Lotus 34 - Siegertyp mit ungleich langen Beinen

Erstellt am 10. August 2017
, Leselänge 7min
Text:
Urs Arnold
Fotos:
Bonhams 
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Archiv - Courtesy Bonhams 
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Bruno von Rotz 
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Nur wenige Konstrukteure prägten die Formel 1 wie Colin Chapman. Der Lotus-Chef und Konstrukteur besass eine enorme Innovationskraft und war stets auf der Suche nach neuen technischen Lösungen. Manche wurden Standards, andere zu Fiaskos.


Lotus 34 (1964) - aufgenommen auf dem Indianapolis Oval
Copyright / Fotograf: Bonhams

Doch nicht immer musste Chapman das Rad neu erfinden. Als er 1962 als Zuschauer den 500 Meilen von Indianapolis beiwohnte, war ihm sehr schnell klar, wie einer seiner Wagen dieses Rennen gewinnen könnte. Seltsamerweise war hier nämlich noch niemand auf die Idee gekommen, den Motor an einer anderen Stelle als vorne einzubauen. Dabei hatte Jack Brabham bereits 1959 und 1960 die F1-Konkurrenz mit dem Cooper derart zerzaust, dass selbst ein traditionsorientierter Purist wie Enzo Ferrari handeln musste und einen Rennwagen mit Mittelmotor bauen liess. Dass der Trend zum Mittelmotor in Indianapolis noch keinen Eingang gefunden hatte, zeigt, wie stark sich der amerikanische Ovalrennsport damals vom Rest der globalen Szene isolierte.

Weniger Gewicht und bessere Verteilung

Chapman war sich sicher: Weniger Power wäre auf einem Oval kein Problem, wenn auch der Motor weniger wiegt, an der richtigen Stelle eingebaut ist und das Chassis etwas taugt. Der Zufall wollte es, dass Ford zur gleichen Zeit Pläne schmiedete, erstmals seit 1935 wieder im Nudeltopf präsent zu sein. Chapman und der amerikanische Formel-1-Fahrer Dan Gurney, der genauso das Potenzial eines solchen Lotus-Auftrittes erkannt hatte, wurden bei Ford vorstellig und überzeugten den Hersteller vom Projekt.

Erster Anlauf

1963 trat Lotus erstmals an, Indy zu gewinnen. Die amerikanische Konkurrenz war irritiert: Äusserlich gab sich der Typ 29 geradezu fragil. Tatsächlich handelte es sich hier eigentlich um einen Lotus 25, der auf einen Ovalkurs getrimmt wurde. Auf der rechten Seite wies der Typ 29 längere Querlenker als auf der linken auf. So sollte das Auto mit mehr Geschwindigkeit durch die vier Linkskurven hetzen können.


Lotus 34 (1964) - komplett asymmetrisch - die rechten Aufhängungen (aus Fahrersicht) sind deutlich breiter
Copyright / Fotograf: Bonhams

Hinter dem Fahrer arbeitete ein Aluminium-„Small Block“-V8-Motor mit vier Vergasern, der auf 376 PS kam. Damit lag das Aggregat deutlich unter den Leistungswerten der gegnerischen Maschinen. Trotzdem belegte Gurney im Rennen den 7. Rang, während Rookie Jim Clark gar bis zur letzten Runde mit Parnelli Jones um den Sieg rang, um dann doch nur Zweiter zu werden.

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Auf Siegeskurs

Nun war Chapman richtig angefixt. Der Sieg musste her! Für 1964 entwickelte er deshalb zusammen mit Len Terry den Typ 34, eine Evolution des Typs 29. Ford seinerseits konstruierte einen neuen 4,2 Liter V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen und Hilborn-Einspritzung, der nun mit ca. 420 PS deutlich mehr Leistung generierte.


Lotus 34 (1964) - Blick in die Auspuffrohre
Copyright / Fotograf: Bonhams

Prompt durfte die Automobil-Revue vom 28. Mai 1964 vermelden, dass Jim Clark „bei den Qualifikationsfahrten alle bisherigen Rekorde gebrochen und sich mit einem Durchschnitt von 255,554 km/h über die vier Runden den besten Startplatz gesichert hat“. Die Pole-Position symbolisierte zugleich einen weiteren Nagel im Sarg der Frontmotor-Ära.

Rückschlag im Jahr 1964

Mit dem Sieg sollte es aber anlässlich der 48. Austragung des Indy 500 nichts werden. Chapmans Reifenwahl stellte sich als falsch heraus: Er beharrte auf den in England gefertigten Dunlops. Diese nutzten sich zu schnell ab, was die Balance des Autos störte, zu Vibrationen führte und so Clarks Aufhängung zermürbte. Aufgrund des Schadens wurde zur Sicherheit auch Gurney aus dem Rennen genommen.

Die Enttäuschung war gewaltig, doch die Saison der USAC Championship Car Series bestand ja nicht nur aus diesem einen Ovalrennen. In Milwaukee peitschte der zweifache Indy-Gewinner AJ Foyt den Wagen auf den dritten Qualifikationsplatz, um dann im Rennen früh auszuscheiden. In Milwaukee und Trenton aber fuhr Parnelli Jones den Wagen zu dessen ersten beiden Siegen.

Endlich zuoberst auf dem Podest

1965 startete Lotus einen erneuten Anlauf, Indy endgültig zu erobern. Dieses Mal ging man mit zwei verschiedenen Modellen an den Start. Einerseits wurde wiederum der Typ 34 eingesetzt, den AJ Foyt und Parnelli Jones pilotierten. Clark und Gurney traten dagegen mit dem neuen Typ 38 an, der ein Vollmonocoque aufwies und rund 495 PS bei 7800 Umdrehungen auf den Asphalt brachte. Gekoppelt war der Motor im Typ 34 an ein ZF-2-Ganggetriebe, gebremst wurde an allen vier Rädern mit Scheibenbremsen.


Lotus 34 (1964) - Nummer 1 (A.J. Foyt) auf einer schnellen Runde - 500 Meilen von Indianapolis 1965
Copyright / Fotograf: Archiv - Courtesy Bonhams

Der Qualifying-Triumph war ein totaler – wobei Foyt das Kunststück schaffte, Clark und Gurney auf die Plätze zu verweisen. Nun sollte die Konkurrenz auch am Rennsonntag kein Land mehr sehen. Clark beharkte sich an der Spitze über längere Zeit mit Foyt, dem in Runde 115 jedoch das Getriebe in die Brüche ging.


Lotus 34 (1964) - A.J. Foyt lässt Jim Clark passieren - 500 Meilen von Indianapolis 1965
Archiv Automobil Revue

So durfte der Formel-1-Superstar alsbald von der Champions-Milch trinken, während Jones mit dem zweiten Platz gar einen Doppelsieg für Lotus sichern konnte.


Lotus (1965) - Jim Clark feiert in Indianapolis 1965 einen grossen Sieg
Copyright / Fotograf: AR-Archiv

Die Trendwende

Dieser Triumph sollte die amerikanische Monoposto-Rennserie grundlegend verändern. Die Novi-V8-Urgesteine hatten die Segel zu streichen; fortan setzten die Teams ausschliesslich auf Rennwagen mit Mittelmotor. Lotus seinerseits nutzte dabei das Momentum des technischen Vorsprungs. AJ Foyt bestritt 1965 und 1966 weitere USAC-Rennen mit dem Typ 34. 1965 gewann er drei Rennen, wobei technische Probleme weitere Siege verhinderten. Dazu kam ein erneuter Sieg von Jones in Milwaukee.

Zweijährige Rennkarriere des Typs 34

1966 blieb Foyt mit dem 34 zwar sieglos, konnte beim Saisonfinale in Trenton aber immer noch einen dritten Platz herausfahren. Innerhalb von drei Jahren hatte der Typ 34 nicht nur mitgeholfen, die Konstruktion der Indycars grundlegend zu verändern, sondern er schaffte es, mit sechs Siegen das erfolgreichste Lotus-Modell in der USAC-Rennserie zu werden. Foyts 34er mit der Chassis Nr. 2 – drei Boliden wurden von diesem Typ gebaut – kam danach in den Wagenpark der amerikanischen Racing-Ikone.


Lotus 34 (1964) - das Getriebe ganz hinten
Copyright / Fotograf: Bonhams

Keine Wiederholung des Indy-Erfolgs

Das Indy-Abenteuer ging für Lotus auch nach dem Sieg 1965 noch weiter. Lotus trat 1966 und 1967 zwei weitere Male mit Clark an, beide Male mit dem 38. Beim ersten wurde der Schotte ausgerechnet hinter Graham Hill Zweiter, beim zweiten fiel er aus.

Drei Jahre Aktivzeit waren dann Grund genug für Chapman und seinem neuen Konstrukteur Maurice Phillippe, dem Typ 38 einen völlig neuen Wagen folgen zu lassen. Auch hier vereinte Chapman Konzepte, die bereits bestanden. So stattete er den keilförmigen Typ 56 mit einem Allradantrieb aus. Diese technische Finesse kam schon 1964 beim STP-Oil Novi V8 von Bobby Unser zum Zug. Ausserdem setzte er als Antriebseinheit auf eine Pratt & Whitney-Gasturbine des Typs PT6.

Der Turbinenantrieb hielt 1963 in Le Mans Einzug in den Motorsport. 1967 war der STP-Paxton mit einer Turbine in Indy angetreten. Der Bolide war leicht im Feld erkennbar: Die seitlich angeordnete Maschinerie plusterte das Chassis des Boliden grotesk auf. Den Schönheitspreis gewann man so nicht, immerhin aber fast das Rennen.

Für 1968 spannte der Mineralölkonzern STP dann mit Lotus zusammen. Und wieder resultierte ein Fast-Sieg: Acht Runden vor Schluss schied Joe Leonard in Führung liegend aus. Es wäre beim ersten und einzigen Triumph eines Turbinenfahrzeuges geblieben, denn kurz danach schon verbot die USAC diese Art von Antrieb – ganz im Gegensatz zur Formel 1, wo Anfang der 70er-Jahre der Typ 56B mit Turbine und Allradantrieb eingesetzt werden – und floppen – sollte.

So konstruierte Lotus mit dem Typ 64 erneut einen neuen Wagen, der sich vom Stand aus als pfeilschnell erwies. Trotzdem geriet die 69er-Indy-Kampagne zum Fiasko. Mario Andretti erlitt im Training einen schweren Unfall, der auf einen Achsenbruch zurückgeführt wurde. Da Lotus keine stärkeren Ersatzteile vor Ort hatte, entschied Chapman, alle drei Wagen zurückzuziehen.

So enthusiastisch die Lotus-Zeit in den USA mit dem Besuch von Colin Chapman 1962 angefangen hatte, so sang- und klanglos war sie mit dem Crash von Andretti zu Ende gegangen. Fortan konzentrierte sich Lotus auf die Formel 1, der sie in den 70er-Jahren ihren Stempel deutlich aufdrücken sollte.

26 Jahre gelagert

Der Lotus 34 von A.J. Foyt, eines von zwei überlebenden Exemplaren, wurde nach seiner aktiven Rennkarriere vom Rennfahrer übernommen und dann 26 Jahre in einer Halle abgestellt. Anlässlich Foyts “Garage Sale” auf dem Indianapolis Motor Speedway wurde der Wagen 1992 versteigert und konnte samt einiger Ersatzteile von einem Enthusiasten erworben werden. Ab dann wurde der Indianapolis-Lotus in dessen Automuseum gezeigt.


Lotus 34 (1964) - komplett asymmetrisch - die rechten Aufhängungen (aus Fahrersicht) sind deutlich breiter
Copyright / Fotograf: Bonhams

Um 2007 zog die Sammlung in neue Räume, im gleichen Jahr wurde auch der Lotus 34 durch Walter Goodwins Race Car Restorations restauriert. Es zeigte sich, dass der Monoposto noch weitgehend komplett und original geblieben war, auch deshalb, weil er nach den letzten Renneinsätzen im Jahr 1966 nie mehr gefahren wurde. Nach der Restaurierung konnte der Wagen im Rahmen einer A.J. Foyt Retrospektive im Museum in Indianapolis bewundert werden.


Lotus 34 (1964) - der Fahrer sitzt gleich neben dem Tankdeckel
Copyright / Fotograf: Bonhams

Nach weiteren 10 Jahren soll der legendäre Lotus 34 nun anlässlich der Bonhams-Versteigerung in Quail Lodge am 18. August 2017 einen neuen Besitzer finden. Geschätzt wurden USD 1,8 bis 2,5 Millionen (entspricht rund EUR/CHF 2 Millionen) für den asymmetrischen Einbaum.

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