Universität Hannover.
  • Ludvigsen, K. (2000). Battle for the Beetle. Cambridge, MA: Bentley.
  • Ludvigsen, K. (45(2005)2). Origins of the People’s Car. Automobile Quarterly, pp. 52-71.
  • Nieuwenhuis, P., & Wells, P. (16(2007)2). The all-steel body as a cornerstone to the foundations of the mass production car industry. Industrial and Corporate Change, pp. 183-211.
  • Porsche, F. (32(1931)6 (7. Februar 1931)). Der Konstrukteure Meinung zur Fahrmaschine: Beitrag von Ferdinand Porsche. Allgemeine Automobil-Zeitung, 10.
  • Schilperoord, P. (2011). Die wahre Geschichte des VW Käfers: Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen. Frauenfeld Stuttgart Wien: Verlag Huber.
  • Schilperoord, P. (2012). Josef Ganz: The Jewish Engineer behind Hitler's Volkswagen. New York, NY: RVP Publishers.
  • Simsa, P. (2004). Hitler, Käfer, Volksbetrug: Wie Ferdinand Porsche den "Führer" faszinierte. Wallmoden: Bodensteiner Verlag.
  • Wikipedia. (kein Datum). Standard Superior. Abgerufen am 24.09.2020

Archivierte Einträge:

von st******
26.11.2020 (14:44)
Antworten
Ein sehr interessanter Artikel, der sachlich bleibt. Allerdings irritiert es mich, wenn ich in technischen Abhandlungen mit dem Begriff "Stundenkilometer" konfrontiert werde. Die Geschwindigkeit ist und bleibt ein Quotient, nämlich Strecke/Zeit, ergibt also Kilometer pro Stunde. Wer demgegenüber 100 Stundenkilometer (also ein Produkt) fährt, schafft in 50 Stunden gerade mal 2 Kilometer, oder in 4 Stunden 25 Kilometer usw.
von lo******
18.10.2020 (20:38)
Antworten
Guten Abend zusammen. Ich möchte mich auch möglichst kurz fassen und auf persönliche Angriffe auf P. Schilperoord gehe ich nicht ein - nur soviel: deutsch sprechen und deutsche Texte verstehen ist nicht das Gleiche, zudem spricht P. S. besser als viele unter uns holländisch sprechen ;) Vielen Dank dem Autoren für die grosse Mühe für diese differenzierte Meinungsäusserung. Es ist nicht falsch, dass es verschiedene Auffassungen von Volkswagen gab. Aber auch Ferdinand Porsche sagte, dass ein Viersitzer nicht möglich ist für 1000 RM. Versucht man, dieses Ziel zu realisieren, betrachtet man diese Vorgabe als unveränderbare Bedingung, muss man Eingeständnisse beim Design machen. Wird dieses Ziel weniger wichtig, kann man davon abweichen. Hier zudem einige wichtige Punkte: 1) J. Ganz hatte nie die Möglichkeiten, die später F. Porsche bekam, er musste seine Prototypen mehr oder weniger von Hand fertigen. Trotzdem war sein Konzept (Zentralrohrrahmen, Schwingachsen, Heckmotor), das er seit den 20er Jahren propagierte, Herzstück des späteren Volkswagen Käfers. Porsche konnte sich dann frei bedienen bei allem Wissen, Patenten und finanziellen Mitteln. Ein Paradies für jeden Entwickler. 2) Wer je ein Produkt entwickelt und zur Produktionsreife gebracht haben, weiss, dass Prototyp und Produktionsmodell nie identisch sind. Es wäre nicht normal, wenn der Serienkäfer mit dem Superior nahezu identisch gewesen wären. 3) Eine Zuspitzung zwischen Ganz und Porsche in den Jahren 1928 bis 1934 gab es wirklich nicht, ganz einfach deshalb, weil sich Porsche in dieser Zeitspanne lange nicht für "Volkswagen" interessierte. Dies ist nicht wertend gemeint, aber kann so nachgewiesen werden. 4) Wichtig ist P. Schilperoord, der Familie Ganz und mir vor allem folgendes: Josef Ganz hat hervorragende Leistungen erbracht. Deshalb wollte man ihm das Bundesverdienstkreuz 1. Grades verleihen, deshalb gebührt ihm unserer Auffassung nach die Ehre, die ihm bei der Filmvorführung in Luzern erwiesen wurde. Die Firmen Volkswagen und Porsche erzählten die Geschichte nicht jahrzehntelang bewusst verfälscht, strichen Ganz komplett daraus. Dies ist SICHER falsch. Fakt ist: F. Porsche hat den Serien-Käfer entworfen und Prototypen zur Serienreife gebracht. J. Ganz hat schon immer für den "Volkswagen" gekämpft, leichte effiziente Autos den schweren teuren Wagen vorgezogen. Es geht nicht darum, Porsche etwas wegzunehmen, sondern Ganz etwas zu geben, das ihm zusteht. Vielen Dank für eure Gedanken und Meinungen. Lorenz Schmid
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