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Bild (1/1): Williams FW 15C CVT (1993) - so sah der Monoposto mit Variomatic aus, äusserlich war kaum ein Unterschied zu sehen (© Daniel Reinhard, 1993)
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    Williams-F1 mit Variomatic - von wegen Schalten und Walten

    15. Oktober 2017
    Text:
    Urs Arnold
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (6)
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    In den Jahren 1992 und 1993 dominierte das Williams-Team die Formel 1 nach Belieben. Dies nicht nur wegen seinen Stars Nigel Mansell und Alain Prost. Einen gewichtigen Anteil am Erfolg hatte vor allem auch der technische Leiter Patrick Head. Dank Heads Zutun wurde etwa das bereits niedergelegte Projekt um die aktive Radaufhängung reanimiert. Der technische Gimmick, der eine perfekte Nutzung der Aerodynamik garantierte, machte die Williams-Boliden bis zu seinem Verbot 1994 unschlagbar.

    Williams FW 15C CVT (1993) - so sah der Monoposto mit Variomatic aus, äusserlich war kaum ein Unterschied zu sehen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Stufenlos schalten

    1993 hatte der Rennstall eine weitere Innovation in der Hinterhand. In das Modell FW15C wurde ein sogenanntes Continuously Variable Transmission, kurz CVT, eingebaut – ein stufenloses Getriebe. Der Motor war dabei elektronisch mit Sensoren im Getriebe verbunden. Damit blieb die Drehzahl stets in dem Bereich, in dem der Motor die optimale Leistung generierte.

    Der Fahrer seinerseits hatte nie Gänge zu schalten und konnte sich voll und ganz auf die Strecke konzentrieren. Der Übersetzungswechsel gestaltete sich so kontinuierlich, das typische Rucken (durch den Gangwechsel) entfiel – eine Eigenschaft, die der damalige Testfahrer David Coulthard als Entlastung empfand.

    Zusammenarbeit mit DAF

    Für das Getriebe ging Williams eine Zusammenarbeit mit der Firma Van Doorne Transmissie B.V. (VDT) ein, die 1995 in den Bosch-Konzern integriert werden sollte. Damit verbündete sich das Gewinnerteam aus England mit den Pionieren aus Holland. Hub van Doorne war der Gründer der Doorne's Automobielfabriek DAF, die 1958 den DAF 600 herausbrachten – einen Kleinwagen, der über ein stufenloses Getriebe namens Variomatic verfügte.

    Daf Daffodil de Luxe Extra (1964)
    © Copyright / Fotograf: Archiv/Werk

    Dabei handelte es sich um einen Riemenantrieb mit variablen Riemenscheiben-Durchmesser an jedem Hinterrad. Über die Kardanwelle fIoss die Kraft vom Motor zur Hinterachse, vor der jeweils ein solcher variabler Riemenantrieb saß. Im Grund genommen war es dieselbe Konstruktion des Getriebes, das schon 1955 die deutsche Auto Union in ihrem Kleinst-Motorroller "DKW Hobby" verwendete. Die Holländer konstruierten das Automatik-Getriebe jedoch so um, das es auch für höhere PS-Zahlen in einem Pkw nutzbar gemacht werden konnte.

    Der Fahrer hatte am Mittelschalthebel eines DAF 600 nur zwei Positionen zu bedienen: Hebel nach vorn, dann fuhr der Wagen stufenlos vorwärts. Wurde der Hebel zurückgezogen, konnte der Wagen theoretisch genauso schnell rückwärts wie vorwärts fahren. Ab 1955 hatte man bei DAF die Variomatic erprobt, im September 1957 stand ein Prototyp auf den Rädern, 1958 ging der DAF 600 in Serie.

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    Langsamer Durchbruch des CVT

    17 Jahre lang bot DAF als alleiniger Autohersteller sein stufenloses Getriebe an. Es gab in den Sechzigerjahren sogar einen Formel-Wagen mit Variomatic.

    DAF Formel 3 (1966) - Monoposto mit Brabham-Chassis und Variomatic - Genfer Autosalon 1966
    © Archiv Automobil Revue

    Dann wurde DAF 1975 von Volvo übernommen. Der DAF 66 wurde in dieser Transferphase zum Volvo 66. Alsbald brachten die Schweden die Typenreihe 340/360 wahlweise mit Variomatic heraus. Anfang der 90er-Jahre wurde das Prinzip auch von anderen Herstellern wiederentdeckt. So bot Nissan seinen Micra ab 1992 mit einem CVT an. Ketten hatten in dieser Phase die Riemen abgelöst.

    Durch die voranschreitende Entwicklung konnte das Kraftübertragungspotenzial stetig erweitert werden. Ende Neunziger wurde etwa ein CVT im Ford Escort Zetec und im Nissan Primera verbaut. Heute setzen Autohersteller wie Audi (als Multitronic) oder Subaru (als Lineartronic) das Getriebe auch in kraftvollen Modellen ein.

    Kein Renneinsatz

    Zusammen mit VDT war Williams schon 1993 das Kunststück gelungen, ein CVT mit einem hochgezüchteten Rennmotor zu paaren. Trotz Testfahrten in Silverstone sah die Williams-Variante des CVT jedoch keinen einzigen Renneinsatz. Der Sachverhalt erinnerte stark an die Episode mit dem sechsrädrigen Williams FW08B von 1982. Damals hatte Head einen Rennwagen konzipiert, dem im Gegensatz zu den sechsrädrigen Tyrrells der Saisons 1976 und 1977 zwei Hinterachsen aufwies. Die FIA unterband den Wagen, in dem sie im Reglement festlegte, dass ein Auto nur vier Räder haben darf.

    Williams FW 15C (1993) - Blick auf Motor und Technik
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Geschichte wiederholte sich 1993. Zwei Wochen nach dem Test in Silverstone führte die FIA eine Regel ein, dass ein Formel-1-Auto über mindestens zwei bis maximal sieben Gänge zu verfügen hat. Dabei konnte von der Ausgereiftheit des Williams FC15C CVT noch keine Rede sein. Zwei Jahre nach dem Test gab Patrick Head zu, dass man Schwierigkeiten hatte, den Motor durchwegs im optimalen Drehzahlbereich zu halten. Zudem hätte der Renault-Motor neu konzipiert werden müssen, da dieser eine Belastung von permanent 15 000 Touren über eine Renndistanz von 300 Kilometern bzw. eine Rennlänge von durchschnittlich 90 Minuten hätte aushalten müssen. Ausserdem war das Prototypen-Getriebe schwerer und grösser als die übliche Einheit.

    Da die FIA für 1994 technische Hilfen wie die aktive Radaufhängung und die Traktionskontrolle verbot, schien auch die Ausbootung eines CVTs nachvollziehbar. Wollte man doch, dass der Fahrer wieder mehr im Cockpit arbeiten muss. Dazu gehörte auch das Schalten, wenngleich dies bereits semiautomatisch am Volant vonstatten ging, und nicht mehr per Schaltknauf.

    Zudem hatte der Verband wohl auch Angst, dass die Dominanz von Williams mit dem CVT noch grösser werden würde. Schon die Testfahrten zeigten das Potenzial auf – vor allem in den Kurven, die später angebremst werden und mit optimaler Leistung durchfahren werden konnten.

    Akustischer Kulturschock verhindert

    Vielleicht wollte die FIA aber auch nur die Fans vor einem Kulturschock bewahren. Einem, der mit dem der 2014 eingeführten Motorenformel vergleichbar gewesen wäre. Ein CVT wandelt nämlich die Soundkultur eines Rennwagens enorm. Das Klangbild des Motors, der beim Hochschalten stets kurz Luft holen muss, und beim Runterschalten hörbar gezähmt wird, wäre obsolet gewesen. Der Sound wäre durch die gleichbleibenden Tourenzahlen ein monotones Brummen geworden. Den Teams wäre es letztendlich egal gewesen, galt doch seit jeher in der Formel 1 die Devise: "Form follows function".

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    Quelle:

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    hp******:
    17.10.2017 (08:09)
    "Sanfter Gangwechsel " und CVT? Ein Widerspruch in sich!
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    17.10.2017 (08:26)
    Ja, das stimmt, wenn man nicht von einer unendlichen Zahl "Gänge" sprechen will. Wir haben das geändert, damit der Widerspruch wegfällt. Danke für den Hinweis!
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