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Porsche 907 Langheck - luftgekühlter Achtzylinder-Bolide mit starker Geschichte

Erstellt am 1. März 2014
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
Balz Schreier 
6
Archivbild 
6
Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Company 
5
Bruno von Rotz 
4
Neil Rashba Photography - Courtesy Amelia Island Concours d'Elégance 
3
ISC Archives/Daytona Speedway 
3
Archiv Daytona 
2
Dave Friedman 
1
Don Grunbaum 
1
Eric Fairchild - Courtesy Gooding & Company 
1
Porsche AG 
1
Michael Keyser 
1
Archiv 
9

In den Sechzigerjahren kämpfte sich Porsche vom Kandidaten für einen Klassensieg zum Konkurrenten um den Gesamtsieg bei Sportwagen- und Langstreckenrennen. Der vielleicht wichtigste Sportwagen dieser Zeit war der Porsche 907.

Porsche 907 (1967) - der neue Achtzylinder-Sportwagen für das Daytona-Rennen bei der Vorstellung
Archiv Automobil Revue

Mit dem Porsche 906 hatte der Zuffenhauser Sportwagenhersteller den Schritt vom strassentauglichen Rennsportwagen zum reinrassigen Rennwagen gemacht. Zwar konnten der auch Carrera 6 genannte 906 noch für den Strassenverkehr zugelassen werden, aber eigentlich kamen die Fahrzeuge nur im Rennbetrieb zum Einsatz.

Porsche 906 Carrera 6 (1966) - auf dem Porsche Werksgelände - Mitter strahlt
Archiv Automobil Revue

Beim Nachfolger 910 gingen die Porsche-Entwickler ab Ende 1966 diesen Weg konsequent weiter, eine Strassenzulassung für den primär für den Werkseinsatz vorgesehen Prototyp war nicht mehr vorgesehen. 35 Stück wurden gebaut, dies war mehr als ausreichend für die Homologation.

Porsche 910 (1967) - der Nachfolger des Porsche 906 (Carrera 6)
Archiv Automobil Revue

Während die Form und Bauweise - Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarosserie - des Vorgängers 906 beim 910 weitgehend übernommen wurde, ging man beim Fahrwerk neue Wege. Die 13-Zoll-Räder bestanden aus Magnesium-Druckguss und wiesen einen Zentralverschluss für schnelles Wechseln auf. Die vordere Spurbreite stieg gegenüber dem 906 um fast zehn Zentimeter an, während die hintere gleich blieb.

Die Räder wurden vorne und hinten an Einzelradaufhängungen mit Querlenkern und Längszug-/respektive Längsschubstreben geführt. Gefedert wurde via progressiv wirkende Schraubenfedern, gedämpft mit doppelwirkenden Teleskop-Stossdämpfern. 1967 setzte man an der Targa Florio erstmals belüftete Scheibenbremsen ein.

Der Porsche 910 konnte mit oder ohne Dach gefahren werden, die Türen öffneten nicht mehr nach oben wie beim 906 sondern nach vorne wie bei den meisten späteren Porsche-Prototypen. Die Karosserie war zur Erhöhung der Steifigkeit mit dem Rahmen verklebt.

Der neue Achtzylindermotor

1967 setzte man im 910 den neuen Achtzylinder-Boxermotor mit 2195 cm3 Hubraum und 270 PS bei 8600 Umdrehungen ein. Dies war ein reiner Rennmotor mit Boxerauslegung, der mit nur 145 PS auf eine sehr hohe spezifische Leistung kam. Das geringe Gewicht war unter anderem der Verwendung von Magnesium für das Kurbelgehäuse, Zylinderköpfen aus Leichtmetall und Zylinder aus Chromal zu verdanken.

Porsche 907 LH (1968) - Achtzylinder-Boxermotor - angeboten an der Gooding & Co Versteigerung in Amelia Island am 7. März 2014
Copyright / Fotograf: Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Company

Für den  kugelgelagerte Nockenwellenantrieb (4x) setzte man auf Königswellen, auch das Gebläse für die Luftkühlung wurde über Königswellen angesteuert. die geschmiedete Stahl-Kurbelwelle lief in neun Gleitlagern genauso wie die aus Titan geschmiedeten Pleuel. Der Motor verfügte über eine Trockensumpfschmierung und eine 8-Stempel-Bosch-Reiheneinspritzpumpe, die das Benzin über zwei elektrische Benzinpumpen erhielt. Renntechnik vom Feinsten.

Bewährte Technik im neuen 907, gekoppelt mit überragender Aerodynamik

Technik und Bauweise des Porsche 910 hatten sich bewährt, es gab beim Bau des weiter optimierten Porsche 907 also keinen Grund, völlig neue Wege zu gehen. Feinarbeit wurde vor allem bei der Gestaltung der Karosserie und deren Windschlüpfrigkeit geleistet.

Um ganze 25% konnte der Luftwiderstandsbeiwert in der Langheckkonfiguration gegenüber dem 910 verbessert werden, 0.27 cw war das Ergebnis, ein neuer Rekord für Porsche. Um die Aerodynamik weiter zu verbessern, reduzierte man auch den Querschnitt mit dem Ergebnis, dass der 907 in Achtzylinderkonfiguration 320 km/h schnell war, als der Motor dann zur Verfügung stand.

Aus den vergangenen Renneinsätzen hatte man gelernt, dass der Fahrer besser rechts sass, was bei den meisten Rundstrecken Vorteile bot. Gegenüber dem 910 wurden breitere Felgen und eine veränderte Kinematik der Vorderradaufhängungen eingesetzt.

Porsche 907 LH (1967) - am Vortraining zu den 24 Stunden von Le Mans, noch mit Sechszylinder ausgerüstet und als modifizierter 910 verstanden
Archiv Automobil Revue

Der neue Wagen wurde noch mit dem Sechszylinder erstmals an den 24 Stunden von Le Mans 1967 eingesetzt, noch vor der Achtzylinder einsatzfähig war. Während der Prototyp von Mitter/Rindt nach Überdrehen des Motors ausfiel, gewannen Jo Siffert und Hans Herrmann ihre Klasse und wurden Gesamtfünfte. Sie gewannen auch den wichtigen “Index of Performance”. Ferdinand Piëchs Streben nach Effizienz zeitigte Erfolge, aber gegen die grossvolumigen Ford GT40 und den Ferrari 330 P4 hatte man (noch) keine Chance.

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An Bord des Rennwagens

Porsche 907 LH (1968) - Cockpit - angeboten an der Gooding & Co Versteigerung in Amelia Island am 7. März 2014
Copyright / Fotograf: Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Company

Anlässlich eines Pressetermins im Dezember 1967 auf dem Hockenheimring erhielt die Automobil Revue die Gelegenheit, als Passagier die Möglichkeiten des neuen 907 zu erkunden. Die Erfahrungen wurden natürlich in einem Artikel wiedergegeben:

“Zunächst ging die «AR» mit Joseph Siffert ins Feuer, Fahrzeug: der 907. So gut wie möglich suchte man auf dem Beifahrersitz Unterkunft - die nach den CSI-Bestimmungen ausgelegten «zweisitzigen» Prototypen eignen sich kaum für die Mitnahme eines Passagiers - und hielt sich da fest, wo's gerade ging (meistens an Knöpfen und Schaltern, wie beispielsweise jenem zum Ein- und Ausschalten der Zündung ...).

Dann wurde gestartet. Aufheulen des Motors. 1., 2., 3. Gang ... jedesmal schlug der Helm an die Cockpit-Rückwand. Die erste Kurve tauchte auf. Sie wurde noch einigermassen «normal» befahren.

Dann aber drehte Siffert den Hahnen, eingedenk dessen, einen Landsmann bei sich zu haben, voll auf. Dies musste umso spannender werden, als der 907 weder auf zwei Insassen noch überhaupt optimal abgestimmt war. Sifferts Kommentar: «Für das sind eben diese Versuche da.»

Aber nun gelangten wir zur zweiten Kurve ... Sie kam, und wie! Sofern man sich auf dem Hockenheimring einigermassen auskannte, mussten einem solch kurze Bremswege einfach als unmöglich erscheinen. Doch Siffert bremste, schaltete, steuerte mit Leichtigkeit und schmiss den leicht übersteuernden Wagen in die Kurve, wobei er die volle Strassenbreite und noch etwas mehr ausnützte. Mit Vollgas wurde wieder beschleunigt, so früh wie nur möglich ... selbst als die eine Hälfte des Wagens noch im Grase war.

Und so ging es weiter, Kurve um Kurve, mit einer Selbstverständlichkeit und mit einer Virtuosität, die selbst abgebrühtesten Semestern begeisterte Kommentare entlockte. Nie beging Siffert nur den geringsten Fehler, nie schnitt er eine Kurve zu früh oder zu spät an. Und dabei sagte uns der Schweizer Spitzenfahrer nachher, dass noch einiges mehr im Fahrzeug stecke!”

Der Daytona-Sieg

Bei den 24 Stunden von Daytona im Jahr 1968 trat Porsche mit verbesserten 907 Langheckversionen an, die nun über den Achtzylindermotor aus dem 910/8 verfügten. Und sie triumphierten. Zwar fiel der Wagen von Gerhard Mitter nach einen Reifenplatzer mit Unfallfolge aus, aber auf den ersten drei Plätzen liefen die übrigen Langheck-907 ein. Den Siegerpokal für den ersten Platz teilten sich fünf Fahrer: Vic Elford, Jochen Neerpasch, Jo Siffert, Rolf Stommelen und Hans Herrmann. Den Sieg versüsste sich Porsche durch einen 1-2-3-Einlauf im Ziel. Der Siegerwagen trug die Chassis-Nummer 907-005.

24 Stunden von Daytona 1968 - Porsche feiert den Dreifachsieg der Porsche 907 mit zusätzlichen Ehrenrunden in Formation
Copyright / Fotograf: Archiv Daytona

Der Erfolg konnte in Sebring im selben Jahr wiederholt werden und wieder sassen Jo Siffert und Hans Herrmann am Lenkrad, allerdings wurde in Sebring die Kurzheckversion eingesetzt.

Im Mai 1968 gelang Vic Elford und Umberto Maglioli mit dem Sieg der Targa Florio ein weiterer Triumph.

Bei den 24 Stunden von Le Mans 1968 setzte das Porsche-Werk bereits den Dreiliter-908 ein, wegen technischen Problemen konnte man aber die gute Ausgangslage nicht in einen Sieg umsetzen. Es gewann erneut ein Ford GT 40, auf Platz Zwei lief der privat gemeldete Langheck-907 von Rico Steinemann und Dieter Spoerry ein, die damit in der Dreiliter-Kategorie siegten. 

Der Schweizer Squadra Tartaruga Porsche 907 Langheck in Le Mans 1968 mit Startnummer 66 - Sensationeller zweiter Gesamtplatz mit den Schweizer Fahrern Rico Steinemann und Dieter Spoerry
Copyright / Fotograf: Don Grunbaum
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Lange Rennkarriere von 005

Mit dem Sieg am 4. Februar 1968 in Daytona war die Rennkarriere des 907 mit Chassisnummer 005 keineswegs beendet. bei den 1000 Kilometern von Monza erreichte der inzwischen bereits nicht mehr ganz taufrischen Rennwagen am 24. April 1968 einen zweiter Rang mit Jochen Neerpasch und Rolf Stommelen im Cockpit.

Zwar schied der Wagen bei den 24 Stunden von Le Mans im selben Jahr, gefahren von Rudi Lins und Alex Soler-Roig aus, bei den 24 Stunden von Sebring im Jahr 1969 gelang den beiden aber ein vierter Rang, nachdem sie vorher in Daytona erneut ausgefallen waren. Zu diesem Zeitpunkt war der Wagen bereits wieder mit Kurzheck unterwegs.

In der Folge nutzte Porsche den Rennwagen für einen Test eines neuen Feuerlöschsystems. Dieses funktioniert gottseidank wie erwartet, so dass 907-005 mit nur geringfügigen Beschädigungen überlebte. Wieder in rennfähigen Zustand gebracht, wurde der Porsche an den Schweizer André Wicky verkauft.

Im Team des Schweizer Privatiers

Vier Jahre lang setzte Wicky den 907 ein, wobei er zum Teil selber fuhr, in vielen Rennen aber auch andere Fahrer ans Lenkrad setzte. Die beeindruckendste Leistung in jener Zeit ist wohl der siebte Rang, den Walter Brun zusammen mit Peter Mattli bei den 24 Stunden von Le Mans des Jahres 1971 erreichten.

Aber selbst im Jahr 1973 war der Wagen mit André Wicky am Lenkrad noch für einen Sieg beim Grand Prix de la Corniche gut.

Kein richtiger Ruhestand

Wicky verkaufte den Porsche 907 weiter an Sepp Greger, aus jener Zeit gibt es aber keine nachvollziehbaren Aufzeichnungen, die Renneinsätze bestätigen würden, obschon Greger ein aktiver Rennfahrer war und unter anderem an vielen Bergrennen teilnahm.

Nach Greger übernahm Sten Hillgard den 907 anfangs der Achtzigerjahre. Von ihm übernahm dann der Amerikaner Henry Payne den Wagen. Nach einer kompletten Restaurierung setzte Payne den Wagen mit dem günstiger zu betreibenden Sechszylinder-Boxermotor im historischen Rennsport ein.

Porsche 907 LH (1968) - als Gewinner der "Most Significant Race Car" Trophäe am Amelia Island Concours d'Elégance 2011
Copyright / Fotograf: Neil Rashba Photography - Courtesy Amelia Island Concours d'Elégance

2010 erhielt 907-005 einen weiteren Besitzer, der den Wagen mithilfe eines originalen Achtzylinder-Boxermotors wieder in die Konfiguration zurückversetzte, wie er 1968 in Daytona gefahren war. 2011 wurde der Wagen am Concours d’Elégance von Amelia Island gezeigt und erhielt dort prompt einen Preis als historisch wertvollster Rennwagen der Veranstaltung. Diesen Erfolg wiederholte er im darauffolgenden Jahr in einer anderen Kategorie am selben Concours, nebst diversen anderen Auszeichnungen bei anderen Veranstaltungen. So rennt der 907 also nicht mehr von Rennsieg zu Rennsieg, aber er feiert seine historischen Erfolge in aller Öffentlichkeit.

Porsche 907 LH (1968) - als Gewinner der "Porsche Trophy - The Most Historically Significant Porsche" am Amelia Island Concours d'Elégance 2012
Copyright / Fotograf: Neil Rashba Photography - Courtesy Amelia Island Concours d'Elégance

Der in diesem Artikel portraitierte Porsche 907 wird am 8. März 2014 von Gooding & Company in Amelia Island versteigert . Eingeschätzt wurde er auf USD 3,5 bis 5 Millionen, viel für einen Rennwagen mit Kunststoffkarosserie, vielleicht wenig für einen derart geschichtsträchtigen Prototypen. Der Hammer fiel schliesslich bei USD 3,3 Millionen, der Wagen wurde also erfolgreich verkauft.

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Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von mo******
05.04.2016 (18:37)
Antworten
Das Bild vom Slalom Lodrino zeigt A.Wicky mit einem Porsche 910.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
05.04.2016 (18:53)
Danke für den Hinweis, wir haben dies korrigiert
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