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Konzeptfahrzeuge und warum sie in Serie immer ein wenig langweiliger wirken

Stefan Fritschi - 14.12.2011

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Chrysler C-200 Prototyp von 1952

Seit es Autos gibt, gibt es auch Show- oder Concept-Cars. Dabei reicht die Spanne von völlig abgehobenen Visionen wie die düsengetriebenen „Dreamcars“ der Amerikaner in den 50er und 60er Jahren bis hin zu absolut serienreifen Autos, die aber trotzdem das Label „Konzeptfahrzeug“ tragen. Letztere sind insbesondere am Genfer Autosalon und an der IAA anzutreffen.

Eine Regelung sagt, dass alle Fahrzeuge, die nicht innerhalb eines halben Jahres nach der Präsentation kommerzialisiert werden, als Konzeptfahrzeug bezeichnet werden müssen. Angaben über Preis, Verbrauch und Emissions-Werte müssen für diese nicht publiziert werden. Bei solchen Fahrzeugen ist denn auch die Botschaft klar: sie sollen den Kunden auf ein bald einzuführendes Modell vorbereiten und verhindern, dass er sich beim Wettbewerb schon eingedeckt hat, wenn der Neue beim Händler steht.

Chevrolet Corvair Monza SS von 1963 - einmal als superflacher Spider, einmal als Coupé mit Einstieg durch das abhebbare Dach

Diese Bandbreite von Utopie bis Wirklichkeitnähe war bei Konzeptfahrzeugen zu allen Zeiten vorhanden. Mit ihnen werden neue Technik-, Design- oder Raumkonzepte und Nischen, die man glaubt, ausgemacht zu haben, versuchsweise beim Publikum getestet. Manche wandern sehr schnell wieder in den “Asservatenkeller” oder bestenfalls ins Werksmuseum.

Wenn es aber ein Hersteller ernst meint und das Exponat den Publikumstest bestanden hat, geht es zurück in die Entwicklungsabteilung, wo die verantwortlichen Designer und Ingenieure die Aufgabe bekommen, die gezeigte Idee zu einem serienreifen Fahrzeug umzugestalten.

Anzumerken wäre, dass ein Showcar selten am Anfang einer Entwicklung steht. In den allermeisten Fällen ist die Entscheidung für das endgültige Serienauto schon weitgehend gefallen, und das Konzeptfahrzeug stellt quasi einen Arbeitsstand dar, den man noch mit allerlei “Lametta” aufpeppt: übergrosse Alufelgen mit speziell angefertigten und im Design passenden Reifen, hinten angeschlagene Türen und Licht- oder Farbeffekte innen wie aussen sollen das Konzept überzeichnen und Aufmerksamkeit erreichen.

Und dann passiert genau das, was viele Autofans schon befürchtet haben: wenn die ersten Fotos des davon abgeleiteten Serienautos in den Medien erscheinen, ist das Endprodukt viel banaler und weniger aufregend als das Showcar. Wie kommt das?

Anpassungen an den Massengeschmack

Der häufigste Grund ist schlicht und einfach: der Kunde! Man ist sehr begeistert von der tollen Form und den gewagten Details. Im bunten und blinkenden Cockpit sieht man die Zukunft. Schön! Aber sieht man sich selber auch darin? Will man sich ein derartiges Produkt in die heimische Garage stellen und jeden Tag fahren? Sind gewisse Features nicht bloss ein kurzlebiger Modegag, an dem man sich nach zwei Jahren sattgesehen hat? Nein, für einen Alltagsbegleiter sollte es dann doch etwas dezenter sein. Die Marktforschung weiss, dass der allergrösste Teil der Autokäufer nicht auffallen möchte. Er gönnt sich meist nicht mal seine Lieblingsfarbe, geschweige denn ein auffallendes Interieur. Man passt sich der aktuellen Mode und dem Mainstream an; Paradiesvögel sind in der Minderheit. Die Folge: der Hersteller glättet den Entwurf in Richtung allgemeinem Geschmacksempfinden und entfernt polarisierende Designfeatures.

Opel CD Prototyp - gezeigt 1970

Kompromisse wegen Technikzwängen

Dann gibt es auch technische Gründe. Manchmal sind an Showcars die Räder so eng unter die Blech- Alu- oder Kunststoffhaut gepresst, dass weder Schneeketten montiert werden könnten, noch ein brauchbarer Lenkeinschlag realisierbar wäre. Statt massiven Seitenscheiben sind hauchdünne Plexiplatten montiert, über deren Versenkbarkeit man sich keine  Gedanken gemacht hat. Für eine Serienfertigung wären Änderungen in der Aussenhaut notwendig, damit die echten Scheiben genug Platz hätten, um in den Türen zu verschwinden. Eine glatt und aerodynamisch gezeichnete Front schafft es ebenso wenig in die Produktion, wenn die notwendigen Lufteinlässe zur Motor- Bremskühlung und Innenraumbelüftung beim Showcar ignoriert worden sind. Das gleiche gilt für „schnell“ gezeichnete Hecks (daher das Wort „Fastback“), die auf der Messe hübsch anzusehen sind, aber weder ausreichende Kopffreiheit noch Kofferraum gewährleisten.

Kompromisse aus Kostengründen

Ein weiterer Punkt sind die Fragen finanzieller Art. Was nützt ein tolles Auto, wenn man bei dessen Produktion so viel Geld investieren muss, dass der hohe Kaufpreis die Kunden abschreckt? Oder man macht einen marktgerechten Preis, verdient aber nichts mehr am Produkt?

Deshalb müssen Plattformteile und bereits vorhandene Produktionsanlagen berücksichtigt werden. Wenn  beispielsweise eine existierende und bewährte Antriebs- und Aufhängungseinheit nicht unter den allzu kühn gezeichneten Kotflügel passt, muss er eben geändert werden. Oder wenn die Herstellung eines Blechteils neun Pressvorgänge benötigt, die Produktionsanlagen aber nur mit acht Pressen ausgestattet sind, dann muss das Design vereinfacht werden.

Das hängt aber auch ganz stark vom Machtgefüge innerhalb einer Firma ab. Es gibt leider genügend Beispiele in der Autogeschichte, wo Sanierer, Buchhalter und Controller das Heft in der Hand hielten und tolle Lösungen aus dem Concept-Car dem Rotstift zum Opfer fielen. Ist ein visionärer, technik- und designverliebter Chef an der Spitze, dürfen sich Designer und Ingenieure austoben.

Audi Quartz Prototyp von Pininfarina - gezeigt 1981 - wurde nie bis zum Serienfahrzeug weiterentwickelt

Anpassungen an die Gesetzgebung

Insbesondere seit den 60er Jahren nehmen Zulassungs- und Sicherheitsvorschriften massiv auf das Design Einfluss. Da bleibt jedes noch so schöne Designkonzept auf der Strecke, wenn die Reifen nicht ausreichend vom Kotflügel überdeckt werden oder die vorgeschriebenen Masse, Ausleuchtungswerte und Abstrahlwinkel bei Heckleuchten und Scheinwerfern nicht erfüllt werden. All dies führte zu mehr oder weniger starker Angleichung, wenn es um die Serienproduktion ging, und der Ur-Entwurf war oftmals nur noch schemenhaft zu erkennen.

Insbesondere die amerikanischen Autodesigner waren ab Anfang der 70er Jahre arg gebeutelt. Neuerdings mussten sich Stossfänger frei schwebend um mehrere Zentimeter in Längsrichtung bewegen können ohne dass die Karosserie Schaden nahm. Eingeflickte „Opferteile“ aus Plastik, weiche, angesetzte Kunststoffnasen, Stossfänger im Eisenbahnschienendesign und horizontal stehende Scheinwerfergläser erschreckten den Kunden im Verkaufsraum, weil das tolle Konzeptfahrzeug mit flach anliegenden Scheinwerfern und integrierten Stossfängern nicht mehr zulassungsfähig war.

Dass die meisten Zulassungsvorschriften kontraproduktiv waren (was nützt eine intakte Karosserie, wenn die Kraft des Aufpralls an die Insassen weitergegeben wird?) und die Exportfähigkeit solch hässlicher Autos drastisch einschränkten, wurde ob der Sicherheitshysterie erst spät bemerkt.

Lamborghini Countach - Konzeptfahrzeug von 1971 - ohne genügende Motorenkühlung

Je teurer, desto einfacher

Je preisgünstiger das anvisierte Segment des Showcars ist, desto grösser ist die Sensitivität, was Kosten, (Massen-) Geschmack und Produktionszwänge anbetrifft und umso stärker kommen die oben genannten Argumente zu tragen. Umgekehrt kann man sagen, dass im hochpreisigen und exklusiven Bereich Konzeptfahrzeuge fast unverändert in (Klein-)Serie gegangen sind. Man denke beispielsweise an den Lamborghini Countach, dessen Showcar nur von Experten vom späteren Serienauto zu unterscheiden ist.

Lamborghini Countach - beim Konzeptfahrzeug von 1971 fehlen zum Beispiel die Scheibenwischer

Wer das nächste Mal an einem Autosalon vor einem hinreissenden Showcar steht, sollte sich also nach der Frage „Warum bauen die das Auto nicht genau so?“ noch eine zweite Frage stellen: „Würde ich den Wagen genau so auch kaufen wollen?

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