Es war zur Zeit, als der Lette Anatole Carl Lapine in Rüsselsheim das Forschungsstudio leitete. Der damals 35-jährige Designer gilt nicht nur als Vater des Opel GT, sondern hat noch diverse andere "Leichen" im Keller. So entstand zum Beispiel 1968 in den Werkskatakomben von Opel ein Gruppe 5 Rekord C mit rund 180 PS, der den BMW 2002 und den Porsche 911 auf den Rennstrecken das Fürchten lehren sollte.
Der General-Motors-Tochter jedoch war gemäss dem AMA-Abkommen jeglichen Rennsport verboten, da es dort zu Unfällen kommen kann, was die Amerikaner ja im Keime ersticken wollten. Die AMA (Automobile Manufacturers Association) verabschiedete daher im Mai 1957 den Beschluss, der allen US-amerikanischen Autoherstellern werksseitigen Motorsport untersagte. Damit wollte man sich vor der Verantwortung illegaler Strassenrennen distanzieren. GM hielt sich lange strikt an die Regelung, während Ford schon bald wieder auf den Rennstrecken vertreten war.
Ein schwarzer Opel Rekord
Und wieso nicht doch?, dachte wohl Lapine. Sollte das Projekt Erfolg haben, könnte man vielleicht gewisse Meinungen ändern und frei nach dem Motto "Win on Sunday, sell on Monday" werben.
Der schwarze Rekord C bekam gelbe Markierungen und den Kosenamen "Renntaxi", wurde aber noch besser bekannt aufgrund Lapines Bezeichnung "schwarze Witwe".
Es war ein Name mit Symbolcharakter, denn so hiess schon der vor dem Rücktritt zuletzt eingesetzte Tourenwagen, der 57er Chevy 150, in der US-Stock-Car Meisterschaft.
Die vom Schweden Ragnar Eklund erreichten rund 180 PS wurden mit einem verstärkten 4-Gang-Getriebe und passender Kupplung zu den Hinterrädern geführt.
Das Fahrwerk wurde von Herbert Oberhaus, dem damaligen Fahrwerks-Ingenieur, optimiert und so bekam die Hinterachse eine Zusatzführung. Diese X-förmige Konstruktion, mit einem Gelenk am Kreuzungspunkt, war mit der Karosserie verbunden und reduzierte so die Seitenneigung, im Gegensatz zum Panhardstab des Serienmodells.
Da die Achse nun parallel einfederte, konnten - ohne Schleifarbeiten an der Karosserie - die grösstmöglichen Räder verwendet werden, so fanden vorne Felgen von acht und hinten von neun Zoll Platz im Radhaus.
Kein Komfort
Der Innenraum war äusserst spartanisch. Einzig der rechts vom Steuerrad aufgesetzte weckergrosse Drehzahlmesser stach neben den drei weiteren, viel kleineren Instrumenten sofort ins Auge.
Das Lenkrad hatte bereits einen berühmten Vorbesitzer. Es wurde aus dem "Experimental GT", der 1965 auf der IAA den GT ankündigte, entnommen.
Unter der Fronthaube, wo der leistungsgestärkte 1,9-Liter-Motor sass, gab es einen ganz grossen Unterschied zur Serie zu sehen. Die hauseigene Entwicklungsabteilung erkannte, dass der Staudruck vor der steil stehenden Windschutzscheibe markant grösser war als im Kühlergrill. So wurde diese Idee als eine Art Aufladung genutzt. Schon in der NASCAR erkannte man bei den engen Windschattenschlachten, dass die Fahrzeugfront unzureichend mit Frischluft versorgt wird. Über die serienmässigen Lüftungsschlitze vor der Windschutzscheibe wurde die Luft durch einen Schlauch in den unter der Haube liegenden Sammelkasten gepresst. Von hier holte sich der Vergaser die nötige Luft zum Atmen.
Startschuss auf dem Hockenheimring
Der erste Test der schwarzen Witwe fand 1968 in Hockenheim statt. Lapine erinnerte sich: "Am selben Tag war die gesamte Strecke auch von Opel für eine Händler- und Pressepräsentation gemietet. Als den anwesenden Presseleuten die neu gegründete Sportbetreuung Opels zur Unterstützung der Privatfahrer bekannt gegeben wurde, aber mitgeteilt wurde, dass weiterhin kein werksseitiger Sport in Frage käme, erschütterte das Gebrüll der in der Box gestarteten schwarzen Witwe die Erde."
Nur wenige Tage später startete das Auto mit Erich Bitter am Steuer im belgischen Zolder.
Verbannung
Beim Saisonfinale der Gruppe 5 in Hockenheim begeisterte Erich Bitter mit einer grandiosen Aufholjagd die Fans im Motodrom. So bekam natürlich auch Opels Führung die Rennaktivitäten des Rekord C mit und entschied, das Fahrzeug sofort von der Rennstrecke zu verbannen.
So wurde der Rekord auf Druck der Konzernleitung als Ganzes, jedoch ohne Motor an Kurt Bergmann nach Österreich verschenkt. Dieser liess dann 1969 beim Flugplatzrennen in Tulln-Langenlebarn den jungen Niki Lauda ans Steuer. Der Wechsel vom kleinen Mini in den grossen Opel hielt Nikis Begeisterung in Grenzen. Auf dieses Auto angesprochen meinte er nur: "Das was ich dir sagen würde, kannst du so nie und nimmer schreiben."
Bald nach diesem Bühnenauftritt mit dem späteren F1-Weltmeister verloren sich die Spuren des Rekord für immer und ewig. Bergmann: "Das Auto stand plötzlich nicht mehr auf meinem Hof, das hat wohl einer mitgenommen." Ausser ein paar Fotos gab es nichts mehr von dem Auto.
Rekonstruktion
Jens Cooper entschied sich 1983, die schwarze Witwe zu rekonstruieren. Der gelernte Werkzeugmacher und langjährige Opel-Mitarbeiter fand 2011 endlich die nötige Basis für sein Vorhaben. Mit seinem Kollegen Michael Splieth begann zum zweiten Mal ein nicht ganz offizieller Aufbau der schwarzen Witwe.
Zwei Jahre lang und während endlos vielen Abendstunden rekonstruierten die beiden nach Fotos und Tipps von Lapine den schwarzen Rennwagen. Cooper pflegte guten Kontakt zu Lapine, der bereits im Seniorenheim weilte, sich jedoch noch immer genau an jede einzelne Schraube erinnern konnte.
Den Aufbau der Hinterachse zeichnete der greise Designer auf die Rückseite der Senioren-Speisekarte. Cooper konnte so mit Lapines Zeichnungen und Erklärungen die Extrateile bis ins kleinste Detail nachbauen.
Leider konnte Lapine das Endprodukt selbst nicht mehr sehen, denn er starb 2012, nur kurz bevor die nun wiedergeborene “schwarze Witwe" fertiggestellt war.
Heisse Maschine
Eine Fahrt auf dem Beifahrersitz durch das Werksgelände lässt viele der Mitarbeiter aus den Hallen springen. Die schwarze Witwe lässt ihrer Freude freien Lauf und brüllt vehement in die Landschaft von Rüsselsheim. Der infernalische Lärm verstärkt sich erst recht in all den Unterführungen. Man bekommt sofort das Gefühl, dass der schwarze Blitz zurück auf die Rennstrecke möchte und zwar sofort.
Jens Cooper lässt den Motor drehen, schaltet spät und hoppelt über Schienen und andere Bodenunebenheiten. Je lauter der Motor brüllt, umso mehr ziehen sich Coopers Mundwinkel nach oben. Völlig egal ob das Auto nun konkurrenzfähig gewesen wäre oder auch nicht, aber so eine Fahrt mit lautem Gebrüll rund um all die Werkshallen ist und bleibt wohl für immer und ewig in Erinnerung.
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