Keith Duckworth - Techniker mit Leib und Seele (Buchbesprechung)

Erstellt im Jahr 2015
, Leselänge 11min
Text:
Christoph Ditzler
Fotos:
Christoph Ditzler (Repro) 
5

Die Namen Keith Duckworth und DFV sind schon fast Synonyme. Es gibt viele Bücher, die den technischen Aspekt des berühmten F1-Rennmotors und andere Entwicklungen von Cosworth, dem Unternehmen von Keith Duckworth und Mike Costin, abdecken. Das Buch von Norman Burr schildert den Werdegang des britischen Ingenieurs, welcher stets mit Leib und Seele bei seiner Arbeit war und lässt den Leser in die Welt von Englands besten Rennmotoren eintauchen.

Cosworth unter Keith Duckworth

Am 23. Juni 1966 unterschrieben Ford und Cosworth einen Vertrag über die Entwicklung von zwei Typen von Rennmotoren inklusive der Lieferung der ersten fünf Exemplare. Der erste für die ab 1967 gültige Formel 2 mit 1‘600 cm3 und der zweite für die Formel 1 mit 3‘000 cm3 ab 1968, wobei von Letzterem schon im Mai 1967 zwei einsatzbereite Exemplare zur Verfügung stehen mussten. Ford bezahlte für diesen Entwicklungsauftrag insgesamt £ 100‘000. Keith Duckworth staffelte die Entwicklungsarbeiten so, dass der 4-Zylinder für die Formel 2 die Basis für den V-8 für die Formel 1 abgeben sollte (und es auch tat).

Der Auftragnehmer, die Cosworth Engineering Ltd., hatte kurz vorher in Northampton einen eigenen Standort bezogen, nachdem er seit der Gründung am 01.09.1958 in verschiedenen Provisorien im Grossraum London verbrachte. Er hatte damals gerade um die 30 Mitarbeiter inklusive die vier Direktoren: Keith Duckworth, Chairman and Chief Engineer; Mike Costin, Director and Deputy Chief Engineer; Ben Rood, Director and Chief Industrial Production/Production Engineer; und Bill Brown, Director and General Manager. Die Firma hatte ein Aktienkapital von £ 100, wovon gerade einmal £ 2 liberiert waren, je ein Pfund von den beiden Gründern Keith Duckworth und Mike Costin. (Erst Ende 1966 wurde das Aktienkapital auf £ 1‘000 erhöht, wovon Keith Duckworth 85% erhielt und die anderen Direktoren je 5%). Sie hatte 1965 einen Umsatz von £ 183‘000 gemacht und die Direktorengehälter lagen um £ 1‘000 pro Jahr.

Das im Vergleich zu den Firmendaten gigantische Volumen des Entwicklungsauftrags zeigt das enorme Vertrauen der Verantwortlichen von Ford in dieses Team, allen voran in den führenden Kopf, Keith Duckworth.


Bilder aus der Motorenschmiede unter anderem mit den vier Direktoren der 1. Generation.
Copyright / Fotograf: Christoph Ditzler (Repro)

Mit den beiden Motoren, eigentlich Motoren-Familien, FVA (für die Formel 2) und DFV (für die Formel 1) wurde aus der Tuning-Schmiede Cosworth, die Zylinderköpfe für Rennmotoren entwarf, entwickelte und selber bearbeitete, ein Motorenbauer. Dabei blieb das Geschäft mit den Zylinderköpfen weiterhin ein wichtiges Standbein.

Die Stärke von Cosworth war dabei schon rasch nach der Gründung die hohe Fertigungstiefe, zuerst in der mechanischen Bearbeitung, später zusätzlich mit Schmieden und Giessen mit einem eigens entwickelten Giessverfahren. Die Firma hatte damit die Qualität der Produkte immer unter der eigenen Kontrolle. Keith Duckworth sagte einmal, dass sie dank Ben Rood die kleinsten Toleranzen in der mechanischen Bearbeitung in der Industrie halten konnten. Diese Kompetenzen erlaubten Cosworth ausserdem ein wichtiger Lieferant von Spezialkolben zu werden.

Cosworth wuchs in den nachfolgenden Jahren sehr schnell. Schon zehn Jahre später hatte sich der Umsatz verzehnfacht, überschritt 1980 die Grenze von fünf Millionen Pfund und erreichte 1990 rund 40 Millionen Pfund. Die Beschäftigung wuchs in der Spitze auf über 1‘000 Mitarbeiter an. Es wurden neue Standorte eröffnet: Wellingborough für die Bearbeitung und Montage, Worcester für die Giesserei und Torrance (CA) für die Betreuung des immer wichtiger werdenden US-Geschäfts. Man lieferte, immer parallel zum Renngeschäft, Zylinderköpfe für Chevrolet, Opel, Mercedes-Benz, Ford, etc. Mit der Übernahme der Montage der Motoren (ab Serienblock) für den Ford Sierra RS Cosworth wurde man zum Motorenlieferanten. Dabei blieb die Firma auch resultatmässig immer sehr erfolgreich.

Dennoch, das hohe Wachstumstempo war ohne gravierende interne Anpassungen nicht zu schaffen. 1976 wurde Alf Vickers als Managing Director zwischen Keith Duckworth und seinen Direktoren eingesetzt und vertrat diesen auch. Von nun an sollten die Managing Directors, die von aussen kamen und nicht mehr unbedingt die traditionellen Werte von Cosworth vertraten, eine immer zentralere Stellung einnehmen. Der Zusammenhang Verkauf-Produktion wurde gegenüber dem Zusammenhang Engineering-Produktion immer wichtiger. Keith Duckworth zog sich 1978 aus dem operativen Geschäft zurück und Bill Brown, ein Studienkollege von Keith, verliess das Unternehmen kurz darauf nicht ganz freiwillig.

Ein zweiter Grund für Veränderungen war der zunehmende Kapitalbedarf resultierend aus den hohen Investitionen in Produktionsanlagen, der aus eigenen Mitteln nicht mehr zu decken war.

1980 verlor die Firma ihre unternehmerische Eigenständigkeit indem die vier Direktoren ihre Aktien an die United Engineering Industries (UEI) verkauften. Die UEI ihrerseits wurde 1989 an Carlton Communications plc verkauft, wobei Carlton nur an den Elektronik-Firmen im Konglomerat interessiert war und Cosworth (und andere Teile von UEI) an Vickers plc abtrat, denen schon Rolls-Royce (inkl. der Tochter Bentley) gehörte. Cosworth war nun Teil eines Rüstungskonzerns geworden.

Keith Duckworth, der sich zunehmend von der Management-dominierten Firma entfremdete, verliess Cosworth 1988. 1990 folgte ihm Mike Costin. Einzig Ben Rood blieb der Firma bis zu seinem Lebensende verbunden.

Cosworth nach Keith Duckworth

Cosworth wurden von der lahmenden Vickers 1998 verkauft: Rolls-Royce (inkl. Bentley) ging an die Volkswagen AG und Audi übernahm Cosworth.

Offensichtlich hatten sich Audi und Ford aber schon vor dem Deal so geeinigt, dass Ford die mittlerweile separate Cosworth Racing sofort von Audi übernahm, während Cosworth Technology vorerst bei Audi verblieb und später, 2005, an Mahle verkauft wurde und heute Teil von Mahle Powertrain ist.

Cosworth Racing, die auch die Markenrechte behielt, wurde 2004 an Jerry Forsythe und Kevin Kalkhoven, zwei Grössen im US-Rennsport, verkauft und firmiert heute als Cosworth Ltd. mit Sitz in Northampton. Interessanterweise stellt sich diese Firma wieder als Entwicklungspartner für die Automobilindustrie vor.

Dabei ist es schön zu sehen, dass sich beide Zweige immer noch als Erben von Keith Duckworth und Mike Costin darstellen.

Keith Duckworth nach Cosworth

Das hier besprochene Buch von Norman Burr ist die Biographie von Keith Duckworth. Eine Biographie beinhaltet die Beschreibung des Lebenslaufs einer Person. Entsprechend ist sein Wirken bei Cosworth nur ein Teil seiner Biographie.

Norman Burr geht davon aus, dass der Einfluss von Keith Duckworth auf die Entwicklung von Cosworth ab Ende 1990 auf null gesunken war. Das bedeutet umgekehrt, dass er zwischen 1958 und 1990 an ca. 150 Projekten in der Firma massgeblich beteiligt war.

Die schleichende Entfremdung zwischen Keith Duckworth und seiner Firma hatte zwei Gründe. Einmal erlitt er schon 1974 einen ersten und 1986 einen zweiten Herzinfarkt. Aber auch die zunehmende Dominanz operativer Themen war nicht nach seinem Geschmack. Er blieb der Supertechniker und konnte sich mit der neuen Kultur nicht anfreunden. Im Gegenteil, er entwickelte eine Aversion gegen das Auftreten der neuen Manager, die jetzt alle aus der Grossindustrie stammten, bei denen er unreflektiertes Schwatzen (er nannte es waffling) diagnostizierte.

Keith Duckworth war an allem interessiert, was sich bewegte: Autos, Motorräder, Boote und Flugzeuge. Alle diese Geräte konnte er auch selbst steuern. Schon nach dem Rücktritt aus dem operativen Geschäft bei Cosworth, spätestens aber ab1990 betätigte er sich in verschiedenen diesen Feldern mit aller verfügbaren Kraft. Insbesondere war er als Berater am Wiederaufleben der Motorradmarke Triumph ab 1990 durch den Unternehmer John Bloor beteilig.


Das zweite Leben des Keith Duckworth
Copyright / Fotograf: Christoph Ditzler (Repro)

Unternehmerisch betätigte er sich aber in der Flugzeugindustrie; genauer: den Ultraleichtflugzeugen. Die von ihm 2003 gegründete P&M Aviation in Rochdale und Marlborough liefert Hängegleiter (ultralight trikes und powered hang gliders). Keith war schon früher an der Pegasus Aviation beteiligt und schuf durch die Fusion mit Mainair Sports die noch heute bestehende Unternehmung. Sie ist immer noch im Besitz seiner Nachkommen.

Axial swirl oder Flat-plane crankshaft

Ein Punkt fällt im Buch auf. Keith Duckworth gilt als Erfinder der axialen Füllung des Brennraums („axial swirl" oder, wie er es selber nannte, „tumble swirl"). Er war der erste, der die Ventile nicht mehr mit einem Winkel von 90° (oder so) anordnete, wie es damals bei Rennmotoren üblich war um möglichst grosse Ventildurchmesser zu erzielen. Er stellte sie fast schon parallel zur Zylinderachse (Ventilwinkel: FVA: 40°, DFV: 32°). Zusammen mit einem flachen Kolbenboden war der Brennraum damit praktisch zylindrisch. Die geometrisch bedingte Verkleinerung der Ventile wurde dabei durch die bessere Verbrennung mehr als kompensiert.

Dieses Thema schneidet Norman Burr nicht an. Dafür betont er die Verwendung einer flachen Kurbelwelle (flat-plane crankshaft mit einem Hubzapfenversatz von 180°) im DFV. Tatsächlich nahm Coventry Climax beim Übergang von zwei auf vier Ventile bei ihren 1.5l. V-8-Motoren für die Formel 1 1964 auch einen Wechsel von einer Kurbelwelle mit zwei Ebenen (cross-plane crankshaft mit einem Hubzapfenversatz von 90°) auf eine solche mit einer Ebene vor. Die Begründung war die Vereinfachung der Auspuffkonfiguration (auf Kosten der Laufruhe, die bei den DFV durchaus auch für Kritik sorgte). Keith Duckworth dürfte diese Entwicklung mit grossem Interesse verfolgt und daraus (offensichtlich) die Konsequenzen gezogen haben.

Sicher ist, dass der DFV ein grosser Wurf war und als ein Gesamtes gesehen werden muss. (Eine sehr ausführliche Erklärung aller Kriterien für die Auslegung des DFV lieferte Keith Duckworth in Grand Prix Illustrated, No. 51/52, 1982).

Norman Burr über Keith Duckworth

Keith Duckworth wird von Norman Burr als Entwickler gezeichnet, der vor neuen Ideen nicht zurückschreckte. Anderseits konnte er auch neue Entwicklungen ablehnen: z.B. die Turbo-Revolution, der Cosworth nichts entgegenzusetzen hatte. Er hat seine Überzeugungen nie verheimlicht und war für jede Diskussion offen, ... bis er Recht bekommen hatte. Und das am liebsten in einem Pub bei einem Bier. Mario Illien wird mit dem Satz zitiert: „He was fascinated by almost anything technical, one of the great masters. But you were either in his camp or not, it was a quite abrupt divide!" (Er war fasziniert von fast allem Technischen, einer der grossen Meister. Aber man war entweder in seinem Lager, oder eben nicht. Dazwischen lag eine sehr scharfe Trennlinie).

Keine Biographie wäre allerdings vollständig ohne Referenz auf die persönlichen und familiären Hintergründe. Auch diese Aspekte behandelt Norman Burr ausführlich. Von Blackpool über London nach Northampton. Er war zwei Mal verheiratet und hatte aus der ersten Ehe drei Kinder.

Eine wichtige Treiberin für dieses Buch war Keith Duckworth's zweite Frau Gill, die eine ganze Reihe von privaten Bildern zur Verfügung stellte.

Norman Burr kannte Keith Duckworth zwar persönlich von der Fliegerei, doch hat er mit diesem Buch erst nach dessen Tod begonnen. Er hat die Herausforderung gelöst, indem er eine riesige Zahl von Personen interviewt hat. Ihre Aussagen gibt er in Form von Zitaten wieder. Beim Lesen hüpft man also von Zitat zu Zitat. Dazwischen stellt er die Bezüge her und erklärt die Hintergründe.


Das Layout ist übersichtlich und mit sogenannten „Duckworthisms“, d.h. Lebensweisheiten von Keith Duckworth, versehen.
Copyright / Fotograf: Christoph Ditzler (Repro)

Dazu kommen die „Duckworthisms", die Lebensweisheiten des Keith Duckworth. Das wohl bezeichnendste hat dem Buch den Namen gegeben: „Working things out for yourself from first principles, and providing proper engineering solutions, never goes out of fashion" (Die selbständige Ausarbeitung von Dingen ausgehend von fundamentalen Prinzipien und das Finden von zweckmässigen Ingenieur-Lösungen wird nie aus der Mode kommen).

Das Buch erfordert deshalb beim Lesen eine hohe Konzentration. Einmal bedingt durch die Fülle der Zitate. Erschwerend kommt noch dazu, dass alle Personen, einmal eingeführt, konsequent mit ihren Vornamen angesprochen werden. Wer die Krimis von Inspector Barnaby liebt kann hier erfahren, dass es noch eine Steigerung der Komplexität gibt: verwickelte Geschichten, viele Vornahmen, aber jetzt ohne Bezug zu Gesichtern. Das gebildete Englisch und die gelegentlichen Einsprengsel von Slang (Umgangssprache) sind für Nicht-Englischsprachige noch eine zusätzliche Herausforderung.

Das ist nicht als Abschreckung zu verstehen. Der Aufwand lohnt sich für alle diejenigen, die sich für die Technikgeschichte der Renn- und auch der Serienmotoren interessieren, die sich mit Wachstumsprozessen in Unternehmen beschäftigen und die die Person Keith Duckworth fasziniert hat.

Daneben gibt es Bezüge zu aktuellen Diskussionen über optimale Umfelder für Start-ups, der Gestaltung von Innovationsprozessen und die Anforderungen an Change-Management, die immer wieder zum Nachdenken anregen.

Es gibt auch eine Einsicht in die Saat, die im England der 50er Jahre gesät wurde, und die in der Dominanz der englischen Hersteller ab den 60er Jahren bis zum heutigen Motorsport-Valley in Mittelengland aufging. RAF und Universität waren ideale Orte für junge Engländer, ihre Liebe zu den Autos zu kultivieren. Keith Duckworth fuhr selbstverständlich einen Lotus (Mk. VI). Und das Netzwerk war sehr dicht. Als er während der Semesterferien bei Lotus jobbte und dort später in der Getriebeabteilung seine erste Stelle fand, arbeitete er neben einem gewissen Graham Hill.

Wichtig für den Erfolg von Keith Duckworth (und Colin Chapman) war, dass er rasch ein eigenes Unternehmen gründete, das im Clubsport (zusammen mit vielen anderen, ähnlich gelagerten Unternehmen) genügend Nachfrage fand. Der Wettbewerb auf der Rennstrecke sorgte für schnellen Feedback und permanenten Antrieb zur Verbesserung.

Wenn man im Thema nicht sehr sattelfest ist, lohnt es sich beim Lesen die Bücher von Graham Robson, Cosworth: The Search For Power, 5. Auflage, 2003 und John Blunsden, Such Sweet Thunder: Story of the Ford Grand Prix Engine, 1971 (oder alternativ: Andrew Noakes, The Ford Cosworth DFV: The Inside Story of F1's Greatest Engine, 2007) zur Hand zu haben. Für meine Begriffe konzentriert sich Norman Burr manchmal sehr auf einzelne Details, sodass man Gefahr läuft, den Zusammenhang zu verlieren.


Diese drei Bücher decken den Komplex Keith Duckworth, Cosworth und Ford DFV umfassend ab.
Copyright / Fotograf: Christoph Ditzler (Repro)

Bibliografische Angaben

  • Titel: First Principles: The Official Biography of Keith Duckworth OBE
  • Autor: Norman Burr
  • Verlag: Veloce Publishing
  • Auflage: 1. Auflage 2015
  • Umfang/Format: gebunden mit farbigem Umschlag, 210 x 300 mm, 352 Seiten, 200 Bilder
  • Sprache: english
  • ISBN-13: 978-1-845845-28-5
  • Preis: ca 52 Euro (ohne Versandspesen)
  • Bestellen/kaufen: Online bei amazon.de oder im Buchhandel

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Empfohlene Artikel / Verweise

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 83 PS, 1216 cm3
Cabriolet, 158 PS, 1588 cm3
Cabriolet, 120 PS, 1796 cm3
Roadster, 40 PS, 1772 cm3
Cabriolet, 106 PS, 1558 cm3
Cabriolet, 126 PS, 1558 cm3
Coupé, 126 PS, 1558 cm3
Coupé, 119 PS, 1558 cm3
Coupé, 126 PS, 1558 cm3
Coupé, 160 PS, 1973 cm3
Coupé, 160 PS, 1973 cm3
Coupé, 210 PS, 1973 cm3

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.