Porsche 908 - Rennsport-Rarität mit internationaler Erfolgsgeschichte

Erstellt am 7. März 2016
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
2
Bruno von Rotz 
9
Besitzer/Owner / Courtesy Gooding & Company 
7
Steve Van Den Hemel 
5
Louis Galanos 
2
Porsche AG 
2
Archiv 
19

Nach den erfolgreichen Kunststoff-Rennsportwagen Porsche 904 und 906 (Carrera 6) entwickelten die Zuffenhausener ihre leichtgewichtigen Prototypen stetig weiter. Auf den 906 von 1966 folgte der 910 im Jahr 1967, nachwievor mit dem Sechszylinder-Boxermotor ausgerüstet.


Porsche 907/8 Daytona (1967) - Präsentation für die Journalisten
Archiv Automobil Revue

Doch zeigte sich bereits beim Nachfolger Porsche 907 , dass sechs Zylinder für die notwendige Leistungsausbeute nicht mehr genügten und man begann über einen Achtzylinder nachzudenken. Einen solchen hatte man beim Formel-Auto bereits eingesetzt, also war Erfahrung vorhanden.
Im Porsche 907 mit Langheckkarosserie kam ein Achtzylinder mit 2,2 Litern Hubraum zum Einsatz. Weil aber die FIA ihre Regeln änderte und für die Saison die Prototypen-Klasse mit bis zu drei Litern Hubraum ausschrieb, benötigte man einen grösseren Motor.

Der neue Achtzylinder

Im Juli 1967 begannen die Ingenieure, den neuen Achtzylinder-Boxermotor zu konzipieren, im Oktober entstand der erste Prototyp. Weitere vier Monate später, überstand der rund 320 PS starke Rennmotor eine Langstreckendistanz auf dem Prüfstand ohne Probleme.


Porsche 908 (1968) - Blick auf den Dreiliter-Achtzylindermotor
Copyright / Fotograf: Besitzer/Owner / Courtesy Gooding & Company

Auf vier Ventile verzichtete man, die vier obenliegenden Nockenwellen wurden über Ketten angetrieben. Während der Zylinderkopf und die Zylinder aus Aluminium bestanden, wählte man für Kurbelgehäuse und Abdeckungsteile Magnesium. Rennfertig wog das Aggregat 178 kg.

Der 908 als Evolution des 907

Den neuen Motor baute man in ein weiterentwickeltes Fahrgestell des Porsche 907 ein, auch die Karosserie wurde mit nur wenigen Anpassungen übernommen.


Porsche 908 (1968) - Werksaufnahme der Dreiliter-Sportwagens in Zuffenhausen im Mai 1968
Archiv Automobil Revue

Dies bedeutete 13-Zoll-Räder, die aber bereits im Frühsommer 1968 durch 15-Zoll-Varianten ersetzt wurden, die bedeutend grössere Scheibenbremsen zuliessen. Mit dieser Version gelang dann auch der Sieg bei den 1000 km Nürburgring (Siffert/Elford).

Wurde zunächst mit einem einem Stahlrohrrahmen gefahren, ersetzte man diesen schon bald durch einen solchen mit Aluminiumrohren, was deutlich an Gewicht sparte.

Die Kurzheckversion des Porsche 908 kam auch beim 1000 km Rennen von Spa, in Watkins Glen und auch beim Rennen von Wien zum Einsatz, während man für die schnelleren Strecken schon bald zur Langheckvariante, die mit Ausnahme einer um 63 Zentimeter längeren Karosserie und einer deutlich verbesserten Aerodynamik aber technisch identisch war. Natürlich flossen alle Erkenntnisse aus den Rennen sofort in die Weiterentwicklung ein, so wurden zu schwache Teile ersetzt, Kühlkreisläufe optimiert, usw.


Porsche 907 LH (1968) - Elford/Neerpasch/Stommelen siegen bei den 24 Stunden von Daytona von 1968
Archiv Automobil Revue

Bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1968 gehörte der 908 Langheck zwar zu den Schnellsten, der Sieg ging aber an den Ford GT40 und der beste 908 mit Stommelen/Neerpasch musste sich sogar noch hinter einem 907 Lanheck mit Steinemann/Spoerry einreihen.

1969 wurde das erfolgreichste Jahr des geschlossenen Porsche 908 mit Siegen in Brands Hatch, Monza, Spa und auf dem Nürburgring. In Le Mans, wo eigentlich auf den 908-Nachfolger 917 als Siegerkandidat gewettet wurde, setzte sich noch einmal ein Ford GT40 durch, nachdem alle 917 mit Problemen zu kämpfen hatten. Hans Herrmann konnte den Porsche 908 Langheck auf Platz 2 bringen.

Neben dem Porsche 917 setzten die Stuttgarter in den folgenden Jahren vor allem offene Varianten des 908 (genannt 908/2 und 908/3) ein. In der Hand von Privatiers aber griffen auch weiterhin 907- und 908-Coupés in die Renngeschehen ein.


Porsche 908 (1968) - Blick ins Cockpit - Lenkund rechts, Schalthebel rechts aussen
Copyright / Fotograf: Besitzer/Owner / Courtesy Gooding & Company
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An Bord des Porsche-Prototypen

Die Automobil Revue hatte im Spätherbst 1967 die Gelegenheit, sich den 908-Vorgänger 907-8 genauer anzuschauen und durfte bei Jo Siffert mitfahren:

“So gut wie möglich suchte man auf dem Beifahrersitz Unterkunft - die nach den CSI-Bestimmungen ausgelegten «zweisitzigen» Prototypen eignen sich kaum für die Mitnahme eines Passagiers - und hielt sich da fest, wo's gerade ging (meistens an Knöpfen und Schaltern, wie beispielsweise jenem zum Ein- und Ausschalten der Zündung ...).

Dann wurde gestartet. Aufheulen des Motors. 1., 2., 3. Gang … Jedesmal schlug der Helm an die Cockpit-Rückwand. Die erste Kurve tauchte auf. Sie wurde noch einigermassen «normal» befahren. Dann aber drehte Siffert den Hahnen, eingedenk dessen, einen Landsmann bei sich zu haben, voll auf. Dies musste umso spannender werden, als der 907 weder auf zwei Insassen noch überhaupt optimal abgestimmt war. Sifferts Kommentar: «Für das sind eben diese Versuche da.»

Aber nun gelangten wir zur zweiten Kurve... Sie kam, und wie! Sofern man sich auf dem Hockenheimring einigermassen auskannte, mussten einem solch kurze Bremswege einfach als unmöglich erscheinen. Doch Siffert bremste, schaltete, steuerte mit Leichtigkeit und schmiss den leicht übersteuernden Wagen in die Kurve, wo- bei er die volle Strassenbreite und noch etwas mehr ausnützte. Mit Voll- gas wurde wieder beschleunigt, so früh wie nur möglich … selbst als die eine Hälfte des Prototypen noch im Grase war.

Und so ging es weiter, Kurve um Kurve, mit einer Selbstverständlichkeit und mit einer Virtuosität, die selbst abgebrühtesten Semestern be- geisterte Kommentare entlockte. Nie beging Siffert nur den geringsten Fehler, nie schnitt er eine Kurve zu früh oder zu spät an. Und dabei sagte uns der Schweizer Spitzenfahrer nachher, dass noch einiges mehr im Fahrzeug stecke! “

Chassis-Nummer 908-011

31 Porsche 908 mit geschlossener Karosserie wurden ingesamt gebaut, beim Chassis 908-011 handelt es sich um eine Kurzheckversion mit Stahlrohrrahmen. Rolf Stommelen und Hans Herrmann setzten sich bei den 1000 km von Spa im Jahr 1968 ans Lenkrad und konnten nach einem problemfreien Rennen den dritten Platz erringen.


Porsche 908 (1968) - an den Boxen von Spa im Jahr 1968 - rechts warten Rolf Stommelen und Hans Herrmann auf ihren Einsatz
Copyright / Fotograf: Besitzer/Owner / Courtesy Gooding & Company

Bei seinen nächsten beiden Einsätzen in Watkins Glen und Zeltweg wurde der Wagen nicht klassiert, einmal wegen Defekt, das zweite Mal wurden Neerpasch/Lins disqualifiziert.

Porsche entledigte sich nach Einführung des 917 der alten 908-Exemplare, 908-011 ging dann an Claude Haldi aus der Schweiz. Ob und wo Haldi das 908-Coupé selber eingesetzt hat, ist nicht ganz klar. Er soll damit bei Bergrennen gestartet sein. International aber traf man ihn weit häufiger in 911-Varianten an und obschon Haldi bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1971 zusammen mit Hans-Dieter Weigel einen Porsche 908 in Le Mans pilotierte, dürfte es sich bei diesem Rennen eher um einen offenen 908/2 gehandelt haben.


Porsche 908 (1968) - Blick ins Cockpit - Lenkund rechts, Schalthebel rechts aussen
Copyright / Fotograf: Besitzer/Owner / Courtesy Gooding & Company

Jedenfalls soll der Wagen dann auch noch verunfallt sein und die Überbleibsel wurden an den Deutschen Sepp Greger weiterverkauft, der die Technik für seine anderen Rennwagen nutzen wollte. Das Chassis und die Kunststoff-Karosserie wurden gemäss aktuellen Recherchen von Dale Miller an Josef Reichpurner nach Genf weiterverkauft. Jener reparierte wohl den Unfallschaden, während sein Sohn den Porsche 908 im Jahr 1998 an den Porsche-Prototypen-Spezialist Dale Miller veräusserte, der den Wagen komplett restaurierte. Im Jahr 2005 ging der Wagen dann an einen Porsche-Sammler und tauchte seither sowhol bei Concours- als auch historischen Rennveranstaltungen wie der Porsche Rennsport Reunion auf.


Porsche 908 (1968) an der Porsche Rennsport Reunion V
Copyright / Fotograf: Steve Van Den Hemel

Am 12. März 2016 versteigert Gooding & Company den Porsche 908 KH von 1968 mit Chassisnummer 908-011, als Schätzpreis wurden USD 3 bis 3,3 Millionen angesetzt.

Chassis-Nummern / Bautypen

Die folgende Liste wurde mithilfe des Dreibänders “Das große Buch der Porsche-Typen” von Jürgen Barth und Gustav Büsing erstellt.

Chassis-Nr Bauform Kommentar
908-000 Langheck / Breitversion / Stahlrahmen 310 PS
908-001 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-002 Langheck / Schmalversion / Alurahmen 350 PS
908-003 Langheck / Schmalversion / Alurahmen 350 PS
908-004 Langheck / Schmalversion / Alurahmen 350 PS
908-005 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-006 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-007 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-008 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-009 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-010 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-011 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS, Spa 1000 km 1968 (Stommelen/Herrmann), Watkins Glen 1968, Wien 1968
908-012 Kurzheck / Alurahmen 350 PS
908-013 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-014 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-015 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-016 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-017 Kurzheck / Stahlrahmen 310 PS
908-018 Kurzheck / Stahlrahmen 310 PS
908-019 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-020 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-021 Kurzheck / Stahlrahmen 350 PS
908-023 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-024 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-025 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-026 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-027 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-028 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-029 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-030 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS
908-031 Langheck / Breitversion / Alurahmen 350 PS

 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Matze964
08.03.2016 (07:43)
Antworten
Claude Haldi hat bei den 24h von Le Mans 1971 wohl tatsächlich ein zum offenen 908/02 umgebautes Coupé eingesetzt, nämlich 908-022. Siehe http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1971-06-13.html, #60 bzw. http://www.deutsch-mechanik.de/index.php?id=28
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