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Bild (1/1): Operation Fiesta /- Titelseite (© Edouard Seidler / Ford / Werk, 1976)
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    Project Bobcat - der Weg zum Ford Fiesta - 40 Jahre später (Buchbesprechung)

    7. September 2016
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Ford Motor Company 
    (30)
    Edouard Seidler / Ford / Werk 
    (7)
     
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    1976 erschien zum neuen Ford Fiesta gleich auch das Buch "Project Bobcat" von Edouard Seidler, welches den Werdegang des eine Milliarde Dollar teuren und intern lange umstrittenen Projekts beschreibt. Ob sich die damaligen Prognosen und Hoffnungen erfüllt haben, zeigt die etwas andere Buchbesprechung.

    Amerikanische Autokonzerne stehen mit kompakten Autos auf Kriegsfuss: anfangs der Siebzigerjahre ist das offensichtlicher als heute. Bei Ford sind Mustang (1964) und Pinto (1970) die kleinsten Autos, welche die Amerikaner vermarkten können. Drunter geht nichts. Ähnlich sieht es bei der europäischen Tochtergesellschaft aus, die nur „erwachsene“ Fahrzeuge im Programm hat. Selbst der 1967 lancierte, relativ kleine Escort ist konzeptionell nur ein geschrumpfter 12 M oder Cortina.

    Doch in Europa weht der Wind anders. Insbesondere die Franzosen mit Renault R4 (1961) und R5 (1972), dem Peugeot 104 (1972) oder die diversen Citroën-Kleinwagen zeigen, dass innere Grösse nicht nur von äusserer Länge abhängt. England hat den Mini und ADO16, Italien lanciert 1971 den Fiat 127, und bei VW dürfte sich bald etwas in Sachen Käfer-Nachfolger tun - 1974 wird der grössere Golf, 1975 der kleinere Polo kommen. Höchste Zeit, dieses sogenannte B-Segment auch bei Ford endlich zu besetzen, selbst wenn scheinbar unumstössliche Rentabilitätsprinzipien dagegen stehen.

    Der "kleine Ford" ist allerdings alles andere als ein neues Thema. Es soll schon seit der Lancierung des britischen Mini 1959 durch die Entwicklungsabteilungen geistern. Man vergleicht das B-Auto sogar mit dem Loch-Ness-Monster, von dem alle reden, aber keiner hat es je gesehen ...

    Ein kleiner Ford — ein grosses Buch

    Das Buch von Edouard Seidler, das den deutschen Titel "Operation Fiesta" bekam, beleuchtet einzelne Entwicklungsschritte und die ganzen Diskussionen, wie es schliesslich doch zu einer Entscheidung kam, unter dem Codenamen des amerikanischen Rotluchses, dem Bobcat, ein B-Auto zu entwickeln. Seidler hatte Zugang zu den wichtigsten Akteuren inklusive Henry Ford II, der persönlich grünes Licht gab, zusammen mit dem neuen Auto — falls es dann kommen sollte — auch das Buch zu veröffentlichen.

    So entstand ein aussergewöhnliches, reich bebildertes und 250 Seiten dickes Werk, das viel über die „Seele“ diese Unternehmens und den damaligen Zeitgeist verrät. Allerdings muss man davon ausgehen, dass ein paar allzu unrühmliche Momente und Irrwege einer Ford-internen Zensur zum Opfer gefallen sein dürften. Spannend wird es trotzdem.

    „Ford of Half-Europe“

    Seidler portraitiert die wichtigsten Männer hinter dem Projekt. Frauen scheinen keine mitgearbeitet zu haben, obwohl der Fiesta doch mehrheitlich vom weiblichen Geschlecht gekauft werden sollte. Seis drum: einer der wichtigsten Triebfedern ist Lee Iacocca, "Mr. Mustang" und die rechte Hand von Henry Ford II. Er hat italienische Wurzeln und ärgert sich, dass Ford in Ländern mit hohem Kleinwagenanteil, also hauptsächlich Italien und Frankreich, so geringe Marktanteile besitzt.

    In flammenden Reden erkläre er, dass er Ford of Europe am liebsten in „Ford of Half-Europe“ umtaufen möchte, weil man wichtige Segmente links liegen lasse. Er fragt er seine Zuhörer, ob ein Schuhgeschäft lange überleben würde, wenn es nur Schuhe ab Grösse 38 verkaufe und alle anderen Kunden wieder wegschicke. Genau so sieht er Ford. Wenn das Credo "kleines Auto = kleiner Gewinn" tatsächlich wahr wäre, müssten Fiat, Renault oder Toyota ja schon längst pleite sein. Also liege der Fehler nicht an der geringen Grösse des Autos, sondern an der Unfähigkeit von Ford, dieses kostendeckend zu bauen.

    Er überzeugt seine Kollegen, dass eine Entscheidung gegen den Bau des Bobcat die Firma in den Ruin treibe, wenn man den Anschluss an diesen wichtigen Trend verlieren würde.

    Drei Skizzen in aller Eile

    In der Folge werden alle Bereiche des neuen Fahrzeuges durchleuchtet und — typisch für Ford —  hunderte von Seiten theoretische Berechnungen und Analysen verfasst. Am Vorabend der entscheidenden Vorstandssitzung zum Bobcat stellt man aber fest, dass man zwar eine Art Volumenstudie des Autos hatte, aber keine Form. Die Designabteilung ist nämlich noch nicht involviert, und so fehlt eine Zeichnung oder gar Modell, unter dem sich die Entscheider etwas vorstellen könnten.

    Operation Fiesta /- Erste Skizze von Trevor Erskine
    © Copyright / Fotograf: Edouard Seidler / Ford / Werk

    Durch Zufall und unter Umgehung des Dienstwegs findet sich in der Designabteilung noch ein Mann, Trevor Erskine, der gerade am Aufräumen seines Schreibtisches ist. Er wird gebeten, bis morgen noch schnell ein paar Handskizzen anzufertigen, damit Iacocca irgendwas zum Vorzeigen habe. Die drei Skizzen werden denn auch eine überzeugende Entscheidungshilfe und landen vielfach kopiert in den geheimen Unterlagen.

    Nachdem das Projekt jetzt tatsächlich grünes Licht hat, sind sämtliche Abteilungen aufgefordert, mit Hochdruck den Wagen zu entwickeln. Arbeitsgruppen werden gebildet und Teams geformt, und endlich dürfen auch die Designer offiziell mitmischen. Diverse Stylingabteilungen und die Turiner Ghia-Studios gehen an die Arbeit. Das von Tom Tjaarda in Turin geschaffene "Blue Car" auf Basis des Fiat 127 gilt lange Zeit als Referenzmodell, auch wenn es von den Abmessungen her noch zu klein ist.

    Operation Fiesta /- Referenzmodell "blauer Wagen" auf Fiat-127-Basis von Tom Tjaarda
    © Copyright / Fotograf: Edouard Seidler / Ford / Werk

    Antrieb vorn oder hinten?

    Die weit grösseren Probleme als bei der Aussenhaut finden sich unter dem Blech. So steht etwa die Frage, ob der Antrieb vorn oder hinten sein soll, lange ungeklärt im Raum. Die oben genannten Kompaktwagen vertrauen unisono auf Frontmotor und Vorderradantrieb. Das erfolgversprechendste Konzept liegt auf der Hand.

    Doch weit gefehlt. Bei Ford hat man mit vorderen angetriebenen Rädern ein Problem. Es heisst Ford 12 M und 15 M. Dieser Kölner Fronttriebler stand stets im Schatten des erfolgreichen, britischen Cortina mit Heckantrieb. Der Cortina war zudem billiger in der Herstellung, weil er viele Teile von anderen Hecktriebler-Modellen übernehmen konnte und einfacher konstruiert war.

    Es braucht deshalb Überzeugungsarbeit, den nicht zu übersehenden Trend zum Vorderradantrieb auch bei Ford durchzusetzen, wie Seidler schreibt. Diese kommt überraschenderweise nicht von innen, sondern von aussen.

    Die Entscheidung fällt in Lausanne

    Als die ersten Vorstudien fertig sind, werden potenzielle Käufer aus aller Welt ins neutrale Lausanne zu einer Kunden-Clinic eingeladen. Nebst drei nicht als Ford-Modelle erkennbaren Bobcat-Studien stehen auch die aktuellen Bestseller wie Renault 5, Peugeot 104, Fiat 127 und Co. zum Vergleich bereit.

    Das Ergebnis ist toll! Die Ford-Studien kommen beim Test-Publikum sehr gut an. Anhand von drei Interieur-Modellen werden zudem die Innenraumverhältnisse bei Frontmotor/Frontantrieb, Frontmotor/Heckantrieb und Heckmotor dargestellt. Dabei fallen die beiden letzteren grandios durch. Somit ist auch die Motorkonfiguration geklärt: Motor und Antrieb müssen vorne sein.

    Ford Fiesta (1974) - Projekt "Bobcat" - einer der Prototypen als Vorgänger des finalen Fiesta
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Diese Entscheidung ist wiederum für Ford schwer verdaulich, hat man doch aktuell keine entsprechenden Bauteile im Programm. Schnell kursiert die Zahl von 100 Millionen Dollar, die neue Fertigungslinien für angetriebene Vorderachsen kosten würden. Doch auch dieses Problem lässt sich dank Fertigungskapazitäten in Frankreich lösen.

    Das Projekt gewinnt immer mehr an Kontur, überspringt eine Hürde nach der anderen. Die Entwickler schielen mittlerweile nicht mehr zum Bestseller Fiat 127, sondern zum frisch lancierten Duo Audi 50/VW Polo, das sich als neue Benchmark aufdrängt. Aus insgesamt 14 Designvorschlägen aus aller Welt kristallisieren sich zwei Entwürfe heraus. Der eine kommt vom britischen Designstudio unter Jack Telnack, der andere aus Köln von Uwe Bahnsen.

    Ford Fiesta (1976) - Uwe Bahnsen und Claude Lobo im Design Center
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Die beiden Modelle werden zu einem vereinigt: der Fiesta hat seine endgültige Form: sehr gradlinig und ohne Schnickschnack, mit grossen Glasflächen, serienmässiger Heckklappe und charakteristischer seitlicher Doppelsicke.

    Almusafes  — Neues Werk in Spanien


    Schliesslich steht auch die Frage nach dem Produktionsstandort im Raum. Henry Ford will den bisher unbedeutenden, vom Franco-Regime abgeschotteten spanischen Markt erobern. Der Kauf des Authi-Werks Pamplona, welches British-Leyland-Fahrzeuge produziert und heute Seat gehört, misslingt.

    So entsteht auf der grünen Wiese unter dem Projektnamen "Eagle" in der Stadt Almusafes bei Valencia eine komplette Autofabrik nach neuestem Stand der Technik. Allerdings ist das Land Eigentum von insgesamt 636 Bauern, die einzeln entschädigt werden müssen. Für Henry Ford II kommen Enteignungen nicht in Frage. Aber man einigt sich schliesslich.

    Die Fabrik, welche eine Blaupause des Werks Saarlouis darstellt, macht erstaunlich schnelle Fortschritte. Nur die Entwicklung des Bobcat hinkt hinterher. Deshalb werden der Escort II und der Taunus zum Bau in Spanien eingeplant, um die Kapazitäten auszulasten.

    Doch dann kommt der Jom-Kippur-Krieg und die Erdölkrise, was dem B-Wagen einen starken Schub bringt. Ausserdem ist im August 1974 der Schweizer Bob Lutz zu Ford gestossen: ein vehementer Verfechter eines Kleinwagens.

    Ford Fiesta (1976) - Einblick in die Produktion
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Das Projekt entwickelt eine Dynamik, die es bei Ford vorher noch nie gegeben hat. Doch die braucht es auch, denn den Ford-Machern stehen noch zwei lange Jahre der Entwicklung und des Testens bevor. So werden die Projekte Eagle und Bobcat schliesslich zu einem vereint, und am 18. Oktober 1976 läuft endlich das erste, zwischenzeitlich „Fiesta“ (spanisch für Fest, Party) getaufte Auto vom Band in Almusafes. Allerdings gebührt dem deutschen Werk Saarlouis die Ehre der Erstproduktion, denn dort purzelt der Kleine schon seit dem 11. Mai aus den Hallen.

    Ford Fiesta (1976) - breit verwendetes Pressebild
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Zangengeburt über Atlantik und Ärmelkanal

    Heute, 40 Jahre später, wissen wir, dass sich die ganzen Investitionen, welche sich inklusive neuem Montagewerk auf über eine Milliarde Dollar summierten, für Ford mehr als gelohnt haben. Allerdings darf man nicht vergessen, dass die Entscheidungsfindung extrem zäh verlief. Die Energiekrise war zu Beginn des Jahrzehnts noch nicht vorhersehbar, und man ging davon aus, dass sich Europa zu mehr Wohlstand entwickeln würde. Damit würden grössere und nicht kleinere Autos gefragt sein.

    Ausserdem war es schwer, den in Dearborn bei Detroit sitzenden Entscheidern die Sichtweise eines Europäers nahe zu bringen. Die USA war schliesslich immer noch Autoproduzent Nr. 1 weltweit und liess sich nicht dreinreden. Die Ableger Dagenham in England und Köln in Deutschland waren sich zudem auch nie einig. Gerade hatte man mit dem Escort das erste gemeinsame Auto der Unternehmensgeschichte auf die Strasse gebracht, Consul/Granada sollten folgen. Trotzdem arbeitete man mehr gegen als miteinander. Dass der Fiesta zur Zangengeburt werden würde, war für Insider keine Überraschung.

    General Motors hatte bekanntlich noch mehr Schwierigkeiten, denn der Fiesta-Konkurrent Opel Corsa kam sogar erst 1982 auf die Strasse, und der dritte der grossen Drei, Chrysler, baut bis heute keine Kleinwagen. Das erledigt ja jetzt Fiat für die Amerikaner…

    Haben sich die Prognosen erfüllt?

    Interessant wird es, wenn man die Prognosen, die Edouard Seidler 1976 stellte, rückwirkend analysiert. Für eine gewinnbringende Fertigung musste eine Zahl von 400’000 Einheiten des Neulings pro Jahr gefertigt werden. War das realistisch? Tatsächlich konnte am 9. Januar 1979 bereits der millionste Fiesta gefeiert werden. Die Zahl wurde innerhalb von 32 Monaten erreicht. Das entspricht 375’000 Autos pro Jahr, was dem Ziel schon sehr früh recht nahe kam.

    Ford Fiesta (1979) - Werk Saarlouis - eine Million Fiesta sind produziert
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Dagegen lagen die Vorhersagen bei der Bevölkerungsentwicklung weit daneben. Dem Ort Almusafes prophezeite man einen Anstieg der Einwohnerzahl von 4000 in den Siebzigerjahren auf 25’000 im Jahr 1980. Tatsächlich wohnten 2008 dort nur rund 8000 Menschen. Die bis zu 10’000 Mitarbeiter des Werks und ihre Familien zogen es wohl vor, in ihren Dörfern wohnen zu bleiben und zum Arbeiten nach Almusafes zu pendeln.

    Ford Fiesta (1981) - die amerikanische Version hatte runde Scheinwerfer
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Und auch wenn der Fiesta insgesamt ein erfolgreiches Auto geworden ist, so haben sich die Prognosen für den US-Markt nie erfüllt. Der Fiesta wurde in den Staaten in einer adaptierten Version mit Rundscheinwerfern, Klimaanlage und Sicherheitsstosstangen verkauft. Henry Ford wollte bis 150’000 Fiesta jährlich importieren. Hätte sich ein Absatz von 300’000 Einheiten abgezeichnet, wäre sogar eine lokale Produktion in den USA ins Auge gefasst worden.

    Die Verkäufe kamen allerdings nie über 81’000 Stück im Jahr 1978 hinaus, und damit waren sie meilenweit weg von jeglichen Erwartungen. Deshalb wurde der Verkauf 1980 eigestellt. Als Nachfolger kam ein amerikanisierter Escort, den es auch als Mercury gab. Erst 2009, also nach 29 Jahren Abstinenz, fand die noch aktuelle Fiesta-Generation wieder den Weg in die Showrooms der US-Händler und verkauft sich seither einigermassen passabel. Henry Fords Prognosen könnten sich irgendwann doch noch erfüllen.

    Die Fiesta dauert immer noch an

    Der Fiesta hat mittlerweile auf der ganzen Welt Produktionsstätten gefunden und Absatzmärkte erobert. Eine Pressemitteilung von 1996 verkündete, dass in 50 Ländern bereits 9,3 Millionen Einheiten der Serien I bis IV verkauft worden seien.

    Ford Fiesta (2008) - die sechste Generation im "Edge"-Design - Cinecitta
    © Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

    Bis heute (Stand 2016) wurden über 17 Millionen Stück produziert, und mit dem — dank Booster bis zu 215 PS starken — ST200 wurde der stärkste je produzierte Serien-Fiesta lanciert. Für 2017 steht die siebte Generation bereits in den Startlöchern. Ein Ende ist also nicht in Sicht.

    Seltener Blick hinter die Kulissen

    Das Buch von Edouard Seidler ist ein einmaliges Dokument über die Entstehungsgeschichte eines wichtigen Automobils und erklärt eindrücklich, wie der Ford-Konzern unter Patriarch Henry Ford II in jenen Jahren tickte. Und es zeigt, dass weit mehr Abwägungen getroffen werden mussten als in unseren Tagen, in denen dank schlanker, flexibler Entwicklung und Produktion und globalen Absatzkanälen die Modellvielfalt geradezu eskaliert und die Risiken geringer scheinen als damals. Leider ist das Buch im Handel längst vergriffen und nur noch antiquarisch zu bekommen. Die Suche wird aber mit einem einmaligen Lesevergnügen belohnt.

    Bibliografischen Angaben

    • Titel: Operation Fiesta - Auto-Biografie des Projekts Bobcat"
    • Autor: Edouard Seidler
    • Verlag: Edita S. A. Lausanne, erste Auflage auf Deutsch 1976
    • Format: Gebunden
    • Umfang: 250 Seiten, zahlreiche Farb- und Schwarzweiss-Fotos
    • Preis: Vergriffen

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    ja******:
    13.09.2016 (09:54)
    Alles schön und gut... aber der Fiesta Mk. 1 ist und bleibt eine recht dreiste Kopie des Peugeot 104, auf zwei Türen reduziert... Man kann also ruhig sagen, dass Peugeot Ford diesen Welterfolg ermöglicht hat, indem man die äußere Form des Fiesta vorgab. Aber man hat ja was daraus gemacht....
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