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5. Porsche Soundnacht 2015 - wenn Rennlegenden erwachen und kreischen

Erstellt am 8. November 2015
, Leselänge 33min
Text:
Emanuel Zifreund
Fotos:
Emanuel Zifreund 
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Porsche AG (Archiv) 
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Josef Mayrhofer 
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Porsche Renn- und Sportfahrzeuge bereit für den grossen Auftritt - Porsche Sound Nacht 2015
Volles Haus in der "Tonhalle" - Porsche Sound Nacht 2015
Zipser und Landenberger begrüssen Schmidt und König, die Prototyp-Automuseums-Macher - Porsche Sound Nacht 2015
Porsche Typ 64 (1939) - auf der Bühne
Porsche Typ 64 (1939) - kaum zu sehen hinter dem Publikum

Fast zeitgleich mit der Kinopremiere des neuen James Bond Films hatte Porsche zur fünften Soundnacht ins Werksmuseum in Zuffenhausen eingeladen. Die Konkurrenz mit dem britischen Agenten dämpfte die Nachfrage nach den 911 Eintrittskarten allerdings überhaupt nicht.

Bild Volles Haus in der "Tonhalle" - Porsche Sound Nacht 2015
Volles Haus in der "Tonhalle" - Porsche Sound Nacht 2015
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Orchesterprobe

Bereits im Vorfeld der Veranstaltung kamen die S-Bahnpassagiere an der Haltestelle hinter dem Museum auf ihre Kosten, das Warmlaufen der Motoren vor der Veranstaltung war das Tagesereignis an dem Nachmittag in Zuffenhausen.

Bild Zipser und Landenberger begrüssen Schmidt und König, die Prototyp-Automuseums-Macher - Porsche Sound Nacht 2015
Zipser und Landenberger begrüssen Schmidt und König, die Prototyp-Automuseums-Macher - Porsche Sound Nacht 2015
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Wie bereits im Juni diesen Jahres bei der Veranstaltung „Le Mans in Zuffenhausen“ begrüsste wiederum der österreichische Motorsportjournalist Walter Zipser die erwartungsvollen Gäste. Zur Seite stand ihm Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives. Für Motosport-Enthusiasten war die Veranstaltung eine Art erste Einstimmung auf das in zwei Monaten anstehende Weihnachtsfest.

Mit Zeitzeugen und Insidern

Die Geschichte der  gezeigten Fahrzeuge wurde vor allem durch die anwesenden Zeitzeugen lebendig, ein Konzept, das überzeugt. Rennsportlegenden der Vergangenheit und erfolgreiche Piloten der Neuzeit, darunter insgesamt vier Le-Mans-Sieger, hatten den Weg nach Zuffenhausen gefunden, um die Zuschauer mit Ihren Erzählungen und bislang unbekannten Details zu begeistern.

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Der Anfang

Den Einstieg machten zwei Ikonen der Porsche-Urgeschichte. In Silber stand der erste Porsche Sportwagen überhaupt, ein 356 mit der Nummer 1, als Prototyp auf der Bühne. Mit diesem Wagen hat Ferry Porsche 1948 seine Vision vom Fahren in seiner schönsten Form realisiert.

Bild Porsche Typ 64 (1939)
Porsche Typ 64 (1939)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Gebaut mit vielen VW-Teilen, modifiziert und mit einem leichten aber steifen Gitterrohrrahmen, dem Mittelmotorkonzept folgend. 

Die wunderschöne, von Kommenda gestalteten Aluminiumkarosserie, definierte die Formensprache des Hauses für Jahrzehnte. Daneben stand der Urahn aller Porsche-Sportwagen, der Typ 64 Berlin-Rom Wagen aus dem Jahr 1939, ganz in Schwarz lackiert, der Hingucker des Abends. Dieses Auto gehört dem Prototyp Autonmuseum in Hamburg, vertreten durch seine beiden Macher Oliver Schmidt und Thomas König.

Von diesem Wagen, der am geplanten 1680 km langen Rennen von Berlin nach Rom teilnehmen sollte, wurden insgesamt nur drei Stück gebaut. Den Krieg haben nur zwei Fahrzeuge überdauert. Während das bekanntere silberne Fahrzeug in Gmünd eingelagert war,  überlebte das in Zuffenhausen gezeigte Auto den Krieg in Zell am See.

Beide Wagen erwarb der österreichische Rennfahrer Otto Mathé, der den schwarzen Wagen später nach Hamburg verkaufte. Da befand sich der Wagen allerdings bereits in einem erbarmungswürdigen Zustand. Die Amerikaner hatten den Wagen für Offroad-Ausflüge derart heftig missbraucht, daß sich einige Teile des Fahrwerkes schlicht den Weg ins Freie durch die Kotflügel gesucht hatten. Und damit nicht genug, da es in dem Wagen sehr eng zugeht,  hatten sie kurzerhand auch noch das Dach entfernt.

Doch wie lautete schon der Titel des fünften Bondfilmes? Man lebt nur zweimal. Genau. Das Prototypenmuseum kaufte Otto Mathé im Laufe der Zeit einige Autos ab und wie es der Zufall so will, waren oft Teile dabei, die zu dem Typ 64 gehörten, sodass dieser im Laufe der Zeit immer vollständiger wurde und zu neuem Leben auferstand.

Die legendäre Nummer 3842, die auf allen Teilen des Autos vermerkt war, ermöglichte die Zusammenführung der Technik. Otto Mathé hatte sich nicht nur mit Autorennen und Schmierstoffen beschäftigt,  sondern auch Skibindungen hergestellt. In einer Kiste mit Skibindungen, die nach Hamburg verkauft wurde, fanden sich auch die Türgriffe und andere Leichtmetallteile für den Motor, kein Wunder dauerte viele Jahre, bis der Wagen in seiner ursprünglichen Form auferstehen konnte.Über ein Jahrzehnt konnte aus dem Teile-Puzzle die Technik neu aufgebaut werden, mit Hilfe des anderen noch vorhandenen Fahrzeuges ließ sich die Karosserie originalgetreu rekonstruieren. 

Das als Pendant zur Mille Miglia gedachte Rennen Berlin-Rom fand nie statt, der zweite Weltkrieg kam dazwischen. So kam es erst elf Jahre später zur Bewährungsprobe für den Wagen, als Otto Mathé in Innsbruck zur internationalen Alpenrallye antrat.

Er erzielte dabei den ersten großen Porsche Erfolg, wobei erwähnt werden muss, dass er einarmig fuhr, da sein rechter Arm nach einem schweren Unfall seit 1934 gelähmt war. Privatfahrer Mathé legte mit diesem Erfolg den Grundstein für zahllose Porsche-Siege, die in den nachfolgenden Jahren und Jahrzehnten folgen sollten.

Die 140 km/h, die der 32 PS Wagen laufen sollte, haben die Museumsbesitzer allerdings nie ausgekostet. Es ist erstaunlich was der Versuchswagen mit nur 985 Kubikzentimetern Hubraum, der stromlinienförmige Karosseriegestaltung und seinen schmalen Reifen an Geschwindigkeit umsetzen konnte. Was allerdings auch dazu führte, dass Fahrer in der Mitte des Wagens sitzen musste, während der Beifahrer schräg dahinter mit einem Notsitz vorlieb nehmen musste. Da ging es den beiden Ersatzrädern, die in der Front des Wagens untergebracht waren, vergleichsweise gut, denn sie bekamen im Gegensatz zu den Insassen von der Hitze in dem Auto kaum etwas zu spüren.

Porsche nutzte den Wagen für Versuchsfahrten. Die dabei erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten von weit über 100 km/h belegen, dass dem Wagen nichts geschenkt wurde. Das Motorkonzept, das später auch bei der Nummer 1 umgesetzt wurde, begann mit der Leistungssteigerung durch Doppelvergaser, höherer Verdichtung und später auch mit eigenen Zylinderköpfen.

Bild Porsche Typ 64 (1939) - auf der Bühne
Porsche Typ 64 (1939) - auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Und der Klang war tatsächlich unnachahmlich, die Besucher hatten bereits ungeduldig darauf gewartet. Beeindruckend spontan nahm das Triebwerk seinen Dienst auf und beeindruckte mit einem für einen so kleinen Motor auffallend sonoren Sound, den dieser schon im Leerlauf liefert.

Bild Porsche 356 Nr. 1 (1948)
Porsche 356 Nr. 1 (1948)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Vom Jahr 1939 ins Jahr 1948:  Die Nummer 1 hat wiederum einen Vierzylinder-Boxermotor, allerdings auf 1100 ccm erweitert, mit größeren Vergasern und schärferer Nockenwelle und leistet so 40 PS. Mit abgedecktem Beifahrersitz ermöglichte dies damals 140 km/h auf der Autobahn. Nummer 1 wurde im Juni 1948 fertiggestellt und schon drei Wochen später ging es zum ersten Renneinsatz beim Stadtrennen von Innsbruck.

Bild Porsche 356 Nr. 1 (1948) - wieder zurückschieben
Porsche 356 Nr. 1 (1948) - wieder zurückschieben
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Vierzylindersound des kleinen Triebwerkes begeistert bis heute nicht nur Porschefans.

Flacher, schneller, extremer

Als nächstes betrat der Porsche 718 RS 60 Spyder die Bühne. Er wurde 1960 für die Sportwagenweltmeisterschaft gebaut, war bereits beim ersten Renneinsatz in den USA erfolgreich: ein Doppelsieg bei den 12 Stunden von Sebring. Begleidet wurde der flache Sportwagen vom damaligen Fahrer und Mechaniker: Hans Herrmann und Egon Alber. 

Bild Auf der Bühne Hans Herrmann und Egon Alber - Porsche Sound Nacht 2015
Auf der Bühne Hans Herrmann und Egon Alber - Porsche Sound Nacht 2015
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Alber trat schon mit 14 Jahren bei Porsche ein und verliess die Firma nie mehr, ein wahres Urgestein des Hauses. Und Hans Hermann musste Walter Zipser kaum jemandem vorzustellen, er gehört zu den bekanntesten Porsche-Rennfahrern aller Zeiten.

Mit dem 718er erzielte er grosse Siege und da gab es viel zu erzählen.

Eigentlich war Porsche 1960 noch nicht so weit,  um gegen die großvolumigen Ferrari und Maserati zu bestehen, aber mit den Querrillen auf dem Flugplatz von Sebring kamen die schwereren Autos weniger gut zurecht. Für die damalige Zeit hatte der Wagen eine futuristische Karosserie, die Wettbewerber waren erstaunt, dass der Wagen mit dem kleinen 1,6 Liter Motor überhaupt mithalten konnte.

Bild Porsche 718 RS 60 Spyder (1960)
Porsche 718 RS 60 Spyder (1960)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Die Targa Florio mit nur einer langen Geraden, der Rest der Strecke besteht aus Kurven und Gefällen, kam dem kleinen Porsche natürlich entgegen, so konnte dort der erste Gesamtsieg erzielt werden.

Egon Alber - als Mechaniker erstmals in den USA - musste sich in Amerika zunächst  mit den hohen Temperaturen anfreunden, um dann von seinem Spesengeld den Transporter zu bezahlen, mit dem die Autos nach Sebring gebracht werden sollten.

Die Erfolge, erläuterte Hans Herrmann, seien ganz wesentlich auch den Mechanikern zu verdanken gewesen. Diese hätten geschraubt, bis sie halt fertig gewesen seien, wie spät es gerade war oder wie lange man schon an der Arbeit gewesen war, hatte damals niemanden interessiert. Was auch damit zusammen hing, dass anstatt der eigentlich erforderlichen 12 bis 15 Mann eben nur sieben zur Verfügung standen. Mit den ersten Getrieben war das Ändern der Übersetzung noch sehr aufwändig, erst später mit den „Tunnelgetrieben“ ließen sich diese Arbeiten schneller erledigen.

Hans Mezger war der Ansprechpartner in Motorenfragen, ansonsten mussten die Mechaniker selbst schauen, wie sie zurecht kamen. Das sei nicht zu vergleichen, mit dem Aufwand, den Porsche heute in Le Mans betreibe. Und zu sehen, wie heute in Weissach gearbeitet werde, das würde die alten Haudegen schon mal interessieren, meinte Herrmann. Eine neue Organisationsaufgabe für Dieter Landenberger?

Bild Porsche 718 RS 60 Spyder (1960) - wird hereingebracht
Porsche 718 RS 60 Spyder (1960) - wird hereingebracht
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der im Spyder verbaute Motor des Typs 547/4 holt nicht nur 160 PS aus 1,6 Liter Hubraum, er klingt auch unvergleichlich, oder wie einer der damaligen Mechaniker, Karl Moser, einst sagte: „Der Ton, der macht mi ganz narrisch“.

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Tonstarker Monte-Carlo-Teilnehmer

Der nächste Wagen auf der Bühne feiert 2015 sein 50-jähriges Jubiläum. Es war der erste Renneinsatz eines 911ers bei der Rallye Monte Carlo. Herbert Linge und Peter Falk sowie der Besitzer des Wagens, Rolf Richter, kamen auf die Bühne.

Der 1964er Monte Carlo Wagen, ein 911er mit 2 Liter Hubraum, befindet sich heute in einem Zustand, in dem er damals sicher nicht unterwegs war.

Die ganze Rallye war von Anfang an verschneit, von den 350 Teilnehmer fielen dadurch nach und nach über 200 aus. Als es in die “Nacht der langen Messer” ging,  befand sich der Porsche unter den letzten 30 Konkurrenten.

Bild Porsche 911 “Monte Carlo” (1965)
Porsche 911 “Monte Carlo” (1965)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Der Wagen, der seit dem Rallyeeinsatz bis zum Kauf durch den heutigen Eigentümer durchgängig zugelassen war, wurde danach als Testfahrzeug eingesetzt und später ohne Motor weiterverkauft.

Der nächste Besitzer bestritt 20 Rallies mit dem Wagen, danach wurde er bei Bergrennen eingesetzt, anschließend wurde das Auto von einem Privatier ohne Rennambitionen gefahren.

Dem Hinweis, das Monte Carlo Rallyeauto stünde zum Verkauf, ging Rolf Richter sofort nach. Einer Testfahrt in Monte Carlo folgte zügig die Unterschrift unter den Kaufvertrag.Die anschließende zweijährige Restaurierung bei Porsche Klassik war angesichts der Geschichte des Wagens sehr aufwändig und somit „nicht ganz preiswert“, dafür aber sicherlich hochstehend.

Doch bevor der Wagen nach Freiberg kam, recherchierten Rolf Richter und Dieter Landenberger im Archiv, was es an Unterlagen zu diesem Fahrzeug gab. Sogar die damaligen Rennfahrer kamen in die Werkstatt, um Tipps zu geben, so konnte der Wagen originalgetreu wieder aufgebaut werden.

Linge und Falk wussten einiges aus den damaligen „wilden Zeiten“ zu erzählen: Nachdem Herbert Linge „aus bremstechnischen Gründen“ den Wagen an eine Schneewand angelehnt hatte,  wurde es Peter Falk zu bunt. Dem Ausruf „Mensch hör doch auf, wir wollen noch ankommen“ folgte der Flug des Roadbooks ins Heck des Autos.

Ursprung des Problemes: Mit den für den roten 11er vorgesehenen Spikesreifen wurde an der letzten Kontollstelle Eugen Böhringer versorgt, sodass der Porsche mit Reifen, die schon über die Hälfte abgefahren waren, also quasi mit besseren M+S Reifen,über Schnee und Eis des Col de Turini starten musste. Aber das Roadbook lag nicht lange hinten. Nach der Frage „ja willst Du jetzt gar nicht mehr weitermachen oder wie sieht's aus?“ wurde es wieder nach vorne geholt und die Fahrt einträchtig fortgesetzt.

Am Ende lag der Wagen in der Gesamtwertung auf Platz 5, ein toller Erfolg für Porsche. Vor allem wenn man bedenkt, dass die ursprüngliche Aufgabe nicht darin bestand, im Wettbewerb zu zeigen, was der Wagen kann, sondern ihn unbeschadet nach Monte Carlo zu bringen, um ihn dort im Fürstenhof der Weltpresse zu präsentieren. Das müssen beide Fahrer - sportlich angehaucht- unterwegs wohl vergessen haben ...

Wie auch immer, der neue 911 erschien in der Weltpresse, bei James Bond heißt das: Mission erfüllt.

Bild Porsche 911 “Monte Carlo” (1965) - auf der Bühne
Porsche 911 “Monte Carlo” (1965) - auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

m Anschluß wurden mit dem 911 bis heute an die 20'000 Rennsiege errungen, mit dem roten Auto, das hier auf der Bühne stand, hat alles angefangen. Der Motor sprang an, dass es eine wahre Freude war, das Triebwerk klingt nicht nur bei hohen Drehzahlen gut, auch der Leerlauf bei 600 U/Min ist ein Ohrenschmaus.

Der einzige Flügeltürer aus Zuffenhausen

Mit dem Jahr 1966 ging es weiter: Auf das Konto des 906 Carrera 6, dem einzigen Flügeltüren-Porsche gehen über 2000 kleine und große Rennsiege. Hans Mezger, der damalige Motorenkonstrukteur, stand zu dessen Entwicklung Rede und Antwort.

Die nach dem FIA-Reglement für Seriensportwagen geforderten 50 Autos waren schnell ausverkauft, 45’000 DM war damals der Preis, für Privatfahrer das Auto, das man haben musste. Hinter der Besatzung, aber noch vor der Hinterachse, kam die erste Rennausführung des 911 Motors, dem Baby von Hans Mezger, zum Einsatz.

Die Maschine des Typs 901/20 war aber kein getuntes 911er-Aggregat, hier wurde ein reinrassiger Rennmotor auf Basis der Maschine des 911 entwickelt. Beim Debüt in Daytona im Januar 1966 war das Fahrzeug noch nicht homologiert und musste in der Prototypenklasse starten, was dem Erfolg keinen Abbruch tat.

Bild Porsche 906 Carrera 6 (1966) - Aufnahme von 1981
Porsche 906 Carrera 6 (1966) - Aufnahme von 1981
Archiv Automobil Revue

In der alten Werkstatt in Zuffenhausen stand das erste Karosseriemodell des 906 im Maßstab 1:1 und Gerhard Schröder - nein, gemeint ist hier der Karosseriekonstrukteur bei Porsche, nicht der spätere Bundeskanzler - stand davor und suchte nach einer Lösung für die Türkonstruktion. Für den Le-Mans-Start, wie er in den Sechzigerjahren noch die Regel war und bei dem die Autos auf der Boxenseite der Strecke standen, während die Fahrer nach der Startfreigabe von der anderen Strassenseite herüberspurteten, um möglichst schnell ins Auto zu steigen zu loszufahren, war die normale Türanordnung aus verschiedenen Gründen problematisch. Da kam von Hans Mezger der Vorschlag, probiere doch ‘mal, die Türe oben am Dach anzuschlagen und schon war der erste und einzige Flügeltüren-Porsche geboren.

Der Wagen der Porsche-Soundacht 2015 wurde 1967 beim 1000 km Rennen auf dem Nürburgring als Kamerawagen eingesetzt, damals gefahren von Paul Frère und Reiner Günzler. Auf der Beifahrerseite war die Kamera montiert, der restaurierte Wagen stand im Original-Outfit von 1967 auf der Bühne.

Bild Porsche 906 (Carrera 6) (1966) - auf der Bühne
Porsche 906 (Carrera 6) (1966) - auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Rennmotor erwies sich als ebenso zuverlässig wie die 911 Serienmaschine. Die 210 PS Versionen waren in der Regel mit Vergasern ausgestattet, es gab aber auch eine Variante mit Benzineinspritzung, während der 911-er-Serienmotor mit 2 Liter Hubraum anfangs nur über 130 PS verfügte. Durch den Einsatz von Magnesium und Titanteilen war das Renntriebwerk zudem etwa 50 kg leichter. Und dass er gut klingen konnte, das bewies der Motor im noch heute atemberaubend schönen Rennsportwagen.

Bild Porsche 911 “Monte Carlo” (1965) - wieder herausgeschoben
Porsche 911 “Monte Carlo” (1965) - wieder herausgeschoben
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

In Windeseile wurden die Fahrzeuge auf der Bühne ausgewechselt, hier war Le-Mans-Präzision am Werk, Platz gab es dazu nicht viel, wie die Fotos zeigen. Dass dies so reibungslos klappte,  war dem Publikum einen heftige Applaus für die Helfer im Hintergrund wert.

Der Targa-Florio-RSR

Das Siegermodell der Targa Florio 1973, ein 911 Carrera RSR 2,8,  der sich dort gegen die Prototypen der Konkurrenz durchgesetzt hatte, wurde von einem Fahrer vorgestellt, der mit diesem Wagen mehr als “nur” die Targa Florio gewonnen hat. Gijs van Lennep, aus den Niederlanden angereist, ist auch Formel 1 gefahren und hat zweimal in Le Mans gewonnen, 1971 mit Helmut Marko, 1976 mit Jacky Ickx.

Bild Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973)
Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Der Sieg bei der Targa Florio ist für ihn besonders wertvoll, danach kam die Benzinkrise und dann war Schluß mit den Rennen in Sizilien. Wie es damals zuging? „Naja, wir sind ohne Unterbrechung von morgens acht Uhr bis abends 5 Uhr gefahren, um den Wagen ausgiebig zu testen. Außer fahren, essen und schlafen blieb keine Zeit für andere Dinge oder zum Ausruhen zwischendurch“, erzählte van Lennep. Der harte Einsatz lohnte sich.

Am RSR gefiel dem holländischen Rennfahrer vor allem, dass durch das Motorgewicht im Heck die Leistung gut auf den Boden zu bringen war, was beim Herausbeschleunigen aus den Kurven auf der Targa Florio sehr wichtig war. „Das war so schön zu fahren, das Auto“ schwärmte er, schade dass die Gäste das nicht selbst erleben durften.

Bild Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973)
Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Eine Runde bedeutete 72 km harte Fahrerei. Auf der ganzen Strecke gab es nur eine einzige lange Gerade, ansonsten bestand sie nur aus Berg- und Talpassagen und mehr als 700 Kurven, kaum vorstellbar was die Fahrer hier zu leisten hatten! Wie man dieses Rennen überlebt? “Nun”, meinte van Lennep, „man musste schon ein wenigstark sein und vor allem sehr genau fahren, sonst ging es nicht“. Die Straßen waren schmal, eingesäumt von Häusern, Leitplanken oder Felsen, dies alles elf Runden lang zu meistern, war nichts für Anfänger.

Heute wäre das undenkbar, aber noch in den Siebzigerjarhen führte die Strasse zwischen begeisterten Menschenmengen durch, links und rechts der Straße gab es nur Zuschauer und selbst die fünf bis sechs Trainingsrunde jeden Tag waren eine erhebliche körperliche Herausforderung. Die Vorgabe war damals, insgesamt etwa 30 Runden gefahren zu haben, um sich die Strecke einprägen zu können.

Ohne eine gute Orientierung ging da gar nichts. Im Training, also auf offener Strecke mit Gegenverkehr, war die Runde in 42 Minuten zu schaffen, im Rennen auf gesperrter Strecke lag die Zeit bei etwa 37 Minuten, also nur 5 Minuten weniger!

Unvorstellbar, wenn man bedenkt, dass im Training hinter einer Kuppe schon mal eine Schafherde stehen konnte, in einer Kurve ein Lkw unterwegs war oder eine ältere Frau in der traditionellen schwarzen Kleidung, auf einem Esel sitzend, die Fahrer ausbremste. Mit 200 km/h ging es durch die Dörfer, mit drei Meter Abstand an schmalen Türen, hinter denen die Frauen sassen und sich das Treiben anguckten, vorbei, bis plötzlich die Polizei den Wagen anhielt. Allerdings nur, um sich die „bella maccina“ näher anzusehen, an Strafzetteln hatten die kein Interesse.

Aber wehe, man hatte einen Unfall. Auch wenn nur ein Schaf angefahren wurde,  landete der Pilot schon mal gleich im Gefängnis. „Wir hatten dann einen Brief dabei, den mußten wir dem Chef der Station zeigen, dann durften wir weiterfahren. Mafia Island eben“, meinte der Holländer lachend. Und fügte gleich eine weitere Anekdote an: Mit Toine Hezemans kam er einmal spät am Flughafen in Palermo an, die Plätze waren inzwischen an andere vergeben worden. Toine Hezemans schnappte sich den Mann am Schalter, redete zwei Minuten mit ihm Klartext auf Italienisch und zehn Minuten später sassen beide im Flieger. Oder um es mit den Worten von van Lennep zu sagen „man braucht auch etwas Glück im Leben ...”.

Bild Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973) - Tonprobe, infernalisch
Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (1973) - Tonprobe, infernalisch
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Und wie es damals klang, zeigte dann die Arie, die die 2,8-Litermaschine mit Doppelzündung und 300 PS erklingen liess.

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Geschüttelt – nicht gerührt, so liebte James Bond den Martini

Für Porsche begann die legendäre Liaison mit Martini Mitte der Siebzigerjahre, als der 935 auf den Rennstrecken der Welt zum Dauersieger und auf Anhieb Markenweltmeister wurde, üblicherweise mit dem Dreilitermotor mit über 600 PS ausgestattet. Aber es gab auch einen kleinen Bruder: Entwickelt für die kleine Division der deutschen Rennsportmeisterschaft und nur einmal gebaut,  betrat nun der 935/2, liebevoll “Baby” genannt, oder auch der leichteste Elfer aller Zeiten, die Bühne.

Manfred Jantke, damaliger Rennleiter bei Porsche, erläuterte, daß dieser Wagen nur für ein einziges Rennen überhaupt gebaut worden war. In der Deutschen Rennsportmeisterschaft, dem Vorläufer der heutigen DTM, gab es zwei Divisionen. Die kleine Division bis zwei Liter und die grosse Division darüber. In der kleinen Division nahmen sich BMW, Ford, Alfa und andere gegenseitig die Punkte weg, die große Division dominierte der Porsche mit dem 935. Die Zweiliter-Fahrer waren sauer und meinten, bei den kleinen spiele die Musik, die Siege bei der großen Division fielen Porsche ja quasi so  in den Schoss.

Bild Porsche 935 2.0 “Baby” (1977)
Porsche 935 2.0 “Baby” (1977)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

„Damit das mit dem Gemecker endlich mal aufhört,  bauten wir einen 935 für die 2-Liter Klasse“, erinnerte sich Jantke.

Wenn man sich überlegt, welche Entwicklungskosten hinter solch einem Projekt stehen, spricht das sehr für den damaligen Geist bei Porsche! Nach dem damaligen Reglement ergeben 1400 ccm samt Turbo einen rechnerischen Hubraum von zwei Litern, immerhin groß genug für 380 PS. Um den Wagen so leicht zu machen, wie er in der 2 Literklasse sein durfte, also 700 kg, wurde alles weggelassen, was nicht wirklich gebraucht wurde.

Am Norisring wollte Jacky Ickx unbedingt dieses Auto fahren, was ihm aber bei der Hitze auf der Strecke noch aufstossen sollte. Der Wagen war aus Gewichtsgründen sehr dünnwandig aufgebaut, Isolierbleche oder Dämmatten gab es keine, die Abluft aus den Kühlern in der Front zogen durchs Cockpit. Um es kurz zu machen, nach der Hälfte des Rennens kollabierte Ickx, er konnte das Auto gerade noch in die Box bringen, das Rennen war gelaufen. 

Erst beim zweiten Versuch am Hockenheimring, ebenfalls mit Ickx, lief alles wie geplant. Der Vorsprung am Rennende betrug über eine halbe Minute, damit war auch diese Mission erfüllt.

Der Wagen wurde später nie mehr eingesetzt, aber man hatte es der kleinen Division gezeigt. Die Bandbreite vom Baby bis zum Moby Dick - der 935 war in seiner Zeit einfach unschlagbar. Eine große Zeit für Porsche damals.

Nicht unerwähnt bleiben darf in dem Zusammenhang ein Mann: Helmut Bott, Technikvorstand bei Porsche und Chef in Weissach. Die ganz grossen Rennerfolge, die Rennentwicklungen, all das hätte es ohne ihn nie gegeben. Er war die zentrale Figur im Hintergrund, die Menschen wie Falk, Singer und Mezger um sich versammelt und ein Team aufgebaut hat, das perfekt funktionierte.  Porsche war damals eine kleine Firma, Geld war nie genug da, die Truppe hat immer das Budget überzogen und derjenige, der dafür in den Vorstandssitzungen gerade stehen musste, war immer Helmut Bott. Aber die Erfolge gaben ihm Recht.

Bild Porsche 935 2.0 “Baby” (1977) - Technik hautnah
Porsche 935 2.0 “Baby” (1977) - Technik hautnah
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Und wie er klingt, zeigte das Baby dann recht eindrücklich.

Ab in die Wüste

1984 zog es Porsche nicht nur in die Formel 1, sondern auch in die Wüste, mit dem ersten allradangetriebene Porschen 911 Carrera 4x4, intern als Typ 953 bezeichnet. Das Thema Allrad ist fast so alt wie die Marke Porsche selbst, es ging 1947  mit dem Cisitalia Grand Prix Rennwagen los, dem Porsche Jagdwagen folgte 1953 der Typ 597 und dann kam der Allrad in den Elfer.

Eigentlich sollte der Allradantrieb für den späteren Typ 959 erprobt werden, das ganze wurde aber gleich mit großem Erfolg bei der härtesten Rallye der Welt umgesetzt, Rang eins, Rang sechs und Platz sechsundzwanzig. Mit Jürgen Barth und Roland Kußmaul kamen zwei weitere Porsche Haudegen auf die Bühne.

Die Karriere der Ingenieurslegende Kußmaul bei Porsche begann in der damals noch existierenden Militärabteilung nicht ganz problemlos. Er sollte eine Alupedalerie für einen Kampfpanzer konstruieren. Diese konnte aber der Gewalt eines Testfahrers von Krauss-Maffei nicht standhalten. Das Pedal brach, wonach der Panzer durch eine Ziegelmauer fuhr, nicht ohne dort seine Silhouette zu hinterlassen … Gefordert war ein Pedal, das 30 kg vertrug, schließlich musste damit nur das Ventil einer hydraulischen Bremse betätigt werden. Also sagte Kußmaul nehmen wir 60 kg an zuzüglich Sicherheitszuschlag, das sind dann 120 kg, da kann nix mehr passieren. Der Testfahrer, überrascht vom rasanten Antritt des Panzers, bremste in Panik um sein Leben. 180 kg, hektisch aus dem Knie heraus gedrückt, waren zuviel, da war das Pedal halt weg ...

Er hat eben an den ganz schweren Sachen geübt, die Werkzeugkiste für den Leopard stammt übrigens auch aus seiner Feder. 1974 gab es Probleme mit den Dämpfern bei den Rallyeautos bei der Safari, also wurde Kußmaul hierfür ausgeliehen und nachdem sein damaliger Chef meinte, Du arbeitest zu 3/4 für die Rennabteilung, wenn das so weiter geht dann geh doch gleich dahin. Gesagt - getan, Peter Falk hatte nichts dagegen.

1978 kam dann der erste Rallye-Werkseinsatz zusammen mit Jürgen Barth, damals fuhr Waldegaard die Rallye, Kußmaul war für die Technik verantwortlich, Jürgen Barth war der Fahrer des Servicefahrzeugs und musste dem Rennwagen folgen um schnelle Hilfe leisten zu können. Episoden aus dieser Zeit gibt es viele zu erzählen. Nachdem Waldegaard nach heftigem Regen auf einer Sonderprüfung Teile seiner Hinterachse „verloren hatte“, wurde diese am Straßenrand im Licht der Scheinwerfer des Servicefahrzeuges sofort gewechselt. Erst später merkte der Mechaniker, wieso es an den Beinen so juckt, Insekten hatten seine kurzen Hosen entdeckt und die Chance genutzt ...

Jürgen Barth hatte bei Porsche in der Rennabteilung ja schon einiges erlebt. Als ihm aber bei einem Treffen mit den Herren Bott und Falk eröffnet wurde, dass man im kommenden Jahr die Paris-Dakkar fahren wolle, da dachte er „Jetzt brennt's durch“.

Bild Porsche 911 4x4 Paris-Dakar (1984)
Porsche 911 4x4 Paris-Dakar (1984)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Das war im Februar März 1983. Wenn man weiß, das die Truppe 1984 tatsächlich gefahren ist, dann kann man sich ausmalen, wie die Welt dazwischen ausgesehen hat. Sein Argument „ich kann leider gar nichts tun im Moment, wir haben ja bei Porsche keinen Allrad“ konterte Bott ganz knapp „doch, ich habe einen“. Um es kurz zu machen: Bott's Dienstwagen war ab diesem Moment weg, er fungierte jetzt als Dakkar-Entwicklungsfahrzeug. Nach ausführlichen Erprobungen ging es im September schon mit der Rallyeausstattung nach Afrika. Am 11.11. fiel der Startschuß für den Bau der Autos für die 84er Dakkar, die am 31.12.1983 startete.

Wie macht man aus einem 911 ein Rallyefahrzeug? Das grösste Problem des Sportwagens ist die mangelnde Bodenfreiheit.  Beim Vorstart in Paris habe die Profis von Range Rover und Mitsubishi böse gelacht: “Guckt euch die Idioten von Porsche an, die wollen mit einem Sportwagen rumfahren, wo wir mit einem Geländewagen nicht durchkommen ...”

Barth erzählte: „im damaligen Reglement der Dakkar stand damals noch, dass alles was Du brauchst auch im Auto dabeisein musste. Jeder Lkw, der Teile dabei hatte, musste den kompletten Wettbewerb mitfahren, nur Reifen durften an 3 Stellen gefasst werden, sonst nichts“. Der große Lkw lief aber im Sand so maximal 30 km/h, was bei Sonderprüfungen mit 600 oder 700 km bedeutete, dass die Teile erst morgens um vier ankamen. Das lädierte Rennfahrzeug wartete aber schon seit 5 Uhr nachmittags auf Unterstützung, perfekte Hilfe für den Notfall sieht anders aus. In diesem Jahr durfte Kußmaul auch den Part des Rettungsfahrzeuges übernehmen, ein mehrtätiger Kurs bei Dr. Huber an der Uni in Freibug brachte ihm zudem den Job als Mannschaftsarzt ein. Und wenn keine Ersatzteile zur Hand waren, dann wurde ein gebrochener Querlenker schon mal mit einem Ast geschient und weiter ging die Reise.

Die Temperaturdifferenzen zwischen Tag und Nacht in der Wüste kann man sich kaum vorstellen. Tagsüber schwitzt man bei bis zu 40 Grad, nachts schützten sich die Mechaniker mit Sturzhelmen und allem man greifen kann als Schutz gegen die eisige Kälte. Nach den Strapazen des Tages konnte man als Fahrer im Schlafsack zwei Meter neben dem Stromaggregat gut schlafen, das hat dann niemanden mehr gestört. Dass Kußmaul hier in Weissach, wo er auch wohnt, im Winter die Schlafsäcke ausprobiert hat, nachts auf dem Balkon, damit er in der Wüste auch wirklich nicht erfror, das ist halt Roland live.

Der Motor des Dakkar-Porsche leistete nur 225 PS, was der schlechten Benzinqualität in Afrika geschuldet war. Die Maschine hatte deshalb eine geringere Verdichtung, auch die Zündeinstellung wurde zurückgenommen. Das ohrenbetäubende Auspuffgeräusch, immerhin wurde ja auf öffentlichen Straßen gefahren, war vom Veranstalter gewollt. Thierry Sabine wies die Teams an, nicht mit leisen  Autos zu fahren, er hatte Angst, dass die Leute sonst auf der Straße stehen bleiben und die schnellen Autos nicht rechtzeitig bemerken. Übrig blieb so eine Anlage, die man auch als Flammrohr bezeichnen könnte, das war an diesem Abend bis vor das Museum zu hören.

Bild Porsche 911 4x4 Paris-Dakar (1984) - auf der Bühne
Porsche 911 4x4 Paris-Dakar (1984) - auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Achtzylinder-GT im Renneinsatz

Der nächste Wagen kam quasi frisch restauriert auf die Bühne. Ein 928 in der Rennversion ist im Museum eher selten zu sehen, und dann noch mit schwäbischer Beschriftung, aber der Reihe nach: Günther Steckkönig und Hans Klausecker arbeiteten damals im Fahrversuch, ihre zweite Heimat war quasi die Nordschleife.

Dort sah man, wie Jaguar, BMW und andere große Wagen in der Tourenwagen Europameisterschaft unterwegs waren. „Da würde doch eigentlich unser 928 wunderbar dazu passen“, dachten Steckkönig und Klausecker und wollten gerne zeigen, was das Auto könne.

Da außer ihnen keiner die Idee hatte, aus dem 928 ein Rennauto zu machen, gingen sie zu Helmuth Bott und rannten dort offene Türen ein. Nachdem bereits abgeklärt war, daß der Wagen als Prototyp auf dem Nürburgring starten durfte, zur Homologation wären 5’000 gebaute Fahrzeuge in 12 Monaten nötig gewesen, wurde flugs ein Dauerlauffahrzeug für den Einsatz rekrutiert.

Als nächstes ließ man die Verbindungen zu Trigema spielen, aber wer Wolfgang Grupp kennt, dem ist klar, dass er auch weiß, was er will, keine einfache Aufgabe also. Die erste Frage des cleveren Mannes war, wo denn mit dem Auto gefahren werden solle. Statt eines Einsatzes in Ganz Europa konnten die Porsche-Mannen aber nur vom Nürburgring erzählen, was für Grupp nicht interessant sein konnte.

Allerdings waren die Jungs in Zuffenhausen ja auch nicht auf den Kopf gefallen. „Wir fahren mit einem Gespann mit Anhänger Freitag abends zum Nürburgring und am Sonntag drauf zurück. Der Rennwagen steht mit Ihrer Beschriftung für jeden sichtbar oben drauf und bei 80 km/h gibt es unendlich viele, die uns überholen und den Blickfang betrachten", erklärten die beiden Initianten. Das Argument zog - so gewinnt man Sponsoren.

Bild Porsche 928 S “Trigema” (1983)
Porsche 928 S “Trigema” (1983)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

Klausecker hatte die Aufgabe, die Karosserie des bereits 80’000 km gelaufenen Sportwagens zu verstärken, einen Überrollbügel zu integrieren, Tanks, Räder und anderes Zubehör zu optimieren.

Währenddessen wurden Motor, Getriebe und Fahrwerk den Händen von Günther Steckkönig überlassen. All das wurde neben der eigentlichen Arbeit erledigt, ein “eight to five job” sieht anders aus. Im Sommer 1983 stand der erste Start am Nürburgring auf dem Plan, wobei das Auto nicht nur um den Ring pilotiert, sondern auch dorthin und nach Weissach zurückgebracht sein wollte.

Wie sich das für Porsche gehört,  wurde um den Gesamtsieg gefahren, nicht um Klassensiege. Beim ersten Lauf wurde das Treppchen um einen Platz verfehlt, Platz 2 beim zweiten Rennen war schon besser, die letzten drei Rennen wurden dann gewonnen. Und das, obwohl der Porsche einen Tankstopp mehr brauchte als die Konkurrenz. Damals erfolgte die Betankung mit einer ganz normalen Zapfsäule, jedes Mal eine Geduldsübung für die Piloten, fuhren doch all die Konkurrenten, die man über die letzten Runden mühsam überholt hatte, wieder an einem vorbei. Für die Zuschauer war dies sicher interessant, für die Fahrer aber eine Herausforderung.

1984 kamen die 5000 Autos für die Homologation leider nicht zustande und so schickte Bott die beiden mit dem Wagen nach Daytona, aber auch das mußte schnell gehen. Die Bemalung des Logos Style-Auto musste der Designer noch schnell aufmalen während der Wagen vorbereitet wurde, auch das ist möglich.

Die Gegner waren Fahrzeuge mit Gitterrohrrahmen und einer Kunststoffkabine darauf, reine Rennautos die mit beispielsweise einem Camaro nur noch wenig zu tun hatten. Der 928 fuhr klaglos 24 h durch, Reifen, Sprit, Öl und Bremsbeläge wurden gecheckt, das war's. Nur einmal musste Klausecker die „verlorene Windschutzscheibe“ mit seinem Schweizer Taschenmesser rausschneiden, eine neue einsetzen und mit Klebeband fixieren und zwei Blechstreifen vom Dach über die Scheibe ziehen,  damit sie nicht wegfliegt.

Bild Porsche 928 S “Trigema” (1983) - bereit für den tonalen Auftritt
Porsche 928 S “Trigema” (1983) - bereit für den tonalen Auftritt
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Soweit zur Geschichte. Nun zur Gegenwart: Vor einiger Zeit kamen die Klasecker und Steckkönig wieder ins Museum und fragten an, ob man den Wagen, der 30 Jahre eingestaubt war, nicht wiederbeleben könnte. Unter der Leitung der beiden “alten Rentner“ durfte die Lehrlingsabteilung das Schätzchen wiederauferstehen lassen, ein tolles Projekt, dessen Ergebnis die Besucher mit einem unüberhörbar kräftigen Achtzylindersound beglückte.

Der Supersportwagen von Porsche

1985 stellte Porsche einen Wagen vor, der den Begriff des Supersportwagens mitprägte, er hiess 959 und vereinte alles, was damals technisch möglich war: Ein Bi-Turbomotor mit Registeraufladung zauberte 450 PS aus 2,85 Liter Hubraum, der Wagen hatte einen elektronisch gesteuerten Allradantrieb, ein 6-Ganggetriebe und Karosserieanbauteile aus Kevlar, die Reifen wurden auf Magnesiumfelgen aufgezogen und hatten ein neues Luftdruckkontrollsystem.

Bild Porsche 959 S (1987)
Porsche 959 S (1987)
Copyright / Fotograf: Porsche AG (Archiv)

In Nardo wurden damals die schnellsten Wagen der Zeit getestet, das rote Auto auf der Bühne war einer der seltenen 959 S, leistungsgesteigert auf 550 PS und gemessen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 339 km/h. Nicht nur das, auch der Preis von 450’000 DM war 1985 eine echte Ansage, aber alltagstaugliche Technik mit dem Leistungsvermögen eines Rennwagens, das hatte eben seinen Preis.

Niemand legte damals mehr Kilometer auf diesem Fahrzeug zurück als Dieter Röscheisen, er war damals für die Fahrwerksentwicklung, den Reifenversuch und die Bremsenabstimmung zuständig und an diesem Abend auskunftsfreudiger Zeitzeuge aus längst vergangenen Zeiten.

Die ersten Erprobungen des elektronisch gesteuerten Allradantriebes in Verbindung mit ABS-Systemen erfolgten in Schweden. Niedrige Reibwerte zur ersten Erprobung waren in Skandinavien einfach leichter zu bekommen als in hiesigen Breitengraden. Zu bedenken ist, dass kein Strassen-Porsche damals ABS oder Allradantrieb aufwies, auch nicht im Enferntesten. Die Motronic-Steuerung war damals das technische Highlight in der Serienfertigung. 

Der Testwagen hatte keinen Beifahrersitz, der Platz war mit Messtechnik bis unter das Dach aufgefüllt, die Sicht aus dem Wagen war extrem eingeschränkt. Was heute mit einem kleinen Laptop möglich ist, füllte damals das halbe Auto, die Datenaufzeichnung erfolgte nicht elektronisch sondern auf Papierrollen, deren Auswertung entsprechend aufwendig war. Die späteren Fahrten auf Rennstrecken Südeuropas mussten zeigen, ob das System auch bei höheren Reibwerten funktioniere und rundeten das Testprogramm ab. Am Anfang waren die Endgeschwindigkeit mit dem noch nicht ausgereiften Fahrzeug ein Abenteuer, ab 300 km/h brauchte man dazu 3 Fahrbahnen ...

Getestet wurde zunächst im öffentlichen Testverkehr bei VW auf der Strecke von Ehre-Lessien, wo auch der Polo geprüft wurde. Allerdings streikten die VW-Leute recht schnell,  denn die über 300 km/h schnellen Porsche machten den VW-Fahrern Angst, was bei Geschwindigkeitsunterschieden von 200 km/h auch verständlich war. Fortan wurde die Strecke nur noch exklusiv gesperrt von Porsche genutzt.

Damals fuhr der Turbo 250 km/h, jetzt wurde die Schallmauer von 300 km/h durchbrochen und jeden weiteren Kilometer merkte man beim Fahren. Am Anfang mit noch nicht ausgeklügelter Aerodynamik wurde der Wagen bei 320 km/h vorne leicht und konnte mit zwei Fingern am Lenkrad auf der Bahn gehalten werden – nicht jedermanns Sache. Bis der Wagen dann in Nardo fahren durfte,  hatten die Karosserie- und Fahrwerkstechniker ihre Hausaufgaben gemacht, da fuhr das Auto dann wie auf Schienen.

Die ABS- und Bremsentwicklung war eine Sache für sich. Fahrleistungen eines Rennfahrzeuges in einem relativ schweren Auto zu beherrschen,  ist nicht einfach, die Bremse kam temperaturmässig schnell an ihre Grenzen, zumal auch das zusätzliche Gewicht der Meßtechnik abgebremst werden wollte. War die Bremse extrem heiß, sprang der Wagen anfangs beim Einbremsen plötzlich zwei Meter nach links oder nach rechts, ohne dass sich die Richtung vorhersagen ließ. Das Problem mußte gelöst werden.

Also wurde die Nordschleife exklusiv gemietet, die Chefs von Wabco Westinghouse, dem damaligen Entwicklungspartner für die Bremsanlage, waren da, ebenso die Chefs aus Weissach. Die Herren standen auf der Döttinger Höhe, wo man Höchstgeschwindigkeit fahren konnte, hinter der Leitplanke. Auf der Strecke standen zwei Pilone und genau hier war eine volle Regelbremsung gefragt, bei 317,9 km/h laut Digitalanzeige. Erste Runde - alles gut, in der zweiten Runde ebenso, beim dritten Versuch blockierten alle Räder, das Auto ging quer, Röscheisen konnte den Herren ins Gesicht sehen.

„Ich war sicher, hätte man die angestochen, die hätten keinen Tropfen Blut gegeben, die standen wie erstarrt neben der Strecke“ meinte Röscheisen, dem es irgendwie gelang, den Wagen abzufangen. 0,8 Sekunden hat er gebraucht bis er merkte, dass die Räder blockiert hatten und er von der Bremse ging, verrieten die Meßaufzeichnungen später. „Das war nicht ganz ohne“ meinte er, “die Reifen waren danach durch bis auf's Metallgewebe.”

Die Ursache war schnell gefunden, ein Verbindungsstecker zwischen ABS-System und der Meßtechnik war abgerutscht, also montierte man neue Reifen und fuhr weiter. Die weiteren Erprobungen waren weniger aufregend, das nächste Problem trat bei der Bremsflüssigkeit auf, sie erreichte durch die hohen Belastungen ihren Siedepunkt und dies, obwohl bereits Rennflüssigkeit eingesetzt worden war, es gab da einfach nichts besseres mehr.

Eine Druckumlaufspülung war die Lösung, bei jedem Bremsvorgang wurde nun frische Bremsflüssigkeit an die Bremszange gebracht, damit war das Problem gelöst. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn man das Thema jetzt ad acta gelegt hätte.

Es musste ein Extremtest her,  der sicherstellt, dass die Bremsanlage nicht mehr ausfällt. Also fuhr man wieder nach Ehre-Lessien, die VW-Leute wollten gar nicht mehr zusehen und gaben die Strecke frei. Man orderte drei Feuerwehrautos und drei Krankenwagen und startete das Programm. Alle 50 Sekunden von V-max voll runterbremsen auf 100 km/h und sofort danach wieder voll beschleunigen und das ganze bis zum Totalausfall. In der Dämmerung ließ die Verzögerung langsam nach, aber um das  Auto herum wurde es hell, der Wagen schien die ganze Steilwand zu beleuchtent. Das musste der Zeitpunkt gewesen sein, an dem sich die Bremsbeläge bereits abgelöst hatten und nur noch mit den Bremsträgerblechen auf den Scheiben gebremst wurde. Metall auf Metall. Immerhin noch für eine Verzögerung von 0,8 g gut, ein sensationeller Wert für eine hellrot glühende Scheibe. Die VW-Leute sahen die funkensprühende Rakete, zweifelten am Verstand der angereisten Testfahrer und wandten sich kopfschüttelnd ab.

„Was macht der Verrückte da?“ fragte Admiral Roebuck im Bondfilm “Der Morgen stirbt nie“ worauf M antwortet: „Seinen Job“ - so einfach kann das Leben sein. Die Bremskolben setzten dem bunten Treiben dann ein Ende, nachdem Sie beschlossen hatten, die Bremszangen zu verlassen ...Wesentlich moderater war der Soundcheck des Wagens, der auch James Bond gut gestanden hätte. Der Überporsche von damals produziert einen schönen, im Gegensatz zu den reinrassigen Rennwagen aber auch alltagstauglichen Sound.

Bild Porsche 959 S (1987) - auch hier horchen die Gäste gespannt
Porsche 959 S (1987) - auch hier horchen die Gäste gespannt
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Tonloser Le-Mans-Sieger

Dies war dann der letzte Motorsoundcheck für diesen Abend, das Rennauto mit der Hochvolttechnik, das zum Schluss hereingeschoben wurde, hat einen etwas aufwändigeren Startvorgang. Bejubelt wurde das Le Mans Siegerauto von 2015. Die Werkspiloten Timo Bernhard und Marc Lieb hatten es sich nicht nehmen lassen, ebenfalls zu erscheinen obwohl sie schon drei Tage später zum nächsten Einsatz nach Shanghai mussten.

Bild Porsche 919 Hybrid (2015) - der Le-Mans-Sieger wird gefeiert
Porsche 919 Hybrid (2015) - der Le-Mans-Sieger wird gefeiert
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Wagen hat 2015 Geschichte geschrieben. Nach langer Pause und dem Ausfall im Vorjahr jetzt endlich der Gesamtsieg in Le Mans, der siebzehnte insgesamt, der Druck für die Fahrer muß enorm gewesen sein. Die Anforderungen an einen Rennfahrer sind heute gänzlich anders als vor 30 Jahren, die Autos sind extrem komplex, das Team in Le Mans 2015 umfasste 120 Leute.

Das Handling der laufend aktualisierten Software, die Kommunikation mit den Ingenieuren, all das will gemanagt sein. Spritmenge und Hybridenergiemenge je Runde sind reglementiert, mit dem Boost des Elektroantriebes hat man ein allradgetriebenes Auto, ohne ihn einen Hecktriebler. Die Leistung beider Energiequellen summiert sich auf rund 1000 PS. Dies zu beherrschen, fordert die Fahrer extrem.

Im Vergleich zum 917 eine andere Welt, der Wagen von Marc Donohue hatte "andere 1000 PS" und die waren bestimmt nicht leichter zu beherrschen. Marc Lieb: „die Jungs waren damals noch eine Spur verrückter als wir“. Das aktuelle bestens eingespielte und hochmotivierte Team, das jetzt für Porsche unterwegs ist, nimmt seinen Auftrag ernst, oder wie meinten die Bond-Leute im Film? “Wir scherzen nie, wenn es um die Arbeit geht.”Auf die nächste Soundnacht kann man sich jedenfalls bereits freuen.

Bilder zu diesem Artikel

Bild Porsche Renn- und Sportfahrzeuge bereit für den grossen Auftritt - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Volles Haus in der "Tonhalle" - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Zipser und Landenberger begrüssen Schmidt und König, die Prototyp-Automuseums-Macher - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Hans Herrmann weiss immer eine lustige Anekdote zu erzählen - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Auf der Bühne Hans Herrmann und Egon Alber - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Hans Mezger plaudert aus dem Nähkästchen - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Gijs van Lennep erinnert sich an die Targa Florio - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Gijs van Lennep mit Zipser und Landenberger - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Manfred Jantke (Mitte) erklärt Zipser und Landenberger den Einsatz des Babys - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Manfred Jantke erinnert sich - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Günter Steckkönig und Hans Clausecker - Porsche Sound Nacht 2015
Bild Roland Kussmal und Jürgen Barth erinnern sich - Porsche Sound Nacht 2015
Quelle:
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von uw******
10.11.2015 (16:08)
Antworten
uwir993

Hallo zusammen,

vielen Dank für den sehr informativen, interessanten und mit tollen Bildern gespickten Bericht.
Sehr schön finde ich auch die Ausführlichkeit des Berichts und der Erläuterungen zu den Fahrzeugen über die gesamte Veranstaltung.

Da kam fast etwas Gänsehaut auf......., zumindest ein breites Grinsen :)

Das macht richtig Lust auf mehr!! Soll heißen, nächstes Jahr werde ich wohl mich ernsthaft um eine Karte bemühen.

Kurzum, ein toller Bericht von einer nunmehr fast legendären Veranstaltung.
....Legenden waren ja genügend zu sehen und zu hören!!!
Danke nochmals.
von Dr******
10.11.2015 (13:29)
Antworten
Zu Mathes Berlin-Rom-Wagen: Mathe kann den Wagen nicht ans Prototyp-Museum verkauft haben, weil Mathe 1995 gestorben ist und m.W. das Prototypen-Museum nicht solange existiert. Beim Innsbrucker Hofgartenrennen im Juli 1948 startete Mathe mit einem Fiat Balilla, nicht mit dem Typ 64. Was mit "Internationaler Alpenrallye" gemeint ist, weiß ich nicht, denn eine solche gab es nicht. Vielleicht ist die "Internationale Alpenfahrt" gemeint, die der Tiroler ab 1950 bestritt. Mathe fuhr bei der Coppa d'Oro delle Dolomiti am 17.Juli 1949 mit dem Typ 64 und landete auf dem 23.Platz. Der Typ 64 stammt meinen Informationen nach aus dem Jahr 38, nicht, wie im Artikel behauptet wird, 39. Der von Mathe verwendete Motor hatte 1100 ccm Hubraum, nicht mehr 985. Wie Mathe die beiden Wagen erworben hat, das ist eine komplizierte Geschichte, für die hier kein Platz ist. Das Auto wirkt heute wie aus einer anderen Welt, was es ja auch ist.
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