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Bild (1/2): Willi Martini zeigt stolz die Bahnsen-Skizzen des zukünftigen BMW 700 mit Kunststoff-Karosserie (ca. 1962) (© Archiv Wolfgang Thierack, 1962)
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    Martini Kunststoffautos - sportliche Leichtbaurenner für Sport und Strasse

    10. November 2011
    Text:
    Wolfgang Thierack
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    Im Herbst des Jahres 1962 präsentierte Willi Martini den Redakteuren der Motor Rundschau stolz die Skizze von Uwe Bahnsen, dem damaligen Chefdesigner von Ford, das Rennsportcoupé auf der Basis des BMW 700. Uwe Bahnsen, der Createur des Ford 17 M der damaligen Zeit, besser bekannt als „Badewanne“, verbrachte seine Freizeit am Ring mit Rennen in der kleinen Klasse. Da Martini zur damaligen Zeit der führende deutsche Tuner für die Zweizylinder aus München galt war der Kontakt zwangsläufig. So diskutierte man zwischen den Veranstaltungen immer wieder über neue Möglichkeiten, die Coupés noch schneller zu machen.

    Von der Skizze zum fahrfähigen Automobil

    Mit dem Bachemer Clemens Ahrend hatte Willi Martini einen hervorragenden Formenbauer. Ihm wird nachgesagt, dass er aus einer Bildzeitung mit Hilfe von Polyester eine Rose zaubern konnte.

    Auf Grund der ersten Entwürfe und Zeichnungen wurde in der Garage in Bachem die Urform der ersten Coupés gebaut. Im Frühjahr begann man am Nürburgring mit der Fertigung der Teile und dem Zusammenbau der Fahrzeuge. Martini hatte dafür den sogenannten Kunststoffraum kreiert und Clemens Ahrend zu seinem Angestellten gemacht. Zusammen mit den Lehrlingen fertigte man in den arbeitsarmen Wintermonaten drei der schmucken Coupés.

    Der Entwurf Bahnsens sah auch eine stark gewölbte Frontscheibe vor. Diese wurde aus Plexiglas gefertigt. Die Technik war jedoch sehr schwierig und die Form für eine Glasscheibe durch die dreidimensionale Beschaffenheit sehr teuer. Es ging viel zu Bruch. Deswegen sah man davon ab auch die Scheinwerferabdeckungen der ersten Wagen aus diesem Material zu fertigen.

    Start beim 1000-km am Nürburgring 1963

    Rechtzeitig zum 1000 km Rennen am 19. Mai 1963 standen drei Kunststoffcoupés am Start. Für den Wagen mit der Startnummer 79 hatte Alex von Falkenhausen einen Königswellenmotor spendiert und Toni Fischhaber und Walter Schneider als Fahrer verpflichtet. Leider fiel der Wagen in der 8. Runde aus.

    Die anderen beiden Wagen mit der Besetzung Heinz Schreiber/Hubert Hahne und Heinrich Hülbüsch/ Georg Bialas schlugen sich wacker und konnten sogar die Klasse der Prototypen bis 700 ccm gewinnen. Die Rennfans jubelten und es wurde über Willi Martini vom „deutschen Carlo Abarth“ gesprochen.

    Interesse und Anfragen aus dem In- und Ausland

    Durch die positive Presse erhielt Martini Anfragen aus dem In- und Ausland und es wurde ernsthaft über eine Kleinserie dieser Wagen nachgedacht. Sogar ein Prospektentwurf wurde in den Unterlagen gefunden. Die Wagen wurden bei allen am Ring nachfolgenden Veranstaltungen eingesetzt. Der Erfolg war jedoch nicht mehr so groß wie beim ersten Rennen.

    Nach Ende der Rennsaison begann man die Wagen umzubauen und es wurde z.B. die lange Frontpartie gekürzt, die Scheinwerfer des BMW 700 eingebaut und als Frontscheibe nun die Heckscheibe des 700er Coupés verwendet. Einer dieser Wagen ist heute noch bei Slalomwettbewerben im Einsatz. Mittlerweile wurde der Motor auf 1000 ccm aufgebohrt und der Wagen hatte 68 PS.

    Zusätzlich begann man den Wagen straßentauglich zu machen. Es entstand der „Typ 4“. Manfred Jantke, der damalige Chefredakteur der Zeitschrift „auto, motor und sport“ war einer der ersten, der den Wagen im Herbst 1963 testen durfte. Im Frühjahr 1964 erschien ein mehrere Seiten umfassender Testbericht in der größten Autozeitung in Deutschland.

    Martini hat noch versucht, mit BMW ein Abkommen über die Lieferung von Bodenblechen, Achsteilen und Motoren zu günstigeren Konditionen wie Ersatzteillieferungen zu bekommen, Das Werk hatte aber durch den Erfolg des BMW 1500 das Interesse am 700er verloren. Es gab noch Werbeaufnahmen mit Hubert Hahne, der auch versucht hatte, die Produktion des Kunststoffautos in seine Hände zu nehmen, aber die Zeit sprach gegen die kleinen Fahrzeuge.

    Es wurden nur einige Karosserien gefertigt und es sind nur drei Fahrzeuge bekannt, die eine Straßenzulassung hatten. Einer davon wurde vom Eigentümer mit einem Ford V-4 Mittelmotor ausgerüstet und erzielte mit dem 1,7 Liter Motor rasante Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte. Leider hat keiner dieser Wagen überlebt.

    Neuanfang auf Austin-Mini-Cooper-Basis

    Martini versuchte nun auf Basis des Austin Mini Cooper einen leichten Rennwagen zu bauen und so die vorhandenen Formen des BMW Kunststoffcoupés zu nutzen. Vielleicht wurde an diesen Wagen etwas liebloser herangegangen, da der erste geplante Einsatz kräftig daneben ging. Der Wagen wurde erst zum Training des 1000 km Rennens 1964 fertig. Bei den Probefahrten stellte sich heraus, daß u.a. die Bremsen nicht funktionierten. Ein Einsatz erschien zu riskant und der Wagen blieb in der Garage. Beim letzten Rennen des Jahres 1964 kam Kurt Louis mit dem Wagen von der Strecke ab und die Karosserie brach auseinander.

    Im Winter 1965/66 wurde der Wagen neu aufgebaut und mit einer wenig ansprechenden Front versehen. Beim 1000 km Rennen wurde der Wagen dann durch einen Unfall gänzlich zerstört und ein Wiederaufbau lohnte nicht mehr.

    Unfertiges Glas 1300 GT Kunststoffauto

    Im Winter 64/65 begann Clemens Ahrend auf Basis eines Glas 1300 GT eine Karosserie zu fertigen. Martini war sehr erbost über so manche Streiche von Clemens Ahrend. Das Heck des Glas hat er über Nacht von einer in der Werkstatt stehenden Chevrolet Corvette abgeformt. Als Martini davon hörte, hat er mehrere Tage mit Ahrend kein Wort mehr gewechselt. Dieser Wagen wurde nicht fertig gebaut und nach dem Lackieren auf Intervention von BMW in eine Ecke gestellt.

    Diesen Wagen holten Wolfram Schmitz aus Wermelskirchen und sein Beifahrer Friedrich Noenen erst im Jahr 1966 zu sich in die Garage um den Wagen mit Armaturen und einem renntauglichen Motor zu versehen. Leider stellte sich bei der Rückkehr zum Nürburgring heraus, dass der Wagen nicht fahrbar war und man begann den Vorderwagen so zu verändern, dass man wenigstens am Rennen teilnehmen konnte. Es wurden Teile des Kunststoffvorderwagens entfernt, da die Räder an den Radkästen beim Einfedern geschliffen haben. Später, nach der Rückgabe, wurde dann der Vorderwagen nochmals gravierend geändert.

    Der unfahrbare Martini BMW 1600 GT

    Nach dem Erscheinen des BMW 1600 GT nahm man bei Martini die Teile des BMW 1602 und passte diese nach senkrechtem Abscheiden der Innenseiten der Radhäuser mit dem Schweißgerät sehr grob an. Der Wagen wirkte sehr hochbeinig und galt als unfahrbar. Unser Clubkollege Dr. Bernhard Knöchlein ist heute im Besitz dieses Fragmentes und es ist zu hoffen, dass er sich doch noch eines Tages dazu entschließt, den Wagen wieder zum Martini Glas zurückzubauen.

    Zusammenschluss mit BMW - der Martini BMW 2000 Prototyp

    Im Januar des Jahres 1965 verweilte Martini bei BMW in München und man beschloß Großes. Zum 1000-km-Rennen sollten zwei weiße BMW 2000 Prototypen an den Start gehen. Dazu wurde am Ring extra eine Richtplatte in einem abgesperrten Raum mit einem Rastermuster geschaffen. In München wurde fleißig an Zeichnungen gewerkelt und zwei Ingenieure von dort zum Ring abgeordnet.

    Martini hatte die Aufgabe übernommen, die Wagen zu bauen und die Karosserien zu liefern. Die Motoren kamen aus der PS-Schmiede von Alex von Falkenhausen.

    Wahrscheinlich hatte man doch unterschätzt welcher Aufwand notwenig ist, um vom ersten Strich an ein komplettes, funktionierendes Rennauto zu bauen. Mit Müh und Not wurde ein Wagen zum ersten Training des Wettbewerbs fertig. Hubert Hahne konnte jedoch keine gezeitete Runde vollenden und am Samstagnachmittag wurde beschlossen, den Wagen nicht im Rennen starten zu lassen. Später startete man noch mit mittelmäßigem Erfolg beim Norisring-Rennen. Über den weiteren Verbleib des Wagens ist leider nichts bekannt.

    Einzelgang mit dem Formel M

    Inspiriert durch die in Europa aufkommende Formel V begann auch Martini seine Nachwuchsformel zu kreieren. Es entstand aus dem Starfightertank unter den Händen von Clemens Ahrend eine Form für die Kunststoff-Karosserie des Formel M. Leider war Martini etwas zu selbstsicher und auch voreilig, denn die ONS lehnte seine Formel mit verschiedenen Begründungen ab. Die bis dahin entstandenen Gitterrohrrahmen und Karossen wurden bis auf zwei heute noch vorhandenen Exemplaren dem Altwarenhändler übergeben.

    Der letzte Streich - Vollkunststoffauto à la Chaparral

    Die letzte Kreation des Adenauers war dann ein Wagen ähnlich dem legendären Chaparral. Ein Wagen ganz aus Kunststoff ohne jegliche Blechplattform. Clemens Ahrend verwirklichte in den Wintermonaten ein sehr niedriges Kunststoffauto mit großen vorderen Lufteinlässen, die die Kühlluft durch den Fahrerraum zum Kühler im Motorraum transportierten. Bis auf Kurt Louis traute sich keiner der Piloten den Wagen zu fahren, da alle Angst hatten, der Wagen würde sich auf der langen Geraden der Döttinger Höhe nach hinten überschlagen. Louis Mut wurde jedoch im Rennen nicht belohnt, da der Wagen aufgrund eines defekten Kabels sich nicht von der Startlinie bewegte. Der Wagen stand noch eine Zeit lang im Autograb hinter der Werkstatt und wurde dann auch ausgeschlachtet und „verschrottet“.

    Das Ende der Kunststoff-Ära

    Ein Versuch, Jack Brabham ab dem Jahr 1967 mit Karosserieteilen für die Formelwagen zu beliefern fand wohl bei Brabham kein Gehör und so verließ Ahrend Martini und ging bei anderen Firmen seinen Künsten nach.

    So ging nach vier wechselvollen Jahren eine Ära zu Ende und man begann mit dem Schnellermachen der großen BMW 1800 und 2000 Ti sowie der 02er. Erfolge wie mit den Kunststoffautos konnte man nicht mehr erringen. Die Zeit der Bovensiepen, Schnitzers und Schneiders begann.

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